Status: FinalDate: Friday 31 July 1

Status: Final
Date: Friday 31 July 1992
Time: 12:45
Type: Silhouette image of generic A310 model; specific model in this crash may look slightly different
Airbus A310-304
Operator: Thai Airways International
Registration: HS-TID
C/n / msn: 438
First flight: 1987-10-02 (4 years 10 months)
Engines: 2 General Electric CF6-80C2A2
Crew: Fatalities: 14 / Occupants: 14
Passengers: Fatalities: 99 / Occupants: 99
Total: Fatalities: 113 / Occupants: 113
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 40 km (25 mls) N of Kathmandu-Tribhuvan Airport (KTM) ( Nepal)
Crash site elevation: 3505 m (11499 feet) amsl
Phase: En route (ENR)
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Bangkok-Don Muang International Airport (BKK/VTBD), Thailand
Destination airport: Kathmandu-Tribhuvan Airport (KTM/VNKT), Nepal
Flightnumber: 311
Narrative:
Thai Airways Flight 311 was conducting the Sierra (VOR/DME) approach to runway 02 at Tribhuvan International Airport, in instrument weather conditions. A flap fault occurred while the flight was on the approach; this caused the crew to ask for clearance back to Calcutta, a decision that was in keeping with both Company and performance requirements, which necessitate the use of full flaps for the steep final approach. Shortly (21 seconds) after making this request, at a distance of approximately 12 nm from the Kathmandu VOR, the flap fault was rectified by retracting and then reselecting the flaps. The crew determined that it was not possible to continue the straight-in approach, due to the steep descent angles required and the position of the aircraft. The crew stated to the control tower that they wished to start their approach again and requested a left turn back to the Romeo fix, which is 41 nm south south-west (202 radial) of the Kathmandu VOR. The Controller, in the non-radar environment, responded by clearing the flight to make the Sierra approach, which starts at the 202 radial and 16 nautical miles from the VOR. The crew response to the clearance was to report that, at the moment, they couldn't land and to ask again for left turn back to Romeo to start their approach again. After further dialogue with the controller, which included requests for a left turn, the crew unilaterally initiated a right turn from the aircraft's 025 degree heading and commenced a climb from an altitude of 10,500 feet to FL180, when the flight was about 7 nm south of the Kathmandu VOR. The crew reported to the tower controller that the flight was climbing and the controller replied by instructing the crew to report at 16 nm for the Sierra approach. During the turn, there was more discussion between the tower controller and the flight, where it was established that the aircraft was to maintain an altitude of FL115 and was to "proceed to Romeo" and contact the Area Control Center (ACC) controller. The flight, commencing a descent while in the turn, completed a 360-degree turn, momentarily rolling out on headings of 045 and 340 degrees, and again proceeded toward the north on a heading of 025 degrees magnetic. When the flight was about 5 nm south-west of the Kathmandu VOR, the crew contacted the ACC and stated that the aircraft was "heading 025" and they wished to proceed to Romeo to start their approach again; adding they had "technical problems concerned with the flight." It was again established that the flight was to proceed to Romeo and the crew agreed to "report over Romeo." It was determined from the cockpit voice recorder that the crew was in the process of inserting "Romeo" and other related navigational information in the Flight Management System, but were experiencing difficulties. The flight continued towards the north on a heading of 025 degrees and then, at about 16 nm north, the heading was altered to the left to 005 degrees. Slightly over one minute later, the Ground Proximity Warning System (GPWS) sounded the warning "terrain" "terrain" followed by "whoop whoop pull-up"; the aural warning continued until impact approximately 16 seconds later. Engine thrust was increasing and "Level Change" had been announced on the cockpit, just before the impact occurred at the 11,500-foot level of a 16,000-foot peak; the accident site was located on the 015 radial (north-north east) at 23.3 nm from the Kathmandu VOR.

PROBABLE CAUSE: "TG311 flight crew's management of the aircraft flight path wherein the flight proceeded in a northerly direction which was opposite to the cleared point Romeo to the South; ineffective radio communication between the area control centre and the TG311 flight crew which allowed the flight to continue in the wrong direction, in that the TG311 crew never provided the aircraft's VOR radial when stating DME and the controller never solicited this information and thus the aircraft's position was not transmitted at any time; and ineffective cockpit crew coordination by the TG311 crew in conducting flight navigation duties.
