Conclusions and policy implications

Conclusions and policy implications
Many of the studies that have disregarded hydrogen as a nearterm
alternative transport energy technology do not include a
zero-emissions target amongst the program objectives upon
which their evaluations are based. This contrasts with transport
programs where hydrogen vehicles are being actively
developed and deployed, which commonly include a transition
to zero-emissions transport as a stated critical success
factor. While zero-emissions could arguably be too lofty of an
objective, the data shows that even without this target there is
still no one clear technology silver bullet that is emerging in the
heavy-duty alternative transport space. On that basis alone
further study of alternative transport fuels and drivetrains is
clearly warranted.
While many hydrogen bus projects are underway in North
America and Europe, it is important to note that the Australian
context is different, partly due to the economics of
different transport fuels in Australia, and partly due to the
structure of the Australian bus transport industry. The constraints
are different, the sensitivities are different, the
manufacturing, disposal and duty cycles are all unique.
The economics of hydrogen delivery pathways have also
been researched to a level of detail that is sufficient for inclusion
in system level modelling, providing a platform upon
which to base Life Cycle Costing studies for entire transportation
systems. The conclusions drawn by these studies is
that the cost of hydrogen fuel cell buses will be above the cost
for conventional diesel buses for some time, without other
incentives to change the economics such as costs on greenhouse
gas emissions and local pollutants from fossil fuel
combustion.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทสรุปและผลกระทบนโยบายศึกษาที่ได้ละเว้นไฮโดรเจนเป็น nearterm มีมากมายไม่รวมขนส่งสำรองพลังงานเทคโนโลยีการเป้าหมายศูนย์ปล่อยท่ามกลางวัตถุประสงค์ของโครงการตามซึ่งการประเมินงาน ซึ่งความแตกต่าง ด้วยการขนส่งโปรแกรมที่ยานยนต์ไฮโดรเจนกำลังอย่างแข็งขันพัฒนา และการใช้งาน ซึ่งโดยทั่วไปได้แก่ช่วงการเปลี่ยนภาพการขนส่งศูนย์ปล่อยเป็นความสำเร็จสำคัญที่ระบุไว้ปัจจัยการ ในขณะที่ศูนย์ปล่อยไม่ว่าจะสูงส่งเกินไปของการวัตถุประสงค์ ข้อมูลแสดงว่า แม้ไม่ มีเป้าหมายนี้ มียังไม่มีเทคโนโลยีที่ชัดเจนหนึ่งเงินย่อยที่เกิดขึ้นในการพื้นที่ขนส่งอื่นหนัก ตามเพียงอย่างเดียวศึกษาเพิ่มเติม ของขนส่งทดแทนเชื้อเพลิง และเป็น drivetrainswarranted ชัดเจนขณะที่โครงการรถไฮโดรเจนมากอยู่ในระหว่างดำเนินเหนืออเมริกาและยุโรป มันเป็นสิ่งสำคัญโปรดทราบว่า ออสเตรเลียบริบทเป็นอื่น ส่วนหนึ่งเนื่องจากเศรษฐกิจของขนส่งต่าง ๆ เชื้อเพลิง ในออสเตรเลีย และบางส่วนครบกำหนดโครงสร้างของอุตสาหกรรมขนส่งรถที่ออสเตรเลีย ข้อจำกัดต่าง ๆ การที่รัฐจะแตกต่างกัน มีการผลิต ขายทิ้งและภาษีรอบได้ทั้งหมดเศรษฐศาสตร์ของมนต์ส่งไฮโดรเจนมีการทำวิจัยระดับของรายละเอียดที่เพียงพอสำหรับการรวมในระดับระบบแบบจำลอง ให้แพลตฟอร์มเมื่อซึ่งการศึกษาวงจรชีวิตของต้นทุนพื้นฐานสำหรับการขนส่งทั้งหมดระบบ เป็นบทสรุปที่วาด โดยการศึกษานี้ต้นทุนของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรถประจำทางสายจะอยู่เหนือต้นทุนสำหรับรถดีเซลบางเวลา ไม่มีอื่น ๆแรงจูงใจการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจเช่นทุนในเรือนกระจกการปล่อยก๊าซและสารมลพิษในท้องถิ่นจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเผาไหม้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปผลการวิจัยและผลกระทบของนโยบาย
หลายคนของการศึกษาที่มีการละเลยไฮโดรเจนเป็น nearterm
เทคโนโลยีพลังงานทางเลือกการขนส่งไม่รวมถึง
เป้าหมายศูนย์การปล่อยก๊าซในหมู่วัตถุประสงค์โปรแกรมตาม
ที่การประเมินผลของพวกเขาจะขึ้นอยู่ ซึ่งแตกต่างกับการขนส่ง
ยานพาหนะโปรแกรมที่ไฮโดรเจนมีการแข็งขัน
การพัฒนาและนำไปใช้ซึ่งโดยทั่วไปรวมถึงการเปลี่ยนแปลง
ในการขนส่งศูนย์การปล่อยมลพิษเป็นความสำเร็จที่สำคัญที่ระบุไว้
ปัจจัย ในขณะที่ศูนย์การปล่อยเนื้อหาที่อาจจะสูงเกินไปของ
วัตถุประสงค์ข้อมูลที่แสดงให้เห็นว่าแม้จะไม่มีเป้าหมายนี้มี
ยังคงไม่มีใครเทคโนโลยีที่ชัดเจน bullet เงินที่เกิดขึ้นใหม่ใน
ทางเลือกที่หนักพื้นที่การขนส่ง บนพื้นฐานเพียงอย่างเดียวที่
ศึกษาต่อของเชื้อเพลิงทางเลือกการขนส่งและระบบส่งกำลังที่มีการ
รับประกันอย่างชัดเจน.
ในขณะที่หลายโครงการรถไฮโดรเจนมีความก้าวหน้าในทวีป
อเมริกาและยุโรปเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่าออสเตรเลีย
บริบทที่แตกต่างกันส่วนหนึ่งเพราะเศรษฐกิจของ
เชื้อเพลิงการขนส่งที่แตกต่างกัน ในออสเตรเลียและส่วนหนึ่งเป็นเพราะ
โครงสร้างของอุตสาหกรรมการขนส่งรถบัสออสเตรเลีย ข้อ จำกัด
ที่แตกต่างกัน, ความไวที่แตกต่างกัน,
การผลิตการจำหน่ายและรอบหน้าที่จะไม่ซ้ำกันทั้งหมด.
เศรษฐศาสตร์วิถีการส่งมอบไฮโดรเจนยังได้
รับการวิจัยในระดับของรายละเอียดที่เพียงพอสำหรับการรวม
ในการสร้างแบบจำลองระดับระบบให้แพลตฟอร์มเมื่อ
ซึ่งจะเป็นฐานการศึกษาวงจรชีวิตการคิดต้นทุนการขนส่งทั้ง
ระบบ บทสรุปจากการศึกษาเหล่านี้คือ
ว่าค่าใช้จ่ายของไฮโดรเจนรถเซลล์เชื้อเพลิงจะสูงกว่าค่าใช้จ่าย
สำหรับรถดีเซลธรรมดาบางครั้งโดยไม่ต้องอื่น
แรงจูงใจที่จะมีการเปลี่ยนแปลงทางด้านเศรษฐกิจเช่นค่าใช้จ่ายในเรือนกระจกที่
ปล่อยก๊าซและสารมลพิษในท้องถิ่นจากเชื้อเพลิงฟอสซิล
การเผาไหม้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อสรุปและนโยบาย
หลายของการศึกษาที่มีต่อไฮโดรเจนเป็น nearterm
ทางเลือกการขนส่งพลังงานเทคโนโลยีไม่ได้มีเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ในหมู่โปรแกรม

