Etschmaier and Mathaisel (1984) des

Etschmaier and Mathaisel (1984) describing early
work. Nonetheless, because of the inability of optimization
models to adequately capture the scope of
the design problem, the typical airline practice today
is to build flight schedules manually, with limited
optimization. With recent research advances, however,
this trend is reversing and optimization is beginning
to play a role.
Success has been achieved by defining a simplified
design problem involving only incremental changes
to existing flight schedules. Berge (1994), Marsten
et al. (1996), and Lohatepanont and Barnhart (2001)
develop models and algorithms that select from a
subset of candidate flights legs, those that will be
added to or removed from a given (often existing)
flight schedule. Their approaches are incremental in
that the changes from one published flight schedule
to the next are limited. The reported impacts,
however, are significant. Lohatepanont and Barnhart
solve problems at one major airline that contain about
800 potential flight legs, 65,000 itineraries, and 165
aircraft, resulting in formulations with 30,000–60,000
rows and 50,000–65,000 columns, and solution times
ranging from 12 hours to more than 3 days. They
report potential improvements in aircraft utilization
and significant increases in revenue, with an estimated
impact exceeding $200 million at that airline.
A nonincremental, clean-slate approach to airline
schedule design is described in Armacost et al. (2002).
They present models and algorithms to generate
(near-) optimal flight network designs for express parcel
delivery, and report savings of about 7% in operating
costs and potential reductions of 10% in the
required fleet size.
Another schedule design application involving a
charter airline is described in Erdmann et al. (1999).
By exploiting the special characteristics of the problem,
they are able to achieve near-optimal solutions
in minutes.
Schedule generation, with its important strategic
and financial implications, represents an important
area for future research, one rich in opportunity and
challenge. The successes to date are just first steps
in addressing the myriad of questions surrounding
schedule design. Future research is needed to capture
the critical interactions among the various resources
of the airline, its competitors, and airports.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Etschmaier และ Mathaisel (1984) อธิบายก่อนทำงาน กระนั้น เนื่องจากไม่ปรับให้เหมาะสมรุ่นจับขอบเขตอย่างเพียงพอปัญหาการออกแบบ ฝึกสายการบินทั่วไปวันนี้จะสร้างตารางเที่ยวบินด้วยตนเอง กับจำกัดเพิ่มประสิทธิภาพการ ล่าสุดวิจัยก้าว อย่างไรก็ตามกลับแนวโน้มนี้ และปรับให้เหมาะสมเป็นต้นการเล่นบทบาทได้รับความสำเร็จ ด้วยการกำหนดแบบง่ายปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นเท่านั้นการตารางเที่ยวบินที่มีอยู่ Berge (1994), Marstenal. ร้อยเอ็ด (1996), และ Lohatepanont และ Barnhart (2001)พัฒนารูปแบบและอัลกอริทึมที่เลือกจากการขา ที่จะเที่ยวบินของผู้สมัครเพิ่ม หรือเอาออกจากการกำหนด (มักมีอยู่)ตารางการบิน แนวทางของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นในเปลี่ยนแปลงจากประกาศเที่ยวบินเวลาไปได้จำกัด ผลกระทบต่อการรายงานอย่างไรก็ตาม สำคัญ Lohatepanont และ Barnhartปัญหาที่สำคัญสายหนึ่งที่ประกอบด้วยเกี่ยวกับเที่ยวบินขาไป 800, 65000 ตาราง และ 165เครื่องบิน ในสูตรกับ 30000 – 60000แถว และ 50000 65000 คอลัมน์ และโซลูชันครั้งตั้งแต่ 12 ชั่วโมงมากกว่า 