The structural design of the ‘stand

The structural design of the ‘standard’ pavement construction for the 5th runway of AAS,
being a 200 mm PMA on top of 700 mm CTB and 500 mm thick sand layer, is based on the
reflective cracking criterion and secondly on primary deformation (rutting). The CTB layer in
this case is the by AAS adopted standard recycled mix of 60% concrete and 40% milled asphalt
rubble. Secondary deformation should at all times be avoided and therefore the vertical subgrade
strain should not be the failure mode that will govern the design. The drawback of a thick bound
base layer in combination with a soft subsoil (with intermediate 500 mm thick sand layer) is its
structural sensitivity for the horizontal tensile stresses at the bottom of this layer. This stress level
is defined by the variation in subsoil strength, the variation of the mechanical parameters of the
CTB and the aircraft loading. A pre-analysis showed that the design life of this type of pavement
structure is extremely sensitive for a variation in allowable flexural tensile strength of the CTB
material. The use of more cement to increase its strength does make this material more sensitive
for cracking due to shrinkage or temperature variations. This in turn will create the need for an
asphalt mix having better characteristics regarding reflective cracking. Either making the CTB
layer thicker than required or using in the design a lower strength based on a cracked layer can
increase the safety factor. However, like all cement bound materials, structural cracking can be
introduced by one single heavy load. This unwanted situation is likely to be introduced by the
new multiple-wheel gear layouts. As the development of even larger aircraft models of existing
types can not be ruled out, the need for pavement structures less sensitive for overloading and
easier to adjust in a most economical way is desirable. This wish has led to the development of an
alternative pavement structure for the new runway of AAS designed for a fleet-mix containing
NLA/A380 type of aircraft.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การออกแบบโครงสร้างการก่อสร้างถนน 'มาตรฐาน' ในรันเวย์ 5 ของ AASอยู่ 200 mm PMA บน 700 มม. CTB และ 500 มม.หนาทรายชั้น อยู่กับเกณฑ์สะท้อน cracking และประการที่สองในแมพหลัก (rutting) ชั้น CTB ในกรณีนี้การ โดย AAS ที่นำมาตรฐานรีไซเคิลผสมคอนกรีต 60% และ 40% ปลายยางมะตอยอิฐกัน แมพรองควรทุกครั้งหลีกเลี่ยง และ subgrade แนวตั้งดังนั้นต้องใช้ไม่ควรเป็นโหมดความล้มเหลวที่จะครอบคลุมการออกแบบ ข้อเสียเปรียบของขอบหนาชั้นฐานร่วมกับ subsoil นุ่ม (มีกลาง 500 มม.