liability of the bank that issued t

liability of the bank that issued the letter of credit and is acting on request of the payer
and by orders or by its own name (the issuer bank), “to make a payment to payee or
accept and make accommodation bills payable issued by a fund payee or enables
another bank (executing bank) to make a payment to the payee or accept and when the
date falls due- issue accommodation bills, or enables another bank to negotiate, if the
documents presented fulfils the conditions of letter of credit” (Civil Code of the
Republic of Lithuania Article 6.935 Part 1). International Chamber of Commerce
(ICC) has issued many regulations in this field, which have facilitated the payoffs
within the international trading. Among these regulations, according to the aim of the
research, 1984-10-01 ‘Uniform Customs and Practice for Documentary Credits’
(1983) and Uniform Customs and Practice for Documentary Credits No 500 (1993)
have particular meaning. These regulations determine conditions, when the banks
namely enforce their obligations. We suppose, it is necessary to pay attention to
regulations of UCP 400 Article. 27 and UCP 500 Article 26, the main of which is the
requirement to banks to accept (buy) a transport document, if, in the case of extra
conditions, there is an indication that the goods have been accepted for loading or
transporting to another means of conveyance. Thus, if the bank, following the
mentioned guidelines of regulations, refuses to accept a transport document, it is
questionable that the last mentioned could be accepted as of full value securities. On
the other hand, it is questionable whether the owner of this type of bill of lading has
the right to claim the transmission of the cargo from any, including an on-carrier,
person. I assume, the consignee of the cargo (the owner of ‘pure’ through bill of
lading) has the right to claim the transmission of the cargo from the on-carrier only if
the ordinary carrier has taken liability to transmit the cargo to any owner of ‘pure’
through bill of lading. When the on-carrier has assumed the responsibility for the
cargo shipping for only the segment of their cargo transmission itinerary and for
transmission of it to the next carrier, the owner of ‘pure’ through bill of lading’s right
to lay claim to on-carrier is doubtful, because the owner of ‘pure’ through bill of
lading has no legal relationship with the on-carrier and the latter is liable to transmit
the cargo to the owner of personal bill of lading issued by himself or to a person
named in the see waybill. We believe that the owner of the ‘pure’ through bill of
lading can declare a demand only from the initial carrier (who has issued the bill of
lading) or his agent.
As in each through combined service, the civil liability of the shippers in the case
of ‘pure’ through bill of lading is analyzed in ‘view of carriers, who have the right to
dispose the cargo’, and in ‘carriers – sub-carriers’ link. The first relation is not
complicated, as it is obvious, that carrier, who has taken liability for all the carriage, is