Contributing factors were: the misleading depiction of Romeo on the operator's approach chart used by the flight crew; a flap fault, although corrected, required that the initial approach be discontinued; and radio communication difficulties between the TG311 crew and the air traffic controllers that stemmed from language difficulties and ineffective discussion of apparent unresolved problems.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สถานะ: สุดท้ายวัน: วันศุกร์ 31 1992 กรกฎาคมเวลา: 12:45ชนิด: รูปรูปเงาดำของรุ่น A310 ทั่วไป รุ่นที่เฉพาะเจาะจงในความล้มเหลวนี้อาจดูแตกต่างกันเล็กน้อยแอร์บัส A310-304ดำเนินการ: การบินไทยเลขทะเบียน: HS-เกรดC/n / msn: 438เที่ยวบินแรก: 1987-10-02 (4 ปี 10 เดือน)เครื่องยนต์: 2 ทั่วไปไฟฟ้า CF6-80C2A2เรือ: ผู้: 14 / ครอบครัว: 14ผู้โดยสาร: เสียชีวิตพร้อม: 99 / ครอบครัว: 99รวม: ผู้: 113 / ครอบครัว: 113เครื่องบินความเสียหาย: ทำลายชะตากรรมของเครื่องบิน: ตัด (เสียหายเกินซ่อมแซม)สถานที่ตั้ง: 40 กม. (25 mls) N ของกาฐมาณฑุโรงแรมสนามบิน (KTM) (เนปาล)ผิดพลาดไซต์ระดับ: amsl 3505 m (11499 ฟุต)เฟส: ทาง (ENR)ธรรมชาติ: ผู้โดยสารเวลานานาชาติออกเดินทางสนามบิน: สนามบินนานาชาติดอนเมืองกรุงเทพ (BKK VTBD) ไทยปลายทางสนามบิน: สนามบินโรงแรมกาฐมาณฑุ (VNKT เคทีเอ็ม) เนปาลFlightnumber: 311เล่าเรื่อง:Thai Airways Flight 311 was conducting the Sierra (VOR/DME) approach to runway 02 at Tribhuvan International Airport, in instrument weather conditions. A flap fault occurred while the flight was on the approach; this caused the crew to ask for clearance back to Calcutta, a decision that was in keeping with both Company and performance requirements, which necessitate the use of full flaps for the steep final approach. Shortly (21 seconds) after making this request, at a distance of approximately 12 nm from the Kathmandu VOR, the flap fault was rectified by retracting and then reselecting the flaps. The crew determined that it was not possible to continue the straight-in approach, due to the steep descent angles required and the position of the aircraft. The crew stated to the control tower that they wished to start their approach again and requested a left turn back to the Romeo fix, which is 41 nm south south-west (202 radial) of the Kathmandu VOR. The Controller, in the non-radar environment, responded by clearing the flight to make the Sierra approach, which starts at the 202 radial and 16 nautical miles from the VOR. The crew response to the clearance was to report that, at the moment, they couldn't