By combining Eq. (10) with Eq. (11)

By combining Eq. (10) with Eq. (11), we can easily derive the
following:
k ¼ tan β ð ÞÞ=2: ð12Þ
Based on the results of back-analysis by using the monitoring data
of the Taipei Rapid Transit System, Chi, S.Y et al. [17] reported the fact
that β=45° for tunneling in clay, while β ranges between 30° and 45°
for sandy layers. Moreover, E.J. Cording and W.H. Hansmire [2]
suggested that β=11° for rock and hard clays. Consequently,
according to Eq. (12), we can get some useful suggestions about the
value of k, as shown in Table 3.
However, in a real tunnel project, the soil layers in the profile may
not be uniform. The geological conditions in Wuhan Metro Project are
more complex. The context dimensions in the DW facilitate the combination
of spatial analysis results with the structured description of
geological information. According to the extracted data from geological
reports, the overburden of the tunnel can be mainly divided
into 3 layers, i.e. fill, clay and rock, as is shown in Fig. 15.
When looking at the soil layers above the tunnel centerline, the
thicknesses of soil layers vary from one another at different crosssections
of the tunnel along the tunnel alignment. Apart from this,
the influences of these different soil types on the trough width parameter
vary significantly (as shown in Table 3). Consequently, the
conventional tunnel depth z, i.e. the vertical distance from ground
surface to the tunnel centerline, is redefined as
z, which reflects the
comprehensive influence of the overburden of different soil layers
on the trough width. The formula can be expressed as follows:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โดยรวม Eq. (10) กับ Eq. (11), เราสามารถเดินมาต่อไปนี้:ÞÞð tan β k ¼ = 2: ð12Þจากผลการวิเคราะห์กลับ โดยใช้ข้อมูลการตรวจสอบระบบรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป ชี S.Y et al. [17] รายงานข้อเท็จจริงให้β = 45 องศาสำหรับการทันเนลในดิน ขณะβช่วงระหว่าง 30 องศาและ 45 องศาในชั้นทราย นอกจากนี้ E.J. Cording และ W.H. Hansmire [2]แนะนำว่า β = 11° clays ยากและหิน ดังนั้นตาม Eq. (12), เราจะได้รับคำแนะนำที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับการค่าของ k ดังที่แสดงในตาราง 3อย่างไรก็ตาม ในโครงการอุโมงค์จริง ชั้นดินในโพรไฟล์อาจไม่เป็นไร มีสภาพธรณีวิทยาในโครงการเมโทรวูซับซ้อนมากขึ้น ขนาดบริบทใน DW อำนวยความสะดวกในการรวมกันผลการวิเคราะห์พื้นที่กับคำอธิบายโครงสร้างของข้อมูลธรณีวิทยา ตามข้อมูลแยกจากธรณีวิทยารายงาน overburden ของอุโมงค์สามารถถูกแบ่งเป็นส่วนใหญ่ในชั้น 3 เช่นกรอก ดินและหิน ดังที่แสดงใน Fig. 15มองชั้นดินเหนืออุโมงค์ centerline การความหนาของดินชั้นแตกต่างจากคนอื่นที่แตกต่างกัน crosssectionsของอุโมงค์ตามตำแหน่งอุโมงค์ นอกจากนี้อิทธิพลของชนิดดินที่แตกต่างกันเหล่านี้บนพารามิเตอร์ความกว้างรางแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ (ดังแสดงในตารางที่ 3) ดังนั้น การปกติอุโมงค์ลึก z เช่นระยะห่างแนวตั้งจากพื้นดินพื้นผิวการ centerline อุโมงค์ โครงแบบอีกครั้งเป็น z ซึ่งสะท้อนถึงการอิทธิพลครอบคลุมของ overburden ชั้นดินแตกต่างกันกับความกว้างของราง สูตรสามารถแสดงได้ดังนี้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โดยการรวมสมการ (10) กับสมการ (11)
เราสามารถได้รับมาต่อไปนี้:
k ¼น้ำตาลβðÞÞ = 2:
ð12Þขึ้นอยู่กับผลของการกลับมาวิเคราะห์โดยใช้ข้อมูลการตรวจสอบของไทเปรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระบบจิ,
SY et al, [17]
รายงานความจริงที่ว่าβ = 45 องศาสำหรับการขุดเจาะอุโมงค์ในดินในขณะที่ช่วงβระหว่าง 30 องศาและ 45
องศาสำหรับชั้นทราย นอกจากนี้ EJ cording และ WH Hansmire [2]
แนะนำว่าβ = 11 °หินและดินเหนียวยาก
ดังนั้นตามสมการ (12)
เราจะได้รับข้อเสนอแนะที่มีประโยชน์บางอย่างเกี่ยวกับค่าของk ดังแสดงในตารางที่ 3 อย่างไรก็ตามในโครงการอุโมงค์จริงชั้นดินในรายละเอียดอาจจะไม่เหมือนกัน เงื่อนไขทางธรณีวิทยาในหวู่ฮั่นโครงการรถไฟฟ้าที่มีความซับซ้อนมากขึ้น ขนาดบริบทใน DW อำนวยความสะดวกในการรวมกันของผลการวิเคราะห์เชิงพื้นที่ด้วยคำอธิบายที่มีโครงสร้างของข้อมูลทางธรณีวิทยา ตามข้อมูลที่สกัดจากทางธรณีวิทยารายงานเปิดหน้าดินของอุโมงค์สามารถแบ่งออกส่วนใหญ่เป็น3 ชั้นคือเติมดินและหินเป็นที่แสดงในรูป 15. เมื่อมองไปที่ชั้นดินข้างต้นกลางอุโมงค์ที่ความหนาของชั้นดินที่แตกต่างจากคนอื่นที่ crosssections ที่แตกต่างกันของอุโมงค์พร้อมการจัดตำแหน่งอุโมงค์ นอกจากนี้อิทธิพลของทั้งดินประเภทที่แตกต่างกันกับความกว้างรางพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ(ดังแสดงในตารางที่ 3) ดังนั้นความลึกของอุโมงค์ซีธรรมดาคือระยะทางแนวตั้งจากพื้นดินพื้นผิวที่กลางอุโมงค์เป็นนิยามใหม่เป็น? ซีซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงอิทธิพลที่ครอบคลุมของดินชั้นดินที่แตกต่างกันกับความกว้างราง สูตรจะแสดงดังต่อไปนี้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โดยการรวมกับอีคิวอีคิว ( 10 ) ( 11 ) , เราสามารถรับ