the only subject that could be declared a demanded from the owner of bill of lading for
repudiation of the transport contract or inappropriate discharge of that contract. On the
other hand, there is another solution to this problem in the USA: the corrections have
been made to the Interstate Commerce Act by Carmack in 1906 according to which
the consignee of the cargo can lay claims to or sue for lost, damaged cargo or for its
late delivery not only the carrier, who has taken liability or delivered the bill of lading,
but also the carrier, who has to deliver the cargo to the final destination (De Witt,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความรับผิดของธนาคารที่ออกหนังสือเครดิต และทำตามคำขอของผู้ชำระเงินและ โดยคำสั่ง หรือชื่อของตัวเอง (ออกธนาคาร), "การชำระเงิน หรือยอมรับ และให้ที่พักบิลเจ้าหนี้ออก โดยเป็นเงินกองทุนหรือช่วยให้ธนาคารอื่น (การดำเนินการธนาคาร) การชำระเงินโอน หรือการยอมรับ และเมื่อการวันตั๋วครบกำหนดปัญหาที่พักน้ำตก หรือช่วยให้ธนาคารอื่นจะเจรจาต่อรอง ถ้าการเอกสารที่แสดงตอบสนองเงื่อนไขของออฟเครดิต" (กฎหมายแพ่งของการสาธารณรัฐของลิทัวเนียบท 6.935 Part 1) หอการค้านานาชาติ(ICC) ได้ออกกฎข้อบังคับจำนวนมากในฟิลด์นี้ ซึ่งมีผลตอบแทนที่อำนวยความสะดวกในการการค้าระหว่างประเทศ ในกฎระเบียบเหล่านี้ ตามจุดมุ่งหมายของการวิจัย 1984-10-01 'ศุลกากรสม่ำเสมอและปฏิบัติสำหรับเครดิตสารคดี'(1983) และชุดพนักงานศุลกากรและการปฏิบัติสำหรับสารคดีหน่วยกิต 500 ไม่ (1993)มีความหมาย กฎระเบียบเหล่านี้กำหนดเงื่อนไข เมื่อธนาคารคือ บังคับใช้หน้าที่ของพวกเขา สมมติว่า เราจำเป็นต้องสนใจกฎระเบียบของ UCP 400 บทความ 27 และ UCP 500 บทความ 26 หลักซึ่งเป็นการธนาคารต้องรับ (ซื้อ) การขนส่ง ถ้า ในกรณีพิเศษเงื่อนไข มีข้อบ่งชี้ว่า สินค้าได้รับการยอมรับสำหรับการโหลด หรือการขนส่งวิธีอื่นของยานพาหนะ ดังนั้น ถ้าธนาคาร ต่อไปนี้กล่าวถึงแนวทางของกฎระเบียบ ปฏิเสธการรับเอกสารการขนส่ง เป็นน่าสงสัยว่า สุดท้ายกล่าวถึงอาจเป็นที่ยอมรับ ณเต็มมูลค่าหลักทรัพย์ บนกลับกัน มันเป็นที่น่าสงสัยว่าเจ้าของตราชนิดนี้มีสิทธิ์ในการรับส่งสินค้าจากใด ๆ รวมทั้งการบนสายการบินคน ผมถือว่า ผู้รับสินค้า (เจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านทางรายการเบิก) มีสิทธิ์ในการรับส่งสินค้าจากผู้ให้บริการเท่านั้นบริษัทขนส่งธรรมดาได้ดำเนินการส่งสินค้าใด ๆ เจ้าของ 'บริสุทธิ์'ผ่านของตรา เมื่อผู้ให้บริการที่มีผิดชอบสำหรับการค่าจัดส่งเฉพาะส่วน ของการกำหนดการส่งสินค้า และการขนส่งสินค้าส่งของให้บริการถัดไป สิทธิของเจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านตราวางเรียกร้องจากผู้ให้บริการจะสงสัย เนื่องจากเจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านทางรายการเบิกได้มีนิติสัมพันธ์กับผู้ให้บริการการ และหลังจะรับผิดชอบในการส่งการขนส่งสินค้า เพื่อเจ้าของส่วนบุคคลของตราออก โดยตัวเอง หรือคนชื่อในบิลดู เราเชื่อว่าเจ้าของ 'เพียว' ผ่านทางรายการเบิกสามารถประกาศความต้องการจากผู้ให้บริการเริ่มต้น (ที่ออกและส่วนประกอบเท่านั้นดิง) หรือตัวแทนของเขาในแต่ละบริการรวม ความรับผิดทางแพ่งของผู้ขนส่งในกรณีของ 'บริสุทธิ์' ผ่านตราเป็นวิเคราะห์ใน ' มุมมองของผู้ให้บริการ ผู้มีสิทธิในการจำหน่ายสินค้า ', 'สายการ บินสายการบินย่อย' และเชื่อมโยง ความสัมพันธ์ทางแรกไม่เป็นผู้ให้บริการ ที่ได้รับความรับผิดสำหรับการขนส่ง ซับซ้อน