Energy is an essential prerequisite

Energy is an essential prerequisite for economical and social growth of any country. Skyrocketing
of petroleum fuel cost s in present day has led to growing interest in alternative
fuels like CNG, LPG, Producer gas, Biogas in order to provide suitable substitute to diesel for
a compression ignition engine. This paper discusses some experimental investigations on
dual fuel operation of a 4 cylinder (turbocharged and intercooled) 62.5 kW gen-set diesel
engine with hydrogen, producer gas (PG) and mixture of producer gas and hydrogen as
secondary fuels. Results on brake thermal efficiency and emissions, namely, un-burnt
hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and NOx are presented here. The paper also
contains vital information relating to the performances of an engine at a wide range of load
conditions with different gaseous fuel substitutions. When only hydrogen is used as secondary
fuel, maximum increase in the brake thermal efficiency is 7% which is obtained
with 20% of secondary fuel. When only producer gas is used as secondary fuel, maximum
decrease in the brake thermal efficiency of 8% is obtained with 30% of secondary fuel.
Compared to the neat diesel operation, proportion of un-burnt HC and CO increases, while,
emission of NOx reduces in all Cases. On the other hand, when 40% of mixture of producer
gas and hydrogen is used (in the ratio (60:40) as secondary fuel, brake thermal efficiency
reduces marginally by 3%. Further, shortcoming of low efficiency at lower load condition in
a dual fuel operation is removed when a mixture of hydrogen and producer gas is used as
the secondary fuel at higher than 13% load condition. Based on the performance studied, a
mixture of producer gas and hydrogen in the proportion of 60:40 may be used as a supplementary
fuel for diesel conservation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

พลังงานเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นที่จำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ และสังคมของประเทศใด ๆ Skyrocketingของน้ำมัน เชื้อเพลิงต้นทุน s ในปัจจุบันได้นำไปเติบโตสนใจในทางเลือกเชื้อเพลิงเช่นแก๊ส LPG, CNG ก๊าซ ก๊าซชีวภาพเพื่อให้เหมาะสมทดแทนน้ำมันเครื่องยนต์จุดระเบิดรวม เอกสารนี้กล่าวถึงการตรวจสอบทดลองบางบนเชื้อเพลิงสองการดำเนินงานของการ 4 ถัง (turbocharged และ intercooled) 62.5 kW ชุด gen ดีเซลเครื่องยนต์ไฮโดรเจน ก๊าซ (PG) และส่วนผสมของก๊าซและไฮโดรเจนเป็นเชื้อรอง ผลลัพธ์ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคและปล่อย ได้แก่ ไม่ไหม้ไฮโดรคาร์บอน (HC), คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), และโรงแรมน็อกซ์จะแสดงที่นี่ กระดาษยังประกอบด้วยข้อมูลสำคัญที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่หลากหลายของโหลดเงื่อนไขกับแทนน้ำมันต่าง ๆ เป็นต้น เมื่อเพียงไฮโดรเจนใช้เป็นรองเชื้อเพลิง เพิ่มขึ้น 7% ซึ่งได้รับมาคือประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคสูงสุด20% ของเชื้อเพลิงรอง เมื่อใช้เฉพาะก๊าซเป็นเชื้อเพลิงรอง สูงสุดลดลงเบรคประสิทธิภาพเชิงความร้อนของ 8% ได้รับ 30% ของเชื้อเพลิงรองเมื่อเทียบกับการดำเนินงานเรียบร้อยดีเซล สัดส่วนการเพิ่มขึ้นของ CO และ HC ไม่ไหม้ ขณะที่ลดการปล่อยก๊าซของโรงแรมน็อกซ์ในทุกกรณี บนมืออื่น ๆ เมื่อ 40% ของส่วนผสมของโปรดิวเซอร์ใช้แก๊สและไฮโดรเจน (ในอัตราส่วน (60:40) เป็นเชื้อเพลิงรอง ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคลดการเปิด 3% เพิ่มเติม คงมีประสิทธิภาพต่ำในสภาพโหลดต่ำในการดำเนินการสองเชื้อเพลิงจะถูกเอาออกเมื่อใช้เป็นส่วนผสมของไฮโดรเจนและก๊าซเชื้อเพลิงรองที่สูงกว่า 13% โหลดเงื่อนไข ประสิทธิภาพการดำเนินงานศึกษา การส่วนผสมของก๊าซไฮโดรเจนในสัดส่วนของ 60:40 สามารถใช้เป็นตัวเสริมเชื้อเพลิงสำหรับดีเซลอนุรักษ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