3 วัน พวกเขารายงานปรับปรุงศักยภาพในการใช้ประโยชน์เครื่องบินและเพิ่มรายรับ มีการประเมินอย่างมีนัยสำคัญผลกระทบที่เกิน $200 ล้านที่สายการบินนั้นวิธีการ nonincremental นวลสะอาดสายการบินกำหนดการออกแบบอธิบายไว้ใน Armacost et al. (2002)พวกเขามีรูปแบบและอัลกอริทึมเพื่อสร้างออกแบบเครือข่าย (ใกล้) ดีที่สุดเที่ยวบินสำหรับพัสดุด่วนการจัดส่ง และรายงานประหยัดประมาณ 7% ในการทำงานต้นทุนและลดเป็น 10% ในการขนาดกองเรือต้องอีกกำหนดการออกแบบโปรแกรมประยุกต์ที่เกี่ยวข้องกับการสายการบินเช่าเหมาลำได้อธิบายไว้ใน Erdmann et al. (1999)โดย exploiting ลักษณะพิเศษของปัญหาจะสามารถให้โซลูชั่นใกล้ดีที่สุดในนาทีกำหนดการรุ่น มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ผล กระทบทางการเงิน และแสดงถึงความสำคัญพื้นที่สำหรับการวิจัยในอนาคต รวยในโอกาสหนึ่ง และความท้าทาย ตอนแรกแค่จะสำเร็จวันที่ในการแก้ปัญหาให้คำถามที่ล้อมรอบกำหนดการออกแบบ งานวิจัยในอนาคตที่จำเป็นสำหรับการจับภาพการโต้ตอบที่สำคัญระหว่างทรัพยากรต่าง ๆของสายการบิน คู่แข่ง สนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Etschmaier และ Mathaisel (1984) อธิบายต้น
การทำงาน อย่างไรก็ตามเนื่องจากไม่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของ
รูปแบบให้เพียงพอจับขอบเขตของ
ปัญหาการออกแบบการปฏิบัติของสายการบินทั่วไปในวันนี้
คือการสร้างตารางการบินด้วยตนเองมีอยู่อย่าง จำกัด
การเพิ่มประสิทธิภาพ ด้วยความก้าวหน้าการวิจัยที่ผ่านมาอย่างไรก็ตาม
แนวโน้มนี้จะย้อนกลับและการเพิ่มประสิทธิภาพเป็นจุดเริ่มต้น
ที่จะเล่นบทบาท.
ที่ประสบความสำเร็จได้รับความสำเร็จด้วยการกำหนดง่าย
ปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงที่เพิ่มขึ้นเพียง
เพื่อตารางการบินที่มีอยู่ แบร์ก (1994), Marsten
et al, (1996) และ Lohatepanont และ Barnhart (2001)
การพัฒนารูปแบบและขั้นตอนวิธีการที่เลือกจาก
ส่วนหนึ่งของเที่ยวบินขาผู้สมัครผู้ที่จะได้รับการ
เพิ่มหรือลบออกจากที่กำหนด (มักจะมีอยู่)
ตารางการบิน วิธีการของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นใน
การเปลี่ยนแปลงจากตารางการบินหนึ่งที่ตีพิมพ์
ต่อไปจะถูก จำกัด ผลกระทบที่รายงาน
แต่มีความสำคัญ Lohatepanont Barnhart และ
แก้ปัญหาที่หนึ่งในสายการบินที่สำคัญที่มีประมาณ
800 เที่ยวบินขาที่อาจเกิดขึ้น 65,000 รายละเอียดการเดินทางและ 165
เครื่องบินที่เกิดในสูตรที่มี 30,000-60,000
แถวและคอลัมน์ 50,000-65,000 และวิธีการแก้ปัญหาครั้ง
ตั้งแต่ 12 ชั่วโมงเกิน 3 วัน . พวกเขา
รายงานการปรับปรุงศักยภาพในการใช้อากาศยาน
และการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในรายได้ที่มีประมาณ
ผลกระทบเกิน $ 200,000,000 ที่สายการบินที่.
nonincremental วิธีการทำความสะอาดกระดานชนวนสายการบิน
ตารางการออกแบบที่อธิบายไว้ใน Armacost et al, (2002).
พวกเขานำเสนอรูปแบบและขั้นตอนวิธีการในการสร้าง
(จา) เที่ยวบินการออกแบบเครือข่ายที่เหมาะสมสำหรับการพัสดุด่วน
การจัดส่งและรายงานเงินฝากออมทรัพย์ของประมาณ 7% ในการดำเนินงาน
และการลดค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นจาก 10% ใน
กองเรือขนาดใหญ่ที่จำเป็น.
การประยุกต์ใช้การออกแบบตารางเวลาอีก ที่เกี่ยวข้องกับ
สายการบินเช่าเหมาลำที่อธิบายไว้ใน Erdmann et al, (1999).
โดยการใช้ประโยชน์จากลักษณะพิเศษของปัญหา
ที่พวกเขาจะสามารถที่จะบรรลุการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดที่อยู่ใกล้
ในนาที.
รุ่นกำหนดการมียุทธศาสตร์ที่สำคัญ
และผลกระทบทางการเงินที่แสดงให้เห็นถึงความสำคัญ
ในพื้นที่สำหรับการวิจัยในอนาคตหนึ่งที่อุดมไปด้วยโอกาสและความ
ท้าทาย . ประสบความสำเร็จถึงวันนี้เป็นขั้นตอนเพียงแค่ครั้งแรก
ที่อยู่ในคำถามมากมายของรอบ
การออกแบบตารางเวลา การวิจัยในอนาคตเป็นสิ่งจำเป็นในการจับภาพ
การมีปฏิสัมพันธ์ที่สำคัญในหมู่ทรัพยากรต่างๆ
ของสายการบินคู่แข่งและสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

etschmaier mathaisel ( 1984 ) และอธิบายก่อน
. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากไม่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเพียงพอที่จะจับแบบ

ปัญหาขอบเขตของการออกแบบ โดยทั่วไปสายการบินซ้อมวันนี้
คือการสร้างตารางการบินด้วยตนเอง จํากัด
เพิ่มประสิทธิภาพ ด้วยความก้าวหน้า การวิจัยล่าสุดโดย
แนวโน้มนี้จะย้อนกลับและการเพิ่มประสิทธิภาพเป็นจุดเริ่มต้นที่จะมีบทบาท

.ความสำเร็จที่ได้รับความโดยกำหนดปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงเพียงง่าย

เพื่อเพิ่มตารางการบินที่มีอยู่ . เบิร์ก ( 1994 ) , marsten
et al . ( 1996 ) และ โล เทพานนท์ และบาร์นฮาร์ต ( 2001 )
พัฒนารูปแบบและขั้นตอนวิธีที่เลือกจาก
ย่อยของผู้สมัครเที่ยวบินขาที่จะ
เพิ่มหรือลบออกจากที่กําหนด ( ที่มีอยู่บ่อยครั้ง )
ตารางเที่ยวบินวิธีการของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นใน
ที่เปลี่ยนจากหนึ่งเผยแพร่ตารางการบิน
ให้ต่อไปมีจำกัด รายงานผลกระทบ
แต่เป็นสําคัญ โล เทพานนท์ และบาร์นฮาร์ต
แก้ปัญหาที่สำคัญสายการบินหนึ่งที่ประกอบด้วยศักยภาพเกี่ยวกับ
800 เที่ยวบินขา , 65 , 000 กำหนดการและ 165
อากาศยาน ซึ่งในสูตรด้วย 30 , 000 – 60 , 000 และ 50 , 000 , 000
แถวและคอลัมน์และเวลาโซลูชั่น
ตั้งแต่ 12 ชั่วโมงกว่า 3 วัน พวกเขารายงานศักยภาพในการปรับปรุง
ใช้อากาศยานและเพิ่มขึ้นอย่างมากในรายได้มีประมาณ
ผลกระทบเกิน $ 200 ล้าน ที่สายการบิน การ nonincremental ใหม่แนวทางการออกแบบตารางสายการบิน
ที่อธิบายไว้ใน armacost et al . ( 2545 ) .
พวกเขานำเสนอแบบจำลองและขั้นตอนวิธีการสร้าง
( ใกล้ ) ที่ดีที่สุดเที่ยวบินเครือข่ายการออกแบบสำหรับพัสดุ
ส่งรายงาน และประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประมาณ 7 %
และศักยภาพลดลง 10% ใน
ต้องขนาดกองเรือ .
อีกตารางออกแบบโปรแกรมที่เกี่ยวข้องกับ
สายการบินเช่าเหมาที่อธิบายไว้ใน เ ร์ดแมนน์ et al . ( 2542 ) .
โดยการใช้ประโยชน์จากลักษณะพิเศษของปัญหา ,
พวกเขาจะสามารถบรรลุใกล้โซลูชั่นที่เหมาะสมที่สุด

ในนาทีการสร้างตารางด้วย
เชิงกลยุทธ์ที่สำคัญและผลกระทบทางการเงิน แสดงถึงพื้นที่สำคัญ
สำหรับการวิจัยในอนาคต หนึ่งรวย
ในโอกาสและความท้าทาย ผลการแข่งขันวันที่เป็นเพียงขั้นตอนแรกในการแก้ไขมากมาย

คำถามรอบการออกแบบตาราง การวิจัยในอนาคตต้องจับ

การปฏิสัมพันธ์ระหว่างทรัพยากรต่าง ๆของสายการบินคู่แข่ง และสนามบิน