หนาทรายชั้น) เป็นการความสำคัญที่โครงสร้างของความเครียดแรงดึงแนวนอนที่ด้านล่างของชั้นนี้ ความเครียดระดับนี้โดยการเปลี่ยนแปลงในแรง subsoil ปรับเปลี่ยนพารามิเตอร์ของเครื่องจักรกลCTB และการโหลดของเครื่องบิน วิเคราะห์ล่วงหน้าพบว่าอายุการออกแบบของถนนชนิดนี้โครงสร้างเป็นสำคัญมากสำหรับการเปลี่ยนแปลงการใช้แรง flexural ของ CTBวัสดุ การใช้ปูนซีเมนต์เพิ่มมากขึ้นเพื่อเพิ่มความแข็งแรงทำให้วัสดุนี้มีความสำคัญมากขึ้นสำหรับถอดเนื่องจากการหดตัวหรืออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง นี้กลับจะสร้างต้องการยางมะตอยผสมที่มีลักษณะดีเกี่ยวกับถอดสะท้อนแสง โดยทำการ CTBชั้นหนากว่าที่จำเป็นหรือใช้ในการออกแบบจุดแข็งต่ำตามชั้นรอยร้าวสามารถเพิ่มตัวคูณความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม เช่นทั้งหมดผูกวัสดุ ถอดโครงสร้างสามารถแนะนำ โดยหนึ่งเดียวหนักโหลด นี้สถานการณ์มีแนวโน้มที่จะถูกนำมาใช้โดยไม่ต้องการเค้าโครงหลายล้อเกียร์ใหม่ เป็นการพัฒนาแบบจำลองเครื่องบินขนาดใหญ่กว่าที่มีอยู่ชนิดสามารถไม่สามารถปกครองออก จำเป็นสำหรับผิวโครงสร้างสำคัญน้อยสำหรับมากเกินไป และง่ายต่อการปรับปรุงในวิธีประหยัดที่สุดเป็นสิ่งที่ต้องการ ต้องการนี้ได้นำไปพัฒนาเป็นโครงสร้างรันเวย์ใหม่ของ AAS มากองผสมประกอบด้วยปัจจัยอื่นชนิด NLA/A380 ของเครื่องบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การออกแบบโครงสร้างของ 'มาตรฐาน' ก่อสร้างทางเท้าสำหรับรันเวย์ที่ 5 ของ AAS,
เป็น 200 มม PMA ด้านบนของ 700 มม CTB และ 500
มมชั้นทรายหนาขึ้นอยู่กับเกณฑ์ที่แตกสะท้อนแสงและประการที่สองในการเปลี่ยนรูปหลัก(ร่อง) . ชั้น CTB
ในกรณีนี้โดยAAS นำมาใช้ผสมรีไซเคิลมาตรฐานของคอนกรีต 60% และ 40%
ยางมะตอยบดเศษหินหรืออิฐ
การเปลี่ยนรูปมัธยมศึกษาควรอยู่ตลอดเวลาที่จะหลีกเลี่ยงและดังนั้นจึงฐานรากแนวตั้งสายพันธุ์ที่ไม่ควรจะเป็นความล้มเหลวที่จะควบคุมการออกแบบ ข้อเสียเปรียบของที่ถูกผูกไว้หนาชั้นฐานร่วมกับชั้นใต้ผิวดินที่อ่อนนุ่ม (มีกลาง 500 มมชั้นทรายหนา) เป็นของไวโครงสร้างความเครียดแรงดึงในแนวนอนที่ด้านล่างของชั้นนี้ ระดับความเครียดนี้จะถูกกำหนดโดยการเปลี่ยนแปลงในความแข็งแรงของชั้นใต้ผิวดินที่เปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร์ทางกลของCTB และโหลดเครื่องบิน การวิเคราะห์ก่อนการแสดงให้เห็นว่าชีวิตการออกแบบของชนิดของทางเดินนี้โครงสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการเปลี่ยนแปลงในความต้านทานแรงดึงดัดอนุญาตของ CTB วัสดุ การใช้ปูนซิเมนต์มากขึ้นเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของมันจะทำให้วัสดุนี้มีความสำคัญมากขึ้นสำหรับการแตกร้าวเนื่องจากการหดตัวหรือการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ นี้ในการเปิดจะสร้างความจำเป็นในการที่ผสมยางมะตอยที่มีลักษณะที่ดีขึ้นเกี่ยวกับการแตกสะท้อนแสง