พลังงานเป็นสิ่งที่จำเป็นที่จำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศใด ๆ ที่พุ่งสูงขึ้น
ของค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในปัจจุบันได้นำไปสู่การเติบโตที่น่าสนใจในทางเลือก
เชื้อเพลิงเช่น CNG, LPG ​​ก๊าซผลิตก๊าซชีวภาพเพื่อให้เหมาะสมที่จะแทนน้ำมันดีเซลสำหรับ
เครื่องยนต์จุดระเบิดการบีบอัด บทความนี้กล่าวถึงการตรวจสอบการทดลองบางอย่างเกี่ยวกับ
การดำเนินงานของน้ำมันเชื้อเพลิงที่สองของ 4 สูบ (เทอร์โบและอินเตอร์) 62.5 กิโลวัตต์ GEN-ดีเซลตั้ง
เครื่องยนต์ที่มีไฮโดรเจนก๊าซผลิต (PG) และมีส่วนผสมของก๊าซผู้ผลิตและไฮโดรเจนเป็น
เชื้อเพลิงรอง ผลต่อประสิทธิภาพการเบรกความร้อนและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกคือยกเลิกการเผา
ไฮโดรคาร์บอน (HC) ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และ NOx จะนำเสนอที่นี่ กระดาษยัง
มีข้อมูลที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการแสดงของเครื่องยนต์ที่หลากหลายของการโหลด
กับเงื่อนไขการแทนก๊าซเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เมื่อเพียงไฮโดรเจนจะถูกใช้เป็นรอง
น้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นสูงสุดในประสิทธิภาพการเบรกความร้อนคือ 7% ซึ่งจะได้รับ
20% ของน้ำมันเชื้อเพลิงรอง เมื่อก๊าซผลิตเพียงใช้เป็นเชื้อเพลิงรองสูงสุด
ลดลงอย่างมีประสิทธิภาพเบรกความร้อนของ 8% จะได้รับ 30% ของน้ำมันเชื้อเพลิงรอง.
เมื่อเทียบกับการดำเนินการเรียบร้อยดีเซลสัดส่วนของการยกเลิกการเผาเพิ่มขึ้น HC และ CO ในขณะที่
การปล่อย NOx ลดในทุกกรณี ในทางกลับกันเมื่อ 40% ของส่วนผสมของการผลิต
ก๊าซไฮโดรเจนและถูกนำมาใช้ (ในอัตราส่วน (60:40) เป็นเชื้อเพลิงรองเบรกความร้อนที่มีประสิทธิภาพ
ช่วยลดเล็กน้อย 3%. นอกจากนี้ข้อบกพร่องของประสิทธิภาพต่ำที่สภาวะโหลดต่ำกว่าใน
การดำเนินการเชื้อเพลิงคู่ถูกเอาออกเมื่อส่วนผสมของไฮโดรเจนและก๊าซผลิตจะใช้เป็น
เชื้อเพลิงรองที่สภาวะโหลดสูงกว่า 13%. จากผลการดำเนินงานการศึกษาที่
มีส่วนผสมของก๊าซไฮโดรเจนและผู้ผลิตในสัดส่วน 60:40 อาจจะ ใช้เป็นเสริม
น้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเพื่อการอนุรักษ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

พลังงานเป็นสิ่งจำเป็นที่จำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและสังคมของประเทศใด ๆ skyrocketing
ต้นทุนเชื้อเพลิงปิโตรเลียมใน ปัจจุบันได้นำดอกเบี้ยเติบโตในทางเลือก
เชื้อเพลิงเหมือน CNG LPG , ก๊าซชีวมวล ก๊าซชีวภาพ เพื่อให้เหมาะสมสำหรับทดแทนดีเซล
อัดเครื่องยนต์ดีเซล บทความนี้กล่าวถึงบางทดลองตรวจสอบ
การใช้เชื้อเพลิงของ 4 สูบ ( เทอร์โบ intercooled 8.8 กิโลวัตต์และ ) Gen ชุดดีเซล
กับเครื่องยนต์ไฮโดรเจน ก๊าซชีวมวล ( PG ) และส่วนผสมของก๊าซชีวมวลและไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิง
รอง ผลในการเบรกประสิทธิภาพเชิงความร้อน และ คือ และ เผาไฮโดรคาร์บอน ( HC )
, คาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) , และ NOx จะแสดงที่นี่ กระดาษยัง
มีข้อมูลสำคัญที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่หลากหลายของโหลด
เงื่อนไขกับแทนแก๊สเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เมื่อไฮโดรเจนถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงมัธยม
สูงสุดเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเบรกเป็น 7% ซึ่งได้รับ
กับ 20% ของเชื้อเพลิงรอง เมื่อผู้ผลิตก๊าซที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงสูงสุด
รองประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเบรกลดลง 8 เปอร์เซ็นต์ มี 30% ของเชื้อเพลิงรอง
เมื่อเทียบกับปฏิบัติการดีเซลเรียบร้อย สัดส่วนของสหประชาชาติเผา HC และเพิ่ม CO ในขณะที่
ปล่อย NOx ลดลงในทุกกรณี บนมืออื่น ๆที่เมื่อ 40 % ของส่วนผสมของก๊าซชีวมวล
และไฮโดรเจนที่ใช้ ( ในอัตราส่วน 60 : 40 ) เป็นเชื้อเพลิงรองเบรคประสิทธิภาพเชิงความร้อน
ลดเหลือ 3 % เพิ่มเติมข้อบกพร่องของประสิทธิภาพต่ำลดเงื่อนไขในการโหลด
เชื้อเพลิงจะถูกลบออกเมื่อส่วนผสมของไฮโดรเจนและก๊าซชีวมวลที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงเสริมใน
สูงกว่า 13% โหลดภาพ ขึ้นอยู่กับการแสดงศึกษา เป็นส่วนผสมของก๊าซชีวมวล
และไฮโดรเจน ในสัดส่วน 60 : 40 อาจจะถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงเสริม
ประหยัดน้ำมันดีเซล