The general shape of the pattern is

The general shape of the pattern is the same for both engines, exhibiting a
distinct lobe at about 45 degrees to the rear of the aircraft that is typical of
low-frequency jet exhaust noise. (This figure is a 2-dimensional
representation of a 3-dimensional directivity pattern). It should be noted
that the noise level changes quite rapidly with angle in the region of the rear
lobes, particularly in the case of the LBPR engine, and that there is a
significant quiet zone directly behind the engine. This means that the noise
levels to the rear of a LBPR engine will be dependent on engine orientation,
both horizontally (side to side) as the aircraft moves down the runway, and
vertically (up and down) as it climbs. The result is that the noise level at a
distant observation point to the rear and side of the runway will vary with
aircraft position along the runway as the angle to the aircraft changes. The
horizontal variation will be greatest for observers close to, and to the side
of, the runway, and will diminish as the observation distance from the
runway increases. This effect will be less evident for a HBPR engine where
the rear lobe is less pronounced.
The characteristics of the directivity pattern of a LBPR jet engine at low (160
Hz) and high (1000 Hz) frequencies are given in Figure 2-6 for a DC-9 with
a hushkitted JT8D-7 engine2, showing that the majority of the noise radiated
to the rear of the aircraft is concentrated at low-frequencies.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รูปร่างทั่วไปของรูปแบบจะเหมือนกันสำหรับทั้งสองเครื่องยนต์ อย่างมีระดับกับสมองกลีบมาที่ประมาณ 45 องศาด้านหลังของเครื่องบินที่เป็นเสียงความถี่ต่ำเจ็ทไอเสีย (รูปนี้เป็นแบบ 2 มิติแสดงรูปแบบ 3 มิติ directivity) ควรจดบันทึกว่า ระดับเสียงที่เปลี่ยนแปลงค่อนข้างรวดเร็วกับมุมในภูมิภาคหลังกลีบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ LBPR และมีการโซนเงียบสงบอย่างมีนัยสำคัญอยู่เบื้องหลังเครื่องยนต์ นี้หมายความ ว่า เสียงระดับด้านหลังของเครื่องมือ LBPR จะขึ้นอยู่กับการวางเครื่องยนต์ทั้งในแนวนอน (ทางด้านข้าง) เป็นเครื่องบินเลื่อนลงรันเวย์ และแนวตั้ง (ขึ้นและลง) ที่ climbs ผลลัพธ์คือ ระดับเสียงที่เป็นจุดสังเกตไกลไปด้านหลังและด้านข้างของรันเวย์จะแตกต่างกันด้วยตำแหน่งเครื่องบินตามรันเวย์ที่เป็นมุมเพื่อเปลี่ยนเครื่องบิน ที่รูปแบบแนวนอนจะเป็นมากที่สุดสำหรับผู้สังเกตการณ์ใกล้ และด้านของ รันเวย์ และจะลดลงเป็นระยะสังเกตการรันเวย์เพิ่ม ลักษณะพิเศษนี้จะชัดน้อยสำหรับเครื่องยนต์ HBPR ที่สมองกลีบหลังไม่ออกเสียงลักษณะของรูปแบบของเครื่องยนต์เจ็ท LBPR ที่ต่ำ (160 directivity การHz) และความถี่สูง (1000 Hz) จะได้รับในรูป 2-6 สำหรับ DC 9 กับการ hushkitted JT8D-7 engine2 แสดงที่ส่วนใหญ่เสียง radiatedด้านหลังของเครื่องบินจะเข้มข้นความถี่ต่ำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รูปร่างทั่วไปของรูปแบบจะเหมือนกันสำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองการแสดง
กลีบที่แตกต่างกันอยู่ที่ประมาณ 45 องศาไปทางด้านหลังของเครื่องบินว่าเป็นเรื่องปกติของ
เจ็ทความถี่ต่ำเสียงไอเสีย (รูปนี้เป็น 2 มิติ
เป็นตัวแทนของรูปแบบทิศทาง 3 มิติ) มันควรจะสังเกต
ว่าระดับเสียงที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วด้วยมุมในพื้นที่ของด้านหลัง
ก้อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ LBPR และว่ามี
โซนที่เงียบสงบอย่างมีนัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลังเครื่องยนต์โดยตรง ซึ่งหมายความว่าเสียง
ระดับไปทางด้านหลังของเครื่องยนต์ LBPR จะขึ้นอยู่กับการวางเครื่องยนต์
ทั้งในแนวนอน (ด้านข้าง) ขณะที่เครื่องบินเคลื่อนที่ลงรันเวย์และ
แนวตั้ง (ขึ้นและลง) ตามที่ปีนขึ้นไป ผลที่ได้คือระดับเสียงที่
จุดสังเกตที่ห่างไกลไปทางด้านหลังและด้านข้างของรันเวย์จะแตกต่างกันกับ
ตำแหน่งเครื่องบินพร้อมรันเวย์เป็นมุมการเปลี่ยนแปลงเครื่องบิน
รูปแบบแนวนอนจะยิ่งใหญ่ที่สุดสำหรับผู้สังเกตการณ์ใกล้กับและด้านข้าง
ของรันเวย์และจะลดลงเป็นระยะทางสังเกตจาก
การเพิ่มขึ้นของรันเวย์ ผลกระทบนี้จะมีความชัดเจนน้อยลงสำหรับเครื่องยนต์ HBPR ที่
กลีบด้านหลังเด่นชัดน้อย.
ลักษณะของรูปแบบทิศทางของเครื่องยนต์เจ็ท LBPR ที่ต่ำ (160
Hz) และสูง (1,000 Hz) ความถี่จะได้รับในรูปที่ 2-6 สำหรับ DC-9 กับ
hushkitted JT8D-7 engine2 แสดงให้เห็นว่าส่วนใหญ่ของเสียงแผ่
ไปทางด้านหลังของเครื่องบินมีความเข้มข้นที่มีความถี่ต่ำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปร่างทั่วไปของรูปแบบจะเหมือนกันสำหรับทั้งเครื่องยนต์ โดยแสดงเป็น
กลีบแตกต่างกันประมาณ 45 องศา กับด้านหลังของเครื่องบินที่เป็นปกติของ
ความถี่ต่ำเจ็ทท่อไอเสียเสียงดัง ( รูปนี้เป็นตัวแทน 2 มิติ
3 มิติรูปแบบทิศทาง ) มันควรจะสังเกตว่าระดับการเปลี่ยนแปลง
เสียงค่อนข้างรวดเร็วด้วยมุมในภูมิภาคของกลีบด้านหลัง
,โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของ lbpr เครื่องยนต์ และมีความเงียบ
โซนตรงด้านหลังเครื่องยนต์ ซึ่งหมายความว่าเสียง
ระดับที่ด้านหลังของ lbpr เครื่องยนต์จะขึ้นอยู่กับการวางเครื่องยนต์
ทั้งแนวนอน ( ด้านข้าง ) เป็นเครื่องบินย้ายลงรันเวย์และ
แนวตั้ง ( ขึ้นและลง ) มันปีน ผลที่ได้คือเสียงระดับ A
จากจุดชมวิวไปด้านหลังและด้านข้างของรันเวย์จะแตกต่างกันกับ
อากาศยานตำแหน่งตามรันเวย์ เป็นมุมที่เครื่องบินเปลี่ยน
รูปแบบแนวนอนจะที่สุดเพื่อสังเกตการณ์ใกล้ และด้าน
ของ รันเวย์ และจะลดเป็นสังเกตระยะห่างจาก
รันเวย์เพิ่มขึ้น ผลกระทบนี้จะเห็นได้ชัดน้อยลง สำหรับเครื่องยนต์ที่ hbpr
กลีบด้านหลังน้อยกว่า
ลักษณะของทิศทางรูปแบบของ lbpr ไอพ่นที่ต่ำ ( 160
Hz ) และสูง ( 1 , 000 Hz ) ความถี่จะได้รับในรูปที่ 2-6 เป็นวายซี - 15 กับการ hushkitted jt8d-7 engine2 , แสดงให้เห็นว่าส่วนใหญ่ของสัญญาณรบกวนที่เกิด
ไปด้านหลังของเครื่องบินคือ เข้มข้นที่ความถี่ต่ำ