มันเป็นที่ชัดเจนเรื่องเดียวที่สามารถประกาศเรียกร้องจากเจ้าของสำหรับใบตราปฏิเสธของสัญญาการขนส่งหรือปล่อยไม่เหมาะสมของสัญญานั้น ในการมืออื่น ๆ มีวิธีอื่นแก้ไขปัญหานี้ในสหรัฐอเมริกา: มีการแก้ไขการทำพระราชบัญญัติพาณิชย์รัฐ โดย Carmack ใน 1906 ตามที่ผู้รับของสินค้าสามารถวางการอ้างสิทธิ์ หรือฟ้อง สำหรับสินค้าสูญหาย เสียหาย หรือความจัดส่งล่าช้าไม่เพียงแต่ผู้ให้บริการ ที่ได้รับความรับผิด หรือใบตราส่งแต่ยังผู้ให้บริการ ที่มีการจัดส่งสินค้าไปยังปลายทางสุดท้าย (เฟิร์สวิเดต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความรับผิดของธนาคารที่ออก Letter of Credit และจะทำหน้าที่ตามคำขอของผู้ชำระเงิน
และตามคำสั่งหรือตามชื่อของตัวเอง (ธนาคารผู้ออก) "เพื่อให้การชำระเงินให้ผู้รับเงินหรือ
ยอมรับและทำให้ค่าที่พักเจ้าหนี้ที่ออกโดยกองทุน ผู้รับเงินหรือช่วยให้
ธนาคารอื่น (ธนาคารดำเนินการ) เพื่อชำระเงินให้กับผู้รับเงินหรือยอมรับและเมื่อ
วันที่ตกค่าที่พัก due- ปัญหาหรือช่วยให้ธนาคารอื่นที่จะเจรจาถ้า
เอกสารที่นำเสนอตอบสนองเงื่อนไขของตัวอักษรของเครดิต "(โยธา รหัสของ
สาธารณรัฐลิทัวเนียบทความ 6.935 Part 1) หอการค้านานาชาติ
(ICC) ได้ออกกฎระเบียบจำนวนมากในเขตนี้ซึ่งได้อำนวยความสะดวกสินบน
ในการค้าระหว่างประเทศ ในบรรดากฎระเบียบเหล่านี้เป็นไปตามจุดมุ่งหมายของ
การวิจัย 1984/10/01 'Uniform ศุลกากรและการปฏิบัติสำหรับสารคดีเครดิต'
(1983) และสม่ำเสมอศุลกากรและการปฏิบัติสำหรับสารคดีเครดิตไม่มี 500 (1993)
มีความหมายโดยเฉพาะอย่างยิ่ง กฎระเบียบเหล่านี้กำหนดเงื่อนไขเมื่อธนาคาร
คือการบังคับใช้ภาระหน้าที่ของตน เราคิดว่ามันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะใส่ใจกับ
ข้อบังคับของ UCP 400 บทความ 27 และ UCP 500 ข้อ 26 หลักซึ่งเป็น
ความต้องการที่จะให้ธนาคารเพื่อการยอมรับ (ซื้อ) เอกสารการขนส่งถ้าในกรณีของการเสริม
สภาพมีข้อบ่งชี้ว่าสินค้าที่ได้รับการยอมรับสำหรับการโหลดหรือ
การขนส่งไปยังอีก หมายถึงพาหนะ ดังนั้นหากธนาคารดังต่อไปนี้
แนวทางดังกล่าวของกฎระเบียบที่ปฏิเสธที่จะยอมรับเอกสารการขนส่งก็เป็น
ที่น่าสงสัยว่าการกล่าวถึงสุดท้ายจะได้รับการยอมรับว่าเป็นหลักทรัพย์เต็มมูลค่า ใน
ทางกลับกันก็เป็นที่น่าสงสัยว่าเจ้าของของประเภทของใบเบิกนี้มี
สิทธิที่จะเรียกร้องการส่งของการขนส่งสินค้าจากการใด ๆ รวมทั้งในผู้ให้บริการ
คน ผมถือว่าผู้รับของการขนส่งสินค้า (เจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านการเรียกเก็บเงินของ
น้ำหนักบรรทุก) มีสิทธิที่จะเรียกร้องการส่งสินค้าจากในผู้ให้บริการเฉพาะในกรณีที่
ความรับผิดของผู้ให้บริการสามัญได้ดำเนินการในการส่งสินค้าไปยังเจ้าของใด ๆ ของ 'บริสุทธิ์'
ผ่านใบเบิก เมื่อผู้ให้บริการบนได้สันนิษฐานความรับผิดชอบสำหรับ
การจัดส่งสินค้าสำหรับเฉพาะส่วนของการเดินทางการส่งเรือบรรทุกสินค้าของพวกเขาและสำหรับ
การส่งไปยังผู้ให้บริการต่อไปเจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านการเรียกเก็บเงินของสิทธิการบรรทุกของ
การเรียกร้องสิทธิในการให้บริการ เป็นที่น่าสงสัยเพราะเจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านการเรียกเก็บเงินของ
การบรรทุกไม่มีความสัมพันธ์ทางกฎหมายกับในผู้ให้บริการและหลังมีแนวโน้มที่จะส่ง
สินค้าไปยังเจ้าของเรียกเก็บเงินส่วนบุคคลของน้ำหนักบรรทุกออกด้วยตัวเองหรือคนที่
มีชื่ออยู่ใน ดูใบนำส่งสินค้า เราเชื่อว่าเจ้าของ 'บริสุทธิ์' ผ่านการเรียกเก็บเงินของ
น้ำหนักบรรทุกสามารถประกาศความต้องการเฉพาะจากผู้ให้บริการครั้งแรก (ที่ได้มีการออกใบเรียกเก็บเงินของ
น้ำหนักบรรทุก) หรือตัวแทนของเขา.
