Model and hypothesesWithin a logist

Model and hypotheses
Within a logistics system, transportation is the operation contributing the most
to negative environmental impact (Wu and Dunn, 1995). On an aggregate level,
freight emissions account for roughly 8 per cent of worldwide energy-related CO2
emissions, whereas warehousing accounts roughly 2 per cent (McKinnon, 2010).
This gives an indication of the importance of finding ways to reduce emission from
transportation when greening the logistics system of a company. Owing to this, much
of the research on green logistics has come to focus on transportation and on the link
between logistics activities and transportation.
Within this research we will investigate the possible effect the sustainability
strategy of the firm will have on its decision to green its transportation, and the
possible effect these measures will have on logistics efficiency and logistics
effectiveness. A conceptual model describing these linkages is shown in Figure 1.
2.3.1 Sustainability strategy. Environmental management rose to a strategic
concern for organizations after the Brundtland Commission Report (Sharma and
Vredenburg, 1998). Strategy making is inherently concerned with long-term planning
and long-term decision making, and as general awareness of sustainability issues
grew, organizations started to realize that by incorporating environmental aspects
in the strategy work they may gain long-term advantages in their jurisdictions as well
as in other markets (Rao and Holt, 2005; Sharma and Vredenburg, 1998; Hart and
Ahuja, 1996). The incorporation of environmental concern in the corporate
and business strategies (Bourgeois, 1980) is thus a way to define and manage the
interface between the environment and business (Sharma, 2000). In a recent survey,
77 per cent of the respondents claimed environmental issues to be important for the
overall strategy of the firm (Eye for Transport, 2009).
Sustainability strategies range from conforming to standard industry performance
and regulations on the one hand, to voluntary actions for environmental preservations
on the other hand (Buysse and Verbeke, 2003; Sharma, 2000; Arago´n-Correa, 1998;
Sharma and Vredenburg, 1998). The reactive strategies are usually due to pressure
from industry associations, environmental NGOs, competitors’ actions, governmental
regulations, and other industry stakeholders, while proactive environmental strategies
involve the search for and adoption of innovative technologies that help reduce
the emissions (Sharma, 2000). Since both types of sustainability strategies affect the
firm’s design and control of the supply chain, no distinction has been made between
them within this study.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รูปแบบและสมมุติฐานภายในระบบโลจิสติกส์ การขนส่งเป็นการดำเนินงานที่สนับสนุนมากสุดเพื่อสิ่งแวดล้อมผลกระทบเชิงลบ (วูและ Dunn, 1995) ในระดับการรวมขนส่งปล่อยบัญชีสำหรับประมาณ 8 ร้อยละของ CO2 ที่เกี่ยวข้องพลังงานทั่วโลกปล่อย ในขณะที่คลังสินค้าบัญชีประมาณร้อยละ 2 (McKinnon, 2010)ซึ่งทำให้การบ่งชี้ความสำคัญของการค้นหาวิธีในการลดมลพิษจากขนส่งเมื่อ greening ระบบโลจิสติกส์ของบริษัท เพราะนี้ศาสตร์โลจิสติกส์สีเขียวมา เน้นขนส่ง บนการเชื่อมโยงระหว่างกิจกรรมโลจิสติกส์และการขนส่งภายในงานวิจัยนี้ เราจะตรวจสอบได้ผลยั่งยืนกลยุทธ์ของบริษัทจะมีของให้ตัดสินกรีการขนส่ง และผลที่สุดมาตรการเหล่านี้จะมีประสิทธิภาพในการขนส่งและโลจิสติกส์ประสิทธิผล แบบจำลองแนวคิดที่อธิบายความเชื่อมโยงเหล่านี้จะแสดงในรูปที่ 12.3.1 กลยุทธ์ความยั่งยืน จัดการสิ่งแวดล้อมกุหลาบกับกลยุทธ์ความกังวลสำหรับองค์กรหลังจากรายงานคณะกรรมาธิการ Brundtland (Sharma และVredenburg, 1998) ทำให้กลยุทธ์มีความเกี่ยวข้องกับการวางแผนระยะยาวและระยะยาวตัดสินใจทำ และทั่วไปได้ตระหนักถึงปัญหาความยั่งยืนเติบโต องค์กรเริ่มตระหนักดีว่า โดยเพจด้านสิ่งแวดล้อมในการทำงานกลยุทธ์ พวกเขาอาจได้รับประโยชน์ระยะยาวในเขตอำนาจศาลของตนเช่นเหมือนในประเทศอื่น ๆ (ราวและ Holt, 2005 Sharma และ Vredenburg, 1998 ฮาร์ท และAhuja, 1996) ในการประสานปัญหาสิ่งแวดล้อมในองค์กรและกลยุทธ์ทางธุรกิจ (ชนชั้นกลาง 1980) จึงเป็นวิธีการกำหนด และจัดการในอินเทอร์เฟซระหว่างสิ่งแวดล้อมและธุรกิจ (Sharma, 2000) ในการสำรวจล่าสุดร้อยละ 77 ของผู้ตอบว่า ปัญหาสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการกลยุทธ์โดยรวมของบริษัท (ตาสำหรับการขนส่ง 2009)ช่วงกลยุทธ์ความยั่งยืนจากสอดคล้องกับมาตรฐานอุตสาหกรรมประสิทธิภาพการทำงานระเบียบข้อบังคับบนมือหