For suspension control purposes, on

For suspension control purposes, only the measurement
signals of the body and wheel accelerations (¨xc, ¨xw), the
suspension deflection (xcw = xc−xw) and the damper valve
currents for rebound and compression (i∗=[i∗
r , i∗
c ]T) are used.
All quantities, that are not available from measurements,
are estimated by means of filter-based methods already employed
in [8]. Using only the chassis and wheel accelerations
as well as the suspension deflection signal, the damper’s
relative velocity, the absolute velocities of the sprung and
unsprung masses and also the tire deflection – all needed
for suspension or damper control – are obtained. However,
for reasons of analysis immediate knowledge of the acting
damper force is needed, which can be directly gained from
the total force between body and wheel mass. Therefore, a
load cell is built into the suspension strut between the strut
mount and the chassis. For the performance evaluation of the
suspension control concepts, both the dynamic wheel load
Fdyn and the road displacement xg are measured. Based on
Fig. 1(a), the equations of motion of the semi-active quartercar
model can be derived as

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เพื่อระงับการควบคุม การประเมินสัญญาณที่ร่างกายและล้อเร่ง (¨xc, ¨xw), การdeflection ระงับ (xcw = xc−xw) และวาล์วลดความกระแสการฟื้นตัวและการบีบอัด (i∗ = [i∗r, i∗c] T) จะใช้ปริมาณทั้งหมด ที่ไม่มีจากวัดมีประเมิน โดยยึดตามตัวกรองวิธีการแล้วใน [8] ใช้เฉพาะที่ตัวถังและล้อเร่งและระงับ deflection สัญญาณ อุปกรณ์ลดความหมายของความเร็วสัมพัทธ์ ตะกอนสัมบูรณ์ของการ sprung และฝูง unsprung และ deflection ยาง – จำเป็นทั้งหมดการระงับหรือลดความควบคุม – จะได้รับการ อย่างไรก็ตามสำหรับเหตุผลของการวิเคราะห์ความรู้ทันทีที่ทำหน้าที่กำลังลดความจำเป็น ซึ่งสามารถมีได้โดยตรงได้จากแรงรวมระหว่างร่างกายและล้อโดยรวม ดังนั้น การโหลดเซลล์อยู่ในป๋อนี้ระงับระหว่างป๋อนี้ภูเขาและแชสซี สำหรับการประเมินประสิทธิภาพของการแนวคิดการควบคุมระงับ ทั้งล้อแบบไดนามิกโหลดวัด Fdyn และ xg แทนถนน ขึ้นอยู่กับFig. 1(a) สมการของการเคลื่อนไหวของ quartercar ใช้งานกึ่งแบบจำลองที่สามารถมาเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพื่อการควบคุมการระงับเพียงการวัดสัญญาณของการเร่งความเร็วของร่างกายและล้อ (XC, XW) ที่โก่งระงับ(xcw = XC-XW) และวาล์วสิ่งที่ทำให้ชื้นกระแสสำหรับการตอบสนองและการบีบอัด(i * = [i * อาร์ ผม * ค] T) ถูกนำมาใช้. ปริมาณทั้งหมดที่ไม่สามารถหาได้จากการวัดจะมีการประเมินโดยวิธีการของวิธีการกรองที่ใช้งานทำแล้วใน[8] โดยใช้เพียงตัวถังและความเร่งล้อเช่นเดียวกับสัญญาณโก่งระงับการสั่นสะเทือนของความเร็วสัมพัทธ์ที่ความเร็วสัมบูรณ์ของสปริงและฝูงสปริงและโก่งยาง- ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการระงับหรือการควบคุมการสั่นสะเทือน- จะได้รับ แต่สำหรับเหตุผลของการวิเคราะห์ความรู้ทันทีที่กระทำแรงสั่นสะเทือนเป็นสิ่งจำเป็นที่จะได้รับโดยตรงจากแรงรวมระหว่างร่างกายและมวลล้อ ดังนั้นการโหลดเซลล์จะถูกสร้างขึ้นในระหว่างการระงับป๋อป๋อติดและแชสซี สำหรับการประเมินผลการปฏิบัติงานของแนวคิดการควบคุมระงับทั้งการโหลดแบบไดนามิกล้อFdyn และการกำจัด XG ถนนวัด ขึ้นอยู่กับรูป 1 (ก), สมการการเคลื่อนที่ของ quartercar กึ่งใช้งานรูปแบบจะได้รับเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุมระงับเฉพาะการวัด
สัญญาณของร่างกายและล้อความเร่ง ( ตั้ง XC ตั้ง xw ) ,
ระงับการ ( xcw = XC − xw ) และแดมเปอร์วาล์ว
Currents ฟื้นตัวและการบีบอัด ( ผม∗ = [ ผม∗
r ฉัน∗
c ] t ) จะใช้ .
ทั้งหมดในปริมาณที่ไม่พร้อมใช้งานจากการวัด
ประมาณโดยวิธีการของวิธีการที่ใช้ในกรองแล้ว
[ 8 ]ใช้เพียงตัวถังและล้อความเร่ง
รวมทั้งระงับการส่งสัญญาณของญาติ
หน่วงความเร็วความเร็วสัมบูรณ์ของ sprung และ
มวลสปริง และยังทำให้ยาง–ทั้งหมดต้องการ
พักงานหรือหน่วง–ควบคุมได้ . อย่างไรก็ตาม
เหตุผลของการวิเคราะห์ทันที ความรู้ของการแสดง
หน่วงแรงเป็นสิ่งจำเป็นซึ่งสามารถโดยตรงได้จาก
แรงรวมระหว่างร่างกายและมวลล้อ ดังนั้น
โหลดมือถือที่ถูกสร้างขึ้นในการระงับป๋อป๋อ
ระหว่างภูเขาและแชสซี สำหรับการประเมินประสิทธิภาพของ
ระงับควบคุมแนวคิดทั้งสองแบบไดนามิกล้อโหลด
fdyn และถนนการกระจัด XG เป็นวัด โดย
รูปที่ 1 ( a ) ได้สมการการเคลื่อนที่ของ
quartercar semi-activeรุ่นที่สามารถใช้เป็น