ในขณะที่แต่ละผ่านบริการรวมกันที่ความรับผิดทางแพ่งของส่งสินค้าทางเรือใน กรณี
ของ 'บริสุทธิ์' ผ่านใบเบิกการวิเคราะห์ในมุมมองของผู้ให้บริการที่มีสิทธิในการ
จำหน่ายการขนส่งสินค้า 'และ' ผู้ให้บริการ - ย่อยผู้ให้บริการ 'การเชื่อมโยง ความสัมพันธ์ครั้งแรกไม่ได้
ซับซ้อนอย่างที่มันเป็นที่ชัดเจนว่าผู้ให้บริการที่ได้ดำเนินการความรับผิดสำหรับทุกสายการบินเป็น
เรื่องเดียวที่จะได้รับการประกาศให้เป็นเรียกร้องจากเจ้าของใบเบิกสำหรับ
การปฏิเสธของสัญญาการขนส่งหรือการปล่อยที่ไม่เหมาะสม สัญญาว่า บน
มืออื่น ๆ ที่มีวิธีอื่นในการแก้ไขปัญหานี้ในสหรัฐอเมริกา: กรมราชทัณฑ์ได้
รับการทำเพื่อพระราชบัญญัติรัฐอีคอมเมิร์ซโดย Carmack ในปี 1906 ตามที่
ผู้รับของสินค้าสามารถวางการเรียกร้องหรือฟ้องหายไปขนส่งสินค้าได้รับความเสียหายหรือ สำหรับ
การส่งมอบล่าช้าไม่ได้เป็นเพียงผู้ให้บริการที่ได้ดำเนินการรับผิดหรือส่งใบเบิก,
แต่ยังผู้ให้บริการที่มีการส่งมอบสินค้าไปยังปลายทางสุดท้าย (เดอวิตต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หนี้สินของธนาคารที่ออกเลตเตอร์ออฟเครดิตและการแสดงของผู้ร้องขอและโดยคำสั่งหรือชื่อของตัวเอง ( ธนาคารที่ออกบัตร ) , " เพื่อให้จ่ายเงินให้แก่ผู้รับเงิน หรือยอมรับและให้ตั๋วที่ออกโดยกองทุนจ่ายให้ผู้รับเงิน หรือธนาคารอื่น ( การธนาคาร ) เพื่อให้จ่ายเงิน ผู้รับเงิน หรือ ยอมรับ และเมื่ออาจตกเนื่องจากที่พัก - ออกตั๋ว หรือช่วยให้ธนาคารอื่นเพื่อเจรจา หากเอกสารนำเสนอตอบสนองเงื่อนไขของเลตเตอร์ออฟเครดิต " ( ประมวลกฎหมายแพ่งของสาธารณรัฐลิทัวเนียบทความส่วน 6.935 1 ) หอการค้าระหว่างประเทศพาณิชย์( ICC ) ได้ออกกฎระเบียบมากมายในสาขานี้ ซึ่งมีองค์กรการเงินสินบนในการค้าระหว่างประเทศ ของข้อบังคับ ตามจุดมุ่งหมายของการวิจัยการปฏิบัติ 1984-10-01 " เครื่องแบบศุลกากรและเอกสารเครดิต "( 1983 ) และการปฏิบัติทางศุลกากรเครื่องแบบและสารคดีหน่วยกิตไม่ 500 ( 2536 )มีความหมายเฉพาะ กฎระเบียบเหล่านี้ตรวจสอบเงื่อนไข เมื่อธนาคารคือบังคับใช้ภาระหน้าที่ของตน เราคิดว่า จะต้องสนใจข้อบังคับของ ucp 400 บทความ มาตรา 27 และ ucp 500 26 หลักซึ่งเป็นความต้องการของธนาคารที่จะรับ ( ซื้อ ) ส่งเอกสาร ถ้าในกรณีพิเศษเงื่อนไข มีข้อบ่งชี้ว่า สินค้าได้รับการยอมรับสำหรับการโหลดหรือการขนส่งอื่นหมายถึงยานพาหนะ ดังนั้น หากธนาคาร ดังต่อไปนี้กล่าวถึงแนวทางของระเบียบ ปฏิเสธที่จะรับขนส่งเอกสาร มันคือปัญหาสุดท้ายที่กล่าวถึงจะยอมรับในฐานะของหลักทรัพย์มูลค่าเต็ม บนมืออื่น ๆ มันเป็นที่น่าสงสัยว่าเจ้าของของหนอนไหมชนิดนี้ได้สิทธิในการเรียกร้องการส่งสินค้าจากใด ๆ รวมทั้ง บนเรือบรรทุกเครื่องบินคน ผมถือว่าผู้รับของสินค้า ( เจ้าของ " บริสุทธิ์ " ผ่านการเรียกเก็บเงินของใบตราส่ง ) มีสิทธิที่จะเรียกร้องการขนส่งสินค้าจากบริษัทขนส่งเท่านั้น ถ้าในตัวธรรมดามีความรับผิดในการส่งผ่านสินค้าไปยังเจ้าของ " บริสุทธิ์ " ใด ๆใบตราส่งสินค้า . เมื่อบนเรือบรรทุกเครื่องบินได้ถือว่าความรับผิดชอบสำหรับสินค้าจัดส่งเฉพาะส่วนของสินค้าของพวกเขาและส่งรายการการส่งของไปยังผู้ให้บริการต่อไป เจ้าของ " บริสุทธิ์ " ใบตราส่งสินค้า ใช่เพื่อเรียกร้องในผู้ให้บริการเป็นสงสัย เพราะเจ้าของ " บริสุทธิ์ " ผ่านการเรียกเก็บเงินของสินค้าไม่มีกฎหมายความสัมพันธ์กับทางผู้ให้บริการและหลังจะต้องส่งสินค้าเจ้าของส่วนบุคคลใบตราส่งสินค้าที่ออก โดยตัวเอง หรือ คนเห็นชื่อในใบนำส่งสินค้า . เราเชื่อว่าเจ้าของ " บริสุทธิ์ " ผ่านการเรียกเก็บเงินของบรรทุกได้ประกาศความต้องการเฉพาะจากผู้ให้บริการเริ่มต้น ( ใครได้ออกบิลใบตราส่ง ) หรือตัวแทนในแต่ละผ่านรวมบริการ , ความรับผิดทางแพ่งของผู้ขนส่งในกรณี" บริสุทธิ์ " ใบตราส่งสินค้าเป็นการวิเคราะห์ในมุมมองของผู้ให้บริการ ซึ่งมีสิทธิที่จะขายสินค้า และผู้ให้บริการและผู้ให้บริการใน " ย่อย " ลิงค์ ความสัมพันธ์ครั้งแรกไม่ได้ซับซ้อน เป็นที่ชัดเจนว่า ผู้ให้บริการที่ได้เอาความรับผิดชอบสำหรับการขนส่งคือวิชาเดียวที่อาจจะประกาศเรียกร้องจากเจ้าของของใบตราส่งสินค้าสำหรับการปฏิเสธของการขนส่งหรือการสัญญาไม่เหมาะสมของสัญญานั้น บนมืออื่น ๆ มีวิธีการแก้ไขปัญหานี้ในสหรัฐอเมริกา : การแก้ไขได้รับทำ พ.ร.บ. การค้าระหว่างรัฐ โดย คาร์แม็คใน 1906 ตามที่ผู้รับของสินค้าที่สามารถวางเรียกร้องหรือฟ้องสูญหาย เสียหาย หรือ ของสินค้าจัดส่งล่าช้า ไม่เพียง แต่ผู้ให้บริการที่ได้รับหรือส่งใบเบิกความรับผิด ,แต่ยังเป็นผู้ให้บริการ ที่มีการส่งมอบสินค้าไปยังปลายทางสุดท้าย ( เดอวิตต์ ,