land and to ask again for left turn back to Romeo to start their approach again. After further dialogue with the controller, which included requests for a left turn, the crew unilaterally initiated a right turn from the aircraft's 025 degree heading and commenced a climb from an altitude of 10,500 feet to FL180, when the flight was about 7 nm south of the Kathmandu VOR. The crew reported to the tower controller that the flight was climbing and the controller replied by instructing the crew to report at 16 nm for the Sierra approach. During the turn, there was more discussion between the tower controller and the flight, where it was established that the aircraft was to maintain an altitude of FL115 and was to "proceed to Romeo" and contact the Area Control Center (ACC) controller. The flight, commencing a descent while in the turn, completed a 360-degree turn, momentarily rolling out on headings of 045 and 340 degrees, and again proceeded toward the north on a heading of 025 degrees magnetic. When the flight was about 5 nm south-west of the Kathmandu VOR, the crew contacted the ACC and stated that the aircraft was "heading 025" and they wished to proceed to Romeo to start their approach again; adding they had "technical problems concerned with the flight." It was again established that the flight was to proceed to Romeo and the crew agreed to "report over Romeo." It was determined from the cockpit voice recorder that the crew was in the process of inserting "Romeo" and other related navigational information in the Flight Management System, but were experiencing difficulties. The flight continued towards the north on a heading of 025 degrees and then, at about 16 nm north, the heading was altered to the left to 005 degrees. Slightly over one minute later, the Ground Proximity Warning System (GPWS) sounded the warning "terrain" "terrain" followed by "whoop whoop pull-up"; the aural warning continued until impact approximately 16 seconds later. Engine thrust was increasing and "Level Change" had been announced on the cockpit, just before the impact occurred at the 11,500-foot level of a 16,000-foot peak; the accident site was located on the 015 radial (north-north east) at 23.3 nm from the Kathmandu VOR.สาเหตุอาจเกิดขึ้น: "เรือบิน TG311 จัดการของเส้นทางการบินเครื่องบินนั้นบินครอบครัวในทิศทางเหนือซึ่งตรงข้ามกับโอจุดล้างใต้ วิทยุผลการสื่อสารระหว่างศูนย์ควบคุมพื้นที่และลูกเรือเที่ยวบิน TG311 ซึ่งได้บินต่อในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง ในเรือ TG311 ไม่ให้เครื่องบินว.