ต่อไปนี้ : K ¼ Tan บีตาðÞÞ = 2 : ð 12 Þ
ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการวิเคราะห์ คืนโดยการตรวจสอบข้อมูล
ของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกรุงไทเป , ชิ , s . Y et al . [ 17 ] รายงานข้อเท็จจริง
= 45 องศาที่บีตาสำหรับการขุดอุโมงค์ในดินเหนียว ในขณะที่ช่วงระหว่าง 30 องศา 45 องศาและบีตา
สำหรับทราย ชั้น นอกจากนี้ ให้ชื่อ อีเจ สายไฟ และ w.h. hansmire [ 2 ]
พบว่าบีตา = 11 องศา สำหรับหินแข็งและดินเหนียว . โดย
ตามอีคิว ( 12 ) เราสามารถได้รับบางข้อเสนอแนะที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับ
ค่า K ดังแสดงใน ตารางที่ 3 .
แต่ในโครงการอุโมงค์จริง ดิน ชั้น ใน โปรไฟล์อาจ
ไม่สม่ำเสมอ สภาพทางธรณีวิทยาในโครงการเมโทร หวู่ฮั่นเป็น
ที่ซับซ้อนมากขึ้น บริบทมิติใน DW ให้รวมกัน
การวิเคราะห์เชิงพื้นที่กับโครงสร้างรายละเอียดของ
ข้อมูลทางธรณีวิทยา ตามข้อมูลที่สกัดจากรายงานทางธรณีวิทยา
, ที่กั้นอุโมงค์สามารถแบ่งออกเป็นหลัก
3 ชั้น คือ เติมดินและหิน ดังที่แสดงในรูปที่ 15 .
เมื่อมองในชั้นดินข้างบนอุโมงค์ซีเมนต์เพสต์ , น้ำปูนข้น
,ความหนาของชั้นดินที่แตกต่างกันไปจากอีกแบบหนึ่ง ที่แตกต่างกัน crosssections
ของอุโมงค์ลอดอุโมงค์แนว นอกจากนี้ อิทธิพลของดิน
เหล่านี้ต่างชนิดในรางกว้างพารามิเตอร์
แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ( ดังแสดงใน ตารางที่ 3 ) ทั้งนี้ อุโมงค์ลึก Z
ปกติ เช่นแนวตั้งระยะห่างจากผิวดิน
ไปอุโมงค์ซีเมนต์เพสต์ , น้ำปูนข้น คือ redefined เป็น
Z ,ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงอิทธิพลที่ครอบคลุมของแร่

ในชั้นดินที่แตกต่างกันอย่างกว้าง สูตรสามารถแสดงได้ดังนี้