ซึ่งการประเมินของพวกเขามีวัตถุประสงค์บนพื้นฐาน นี้แตกต่างกับโปรแกรมที่ยานพาหนะขนส่ง
ไฮโดรเจนถูกพัฒนาและใช้งาน

ซึ่งมักจะรวมถึงการเปลี่ยนแปลงศูนย์การขนส่งตามที่ระบุไว้ความสำเร็จ
ปัจจัย ขณะที่ศูนย์การปล่อยก๊าซสามารถ arguably มันสูงส่งของ
วัตถุประสงค์ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าแม้ไม่มีเป้าหมายนี้มี
ยังไม่มีใครเคลียร์เทคโนโลยีกระสุนเงินที่เกิดขึ้นใหม่ใน
หนักทางเลือกการขนส่งอวกาศ บนพื้นฐานที่ว่าคนเดียว
ศึกษาต่อของเชื้อเพลิงการขนส่งทางเลือกและ drivetrains เป็นอย่างชัดเจน

รับประกันในขณะที่โครงการรถเมล์ไฮโดรเจนจำนวนมากขึ้นเหนือ
อเมริกา และ ยุโรป มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทราบว่าบริบทของออสเตรเลีย
แตกต่างกัน ส่วนหนึ่งเนื่องจากเศรษฐศาสตร์
เชื้อเพลิงขนส่งต่าง ๆ ในออสเตรเลีย และส่วนหนึ่งเนื่องจาก
โครงสร้างของออสเตรเลียรถบัสขนส่งอุตสาหกรรม ข้อจำกัด
จะแตกต่างกันที่ความไวแตกต่างกัน
ผลิตจัดและหน้าที่ของวงจรทั้งหมดพิเศษ .
เศรษฐศาสตร์ของเส้นทางการจัดส่ง ไฮโดรเจนยัง
ถูกวิจัยในระดับของรายละเอียดที่เพียงพอสำหรับการรวม
ในระดับระบบการให้บริการแพลตฟอร์มบน
ซึ่งฐานวงจรทุนการศึกษาสำหรับระบบการขนส่ง
ทั้งหมด สรุปวาดโดยการศึกษาเหล่านี้เป็น
ว่าค่าใช้จ่ายของเชื้อเพลิงไฮโดรเจนรถ เซลล์จะสูงกว่ารถโดยสารดีเซลปกติค่าใช้จ่าย
สำหรับบางเวลา โดยไม่มีสิ่งจูงใจอื่น ๆ
เปลี่ยนเศรษฐศาสตร์ เช่น ต้นทุนในการปล่อยก๊าซ เรือนกระจก
ท้องถิ่นและมลพิษจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง
ฟอสซิล