รัศมีไม่ระบุ DME และควบคุมการร้องขอข้อมูลนี้ และดังนั้น ตำแหน่งของเครื่องบินไม่ได้ถูกส่งตลอดเวลา และส่วนควบคุมผลประสานงานเรือเรือ TG311 ในทำหน้าที่นำเที่ยวบินมีปัจจัยสนับสนุน: การแสดงให้เห็นความเข้าใจผิดของโรมิโอบนแผนภูมิวิธีการของตัวดำเนินการใช้เรือบิน ข้อบกพร่องปรบ แม้ว่าแก้ไข ต้องว่า วิธีเริ่มต้นถูกยกเลิก และปัญหาวิทยุสื่อสารระหว่างลูกเรือ TG311 และควบคุมจราจรอากาศที่ดังจากภาษาความยากลำบากและอภิปรายผลของปัญหายังไม่ได้แก้ไขที่ชัดเจน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สถานะ: รอบชิงชนะเลิศ
วันศุกร์ที่ 31 กรกฎาคม 1992
เวลา: 12:45
ประเภท: ภาพเงาของรูปแบบ A310 ทั่วไป; รูปแบบเฉพาะในความผิดพลาดนี้อาจจะดูแตกต่างกันเล็กน้อย
แอร์บัส A310-304
ประกอบการ: บริษัท การบินไทย
ลงทะเบียน: HS-TID
C / n / MSN: 438
บินครั้งแรก: 1987/10/02 (4 ปี 10 เดือน)
เครื่องยนต์: 2 General Electric CF6 -80C2A2
ลูกเรือ: พลพรรค: 14 / อาศัย: 14
ผู้โดยสาร: พลพรรค: 99 / อาศัย: 99
ทั้งหมด: พลพรรค: 113 / ผู้โดยสาร: 113
ความเสียหายเครื่องบิน: ทำลาย
เครื่องบินชะตากรรม: ตัด (ได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อม)
ที่อยู่: 40 กม. (25 MLS ) ยังไม่มีสนามบินกาฐมา ณ -Tribhuvan (KTM) (เนปาล)
ยกระดับเว็บไซต์ผิดพลาด: 3,505 เมตร (11,499 ฟุต) amsl
เฟส: เส้นทาง (ENR)
ธรรมชาติ: ผู้โดยสารระหว่างประเทศที่กำหนดเวลาไว้
ที่สนามบินออกเดินทาง: กรุงเทพฯสนามบินดอนเมือง (กทม. / VTBD) ประเทศไทย
ที่สนามบินปลายทาง: กาฐมา ณ -Tribhuvan สนามบิน (KTM / VNKT) เนปาล
Flightnumber: 311
บรรยาย:
ไทยแอร์เวย์เที่ยวบิน 311 ​​กำลังดำเนินเซีย (VOR / DME) วิธีการที่รันเวย์ 02 ที่ Tribhuvan International Airport, ในตราสารสภาพอากาศ ความผิดพนังเกิดขึ้นในขณะที่บินอยู่บนแนวทาง; นี้เกิดจากทีมงานที่จะขอกวาดล้างกลับไปที่กัลกัตการตัดสินใจที่อยู่ในการรักษาที่มีทั้ง บริษัท และความต้องการประสิทธิภาพการทำงานที่จำเป็นต้องมีการใช้งานของอวัยวะเพศหญิงเต็มรูปแบบสำหรับวิธีสุดท้ายที่สูงชัน ไม่นานมานี้ (21 วินาที) หลังจากการคำขอนี้ในระยะทางประมาณ 12 นาโนเมตรจากวัวฐมา ณ ฑุผิดพนังได้รับการแก้ไขโดยงุ้มแล้ว reselecting อวัยวะเพศหญิง ทีมงานพิจารณาแล้วว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะดำเนินการวิธีการตรงในเนื่องจากมุมเชื้อสายชันที่จำเป็นและตำแหน่งของเครื่องบิน ลูกเรือระบุหอควบคุมที่พวกเขาอยากจะเริ่มต้นแนวทางของพวกเขาอีกครั้งและขอให้เลี้ยวซ้ายกลับไปแก้ไขโรมิโอซึ่งเป็น 41 นาโนเมตรไปทางทิศใต้ทิศตะวันตกเฉียงใต้ (202 รัศมี) ของวัวฐมา ณ ฑุ ควบคุมในสภาพแวดล้อมที่ไม่เรดาร์ตอบสนองด้วยการล้างการบินที่จะทำให้วิธีการที่เซียร์ซึ่งเริ่มต้นที่ 202 และรัศมี 16 ไมล์ทะเลจากวัว