ทั้งการทำ CTB ชั้นหนากว่าหรือจำเป็นต้องใช้ในการออกแบบความแข็งแรงลดลงขึ้นอยู่กับชั้นแตกสามารถเพิ่มปัจจัยด้านความปลอดภัย อย่างไรก็ตามเช่นเดียวกับวัสดุที่ถูกผูกไว้ทั้งหมดซีเมนต์แตกโครงสร้างที่สามารถนำมาใช้โดยภาระหนักหนึ่งเดียว สถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์นี้มีแนวโน้มที่จะได้รับการแนะนำให้รู้จักกับรูปแบบเกียร์หลายล้อใหม่ ขณะที่การพัฒนาของเครื่องบินขนาดใหญ่รูปแบบของที่มีอยู่ชนิดไม่สามารถตัดออกที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างทางเดินที่มีความสำคัญน้อยกว่าสำหรับการบรรทุกเกินพิกัดและง่ายต่อการปรับตัวในทางที่ประหยัดที่สุดเป็นที่พึงปรารถนา ความปรารถนานี้ได้นำไปสู่การพัฒนาของโครงสร้างทางเท้าทางเลือกสำหรับรันเวย์ใหม่ของ AAS ออกแบบมาสำหรับเรือเดินสมุทรผสมที่มีสนช/ ประเภทของเครื่องบินเอ 380

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โครงสร้างการออกแบบก่อสร้างทางเท้า ' มาตรฐาน ' สำหรับรันเวย์ที่ 5 ของ AAS
เป็น 200 มม. แบบใหม่บน ctb 700 mm และ 500 มม. หนาชั้นทราย , ขึ้นอยู่กับ
สะท้อนแสงแตก 2 ประการหลัก ( เกณฑ์ และการเกิดร่องล้อ ) การ ctb ชั้นใน
กรณีนี้โดย AAS ใช้ผสมรีไซเคิลมาตรฐาน 60% และ 40% สำหรับคอนกรีตยางมะตอย
เศษหินหรืออิฐการมัธยมศึกษาควรตลอดเวลาจะหลีกเลี่ยงและดังนั้น
รองพื้นทางแนวตั้งเมื่อยไม่ควรเป็นโหมดความล้มเหลวที่จะควบคุมการออกแบบ ข้อเสียเปรียบของหนาผูกพัน
ชั้นฐานในการรวมกันกับชั้นดินอ่อน ( กลาง 500 มม. ชั้นทรายหนา ) เป็นโครงสร้างความไว
แนวนอนหรือ ความเค้นดึงที่ด้านล่างของชั้นนี้ นี้ระดับความเครียด
จะถูกกำหนดโดยการเปลี่ยนแปลงในชั้นดินแข็งแรง การเปลี่ยนแปลงของค่าพารามิเตอร์เชิงกลของ
ctb และบรรทุกอากาศยาน . ก่อนการวิเคราะห์พบว่าชีวิตของการออกแบบโครงสร้างทาง
ชนิดนี้บอบบางมาก สำหรับการเปลี่ยนแปลงในการใช้แรงดึงของวัสดุ ctb

การใช้ปูนซีเมนต์มากขึ้นเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ทำให้วัสดุนี้อ่อนไหว
สำหรับการแตกเนื่องจากการหดตัวหรือการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ นี้จะสร้างความต้องการสำหรับ
ยางมะตอยผสมที่มีลักษณะที่ดีกว่าเกี่ยวกับการถอด ด้วยการ ctb
ชั้นหนาน้อยกว่าที่ต้องการ หรือใช้ในการออกแบบลดความแรงขึ้นอยู่กับแตกชั้น
เพิ่มปัจจัยความปลอดภัย อย่างไรก็ตามเช่นเดียวกับทุกซีเมนต์จำกัดวัสดุ , โครงสร้างร้าวสามารถ
แนะนำโดยโหลดหนักเดียว สถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์นี้มีแนวโน้มที่จะนำโดย
ล้อใหม่หลายเกียร์ เค้าโครง เป็นพัฒนาการของขนาดใหญ่กว่าเครื่องบินรุ่นของประเภทที่มีอยู่
ไม่สามารถปกครองออก ต้องการโครงสร้างทางเดินความไวน้อยสำหรับการบรรทุกเกินพิกัดและ
ง่ายต่อการปรับในวิธีที่ประหยัดที่สุดคือที่พึงปรารถนา หวังว่านี้ได้นำไปสู่การพัฒนา
โครงสร้างทางทางเลือกสำหรับรันเวย์ใหม่ของ AAS ที่ออกแบบมาสำหรับฝูงบินผสมที่ประกอบด้วย
สนช. / A380 ประเภทของอากาศยาน