การตอบสนองของลูกเรือที่จะกวาดล้างก็จะรายงานว่าในขณะที่พวกเขาไม่สามารถที่ดินและที่จะถามอีกครั้งสำหรับเลี้ยวซ้ายกลับไปที่โรมิโอที่จะเริ่มต้นแนวทางของพวกเขาอีกครั้ง หลังจากที่การเจรจาต่อกับตัวควบคุมซึ่งรวมถึงการร้องขอสำหรับการเลี้ยวซ้ายลูกเรือเพียงฝ่ายเดียวที่ริเริ่มเลี้ยวขวาปริญญาเครื่องบิน 025 หัวข้อและเริ่มปีนขึ้นมาจากระดับความสูง 10,500 ฟุตเพื่อ FL180 เมื่อเที่ยวบินประมาณ 7 นาโนเมตรทางทิศใต้ของ วัวฐมา ณ ฑุ ลูกเรือรายงานไปยังหอควบคุมการบินที่กำลังปีนและควบคุมตอบโดยสอนลูกเรือเพื่อรายงานวันที่ 16 นาโนเมตรสำหรับวิธีเซีย ในเทิร์นที่มีการอภิปรายมากขึ้นระหว่างหอควบคุมการบินและที่มันเป็นที่ยอมรับว่าเป็นเครื่องบินที่จะรักษาระดับความสูง FL115 และเป็น "การดำเนินการต่อไปโรมิโอ" และติดต่อศูนย์ควบคุมพื้นที่ (ACC) ควบคุม เที่ยวบินเริ่มตกลงมาในขณะที่ในทางกลับกันเสร็จหัน 360 องศา, ชั่วขณะกลิ้งออกมาในหัวของ 045 และ 340 องศาและดำเนินการต่อไปทางเหนืออีกครั้งในหัวข้อ 025 องศาแม่เหล็ก เมื่อเที่ยวบินประมาณ 5 นาโนเมตรทางตะวันตกเฉียงใต้ของวัวฐมา ณ ฑุลูกเรือติดต่อแม็กและระบุว่าเครื่องบินคือ "มุ่งหน้า 025" และพวกเขาอยากจะดำเนินการต่อไปโรมิโอที่จะเริ่มต้นแนวทางของพวกเขาอีกครั้ง เพิ่มพวกเขามี "ปัญหาทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับการบิน." ได้ก่อตั้งขึ้นอีกครั้งว่าเที่ยวบินที่จะดำเนินการต่อไปโรมิโอและลูกเรือตกลงที่จะ "รายงานมากกว่าโรมิโอ." มันถูกกำหนดจากการบันทึกเสียงในห้องนักบินลูกเรือที่อยู่ในกระบวนการของการใส่ "โรมิโอ" และการนำข้อมูลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องในระบบการบริหารจัดการเที่ยวบิน แต่กำลังประสบความยากลำบาก เที่ยวบินอย่างต่อเนื่องไปทางทิศเหนือในหัวข้อ 025 องศาและจากนั้นเวลาประมาณ 16 นาโนเมตรเหนือหัวมีการเปลี่ยนแปลงไปทางซ้ายไป 005 องศา น้อยกว่าหนึ่งนาทีต่อมาระบบเตือนความใกล้ชิดพื้น (GPWS) ฟังคำเตือน "ภูมิประเทศ" "ภูมิประเทศ" ตามด้วย "โห่โห่ดึงขึ้น"; คำเตือนเกี่ยวกับหูอย่างต่อเนื่องจนส่งผลกระทบต่อประมาณ 16 วินาทีต่อมา แรงผลักดันเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นและระดับ "เปลี่ยน" ที่ได้รับการประกาศเมื่อวันที่ห้องนักบินเพียงแค่ก่อนที่จะส่งผลกระทบที่เกิดขึ้นในระดับ 11,500 ฟุตสูงสุด 16,000 ฟุต; ที่เกิดเหตุตั้งอยู่บน 015 รัศมี (เฉียงเหนือภาคตะวันออกเฉียงเหนือ) ที่ 23.3 นาโนเมตรจากกาฐมา ณ วัว. น่าจะก่อให้เกิด: "การบริหารจัดการลูกเรือเที่ยวบิน TG311 ของเส้นทางการบินของเครื่องบินนั้นบินดำเนินการไปในทิศทางที่เหนือซึ่งตรงข้ามกับการล้าง จุดที่โรมิโอไปทางทิศใต้; วิทยุสื่อสารไม่ได้ผลระหว่างศูนย์ควบคุมพื้นที่และลูกเรือเที่ยวบิน TG311 ซึ่งได้รับอนุญาตการบินเพื่อดำเนินการต่อไปในทิศทางที่ไม่ถูกต้องในการที่ลูกเรือ TG311 ไม่เคยให้รัศมีวัวเครื่องบินเมื่อระบุ DME และควบคุมไม่เคยร้องขอนี้ . ข้อมูลและทำให้ตำแหน่งของเครื่องบินไม่ได้ถูกส่งในเวลาใด ๆ และการประสานงานลูกเรือนักบินไม่ได้ผลโดยลูกเรือ TG311 ในการทำหน้าที่นำทางบินบริจาคปัจจัยคือภาพที่ทำให้เข้าใจผิดของโรมิโอในชาร์วิธีการของผู้ประกอบการที่ใช้โดยเจ้าหน้าที่การบิน; พนัง ความผิดถึงแม้ว่าการแก้ไขต้องมีวิธีการเริ่มต้นจะถูกยกเลิกและความยากลำบากวิทยุสื่อสารระหว่างลูกเรือ TG311 และควบคุมการจราจรทางอากาศที่เกิดจากความยากลำบากภาษาและการอภิปรายไม่ได้ผลของการได้รับการแก้ไขปัญหาที่ชัดเจน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สถานะ : วันที่ : วันศุกร์ที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2535 สุดท้าย

เวลา : 12 : 45
ประเภท : เงาภาพรูปแบบ a310 ทั่วไป ; รุ่นที่เฉพาะเจาะจงในความผิดพลาดนี้อาจจะดูแตกต่างกันเล็กน้อย

( a310-304 ผู้ประกอบการ : การบินไทย ทะเบียน hs-tid

: C / N / MSN : 438
เที่ยวบินแรก : 1987-10-02 ( 4 ปี 10 เครื่องยนต์ : 2 เดือน )

cf6-80c2a2 ไฟฟ้าทั่วไป : : 14 / ผู้โดยสารลูกเรือเสียชีวิต 14
ผู้โดยสาร : ตาย :99 / อยู่อาศัย : 99
ทั้งหมด : เสียชีวิต : 113 / อยู่อาศัย : 113 :

เครื่องบินเสียหายทำลายโชคชะตาเครื่องบิน : เขียนจาก ( ความเสียหายเกินซ่อมแซม )
ที่ตั้ง : 40 กม. ( 25 MLS ) ของกาฐมาณฑุสนามบินตรีภูวัน ( KTM ) ( เนปาล )
ตกความสูง : 3505 เมตร ( 11499 ฟุต ) ระยะ amsl
: ระหว่างทาง ( ENR )

สนามบินผู้โดยสารระหว่างประเทศธรรมชาติ : กำหนดการเดินทาง : กรุงเทพสนามบินนานาชาติดอนเมือง ( กรุงเทพ / vtbd )สนามบินปลายทางสนามบินตรีภูวัน ( ไทย
: กาฐมาณฑุกาฐมาณฑุ , เนปาล flightnumber / vnkt )

:
: 311 การการบินไทย เที่ยวบินที่ 311 เป็นการทําเซีย ( วอ / DME ) เข้าหารันเวย์ 03 ที่สนามบินนานาชาติตรีภูวัน ในสภาพอากาศเครื่องมือ พนังความผิดเกิดขึ้นขณะบินเป็นในแนวทางนี้ทำให้ลูกเรือเพื่อขอ Clearance ไปกัลกัตตาการตัดสินใจที่อยู่ในการรักษาด้วย ทั้ง บริษัท และประสิทธิภาพความต้องการที่จำเป็นใช้เต็มแผ่นสำหรับวิธีสุดท้ายที่สูงชัน ในไม่ช้า ( 21 วินาที ) หลังจากการร้องขอนี้ ที่ระยะทางประมาณ 12 nm จากกาฐมาณฑุ วอ พะยาบผิดถูกแก้ไขโดย retracting แล้ว reselecting อวัยวะเพศหญิง .ทีมงานพิจารณาแล้วว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะต่อตรงในแนวทาง เนื่อง จากการชันโคตรมุมที่ต้องการและตำแหน่งของเครื่องบิน ลูกเรือที่ระบุไปยังหอควบคุมที่พวกเขาปรารถนาที่จะเริ่มต้นวิธีการของพวกเขาอีกครั้งและขอเลี้ยวกลับ โรมิโอ แก้ไขที่ 41 nm ใต้ - ใต้ ( 202 รัศมี ) ของ กาฐมาณฑุ วอ . ควบคุม ,ในสภาพแวดล้อมที่ไม่มีเรดาร์ ตอบสนองโดยการล้างเครื่องเพื่อให้เซียร่าเข้าหา , ซึ่งเริ่มต้นที่ 202 รัศมี 16 ไมล์ทะเลจากวอ . ลูกเรือตอบสนองพิธีการได้รายงานว่า ขณะนี้ พวกเขาไม่ได้ที่ดิน และถามอีกให้เลี้ยวซ้ายกลับไปโรมิโอเริ่มวิธีการของพวกเขาอีกครั้ง หลังจากที่มีการเจรจากับคอนโทรลเลอร์ซึ่งรวมถึงการร้องขอสำหรับเลี้ยวซ้าย ลูกเรือฝ่ายเดียวเริ่มเลี้ยวขวาจากเครื่องบิน 025 ระดับหัวเรื่องและเริ่มไต่จากระดับความสูง 10 , 000 ฟุต fl180 เมื่อเที่ยวบินประมาณ 7 nm ทางใต้ของ กาฐมาณฑุ วอ .ลูกเรือรายงานไปยังหอควบคุมการบินปีนและตัวควบคุมตอบโดยสั่งให้ลูกเรือรายงานที่ 16 nm ส่วน วิธีการ ในช่วงเปิด มีมากกว่าการสนทนาระหว่างหอควบคุมและการบินที่ถูกจัดตั้งขึ้นที่อากาศยานเพื่อรักษาความสูง fl115 และ " ดำเนินการ โรมิโอ และติดต่อศูนย์ควบคุมพื้นที่ ( ACC ) ควบคุม การบิน , การตกลงมาในขณะเลี้ยว เสร็จเลี้ยว 360 องศา , ประเดี๋ยวรีดออกบนส่วนหัวของ 045 และ 340 องศา และอีกครั้งก็ทิศเหนือบนส่วนหัวของ 0.25 องศาเวลาบินประมาณ 5 nm ทางตะวันตกเฉียงใต้ของ กาฐมาณฑุ วอ ทีมงานติดต่อบัญชี และระบุว่า เครื่องบินถูก " มุ่งหน้า 025 " และพวกเขาปรารถนาที่จะดำเนินการกับโรมิโอเริ่มวิธีการของพวกเขาอีกครั้ง โดยจะได้ " ปัญหาทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับการบิน . " มันอีกครั้งก่อตั้งขึ้นที่การบินเพื่อดำเนินการ โรมิโอและลูกเรือตกลง " รายงานผ่านโรมิโอ" มันถูกกำหนดจากห้องนักบิน บันทึกเสียง ที่ลูกเรืออยู่ในกระบวนการของการ " โรมิโอ " และอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือข้อมูลในระบบการจัดการการบิน แต่ที่ประสบความยากลำบาก เที่ยวบินไปทางเหนือยังคงมุ่งหน้า 0.25 องศาแล้วประมาณ 16 nm เหนือ จะถูกปรับเปลี่ยนให้เหลือ 105 องศาเล็กน้อยกว่าหนึ่งนาทีต่อมา พื้นดิน เช่น ระบบเตือนภัย ( gpws ) ประกาศเตือนภัย " ภูมิประเทศ " ภูมิประเทศ " ตามด้วย " ตะโกนโห่ร้องดึง " ; เตือนผลกระทบเกี่ยวกับหูอย่างต่อเนื่องจนถึงประมาณ 16 วินาทีต่อมา แรงขับเครื่องยนต์คือการ " เปลี่ยน " ระดับได้รับการประกาศบนห้องนักบินก่อน ผลกระทบที่เกิดขึ้น ในระดับสูงสุดเป็น 16 , 000 , 000 เท้าเท้าที่เกิดเหตุอยู่ใน 015 รัศมี ( เหนือ อีสาน ) ที่ 23.3 nm จาก Kathmandu วอ

น่าจะเป็นสาเหตุ : " การจัดการ tg311 ลูกเรือของเครื่องบินเส้นทางการบินนั้นเครื่องบินต่อไปในทิศทางเหนือซึ่งอยู่ตรงข้ามกับจุดที่ให้โรมิโอไปทางใต้ ;วิทยุสื่อสารประสิทธิภาพระหว่างการควบคุมพื้นที่ศูนย์บริการและ tg311 ลูกเรือซึ่งได้รับอนุญาตให้บินไปในทิศทางที่ไม่ถูกต้องในที่ tg311 ไม่เคยให้ลูกเรือของเครื่องบินวอรัศมีเมื่อระบุ DME และตัวควบคุมไม่เคยร้องขอข้อมูลนี้จึงเป็นเครื่องบินตำแหน่งไม่ส่งในเวลาใด ๆ ;ห้องนักบินและลูกเรือ ( ประสานงานโดย tg311 ลูกเรือในการทําหน้าที่นำทางการบิน .
ปัจจัยคือความเข้าใจผิดภาพของโรมิโอบนแผนภูมิวิธีการของผู้ประกอบการที่ใช้โดยลูกเรือ ; พนังผิด ถึงแม้ว่าการแก้ไขที่จำเป็นในการที่จะยกเลิกวิธีการเริ่มต้น ;และปัญหาการสื่อสาร วิทยุ ระหว่าง tg311 ลูกเรือ และควบคุมการจราจรทางอากาศที่สืบเนื่องมาจากปัญหาภาษาและการอภิปรายผลปัญหาที่แก้ไม่ตกแจ่มแจ้ง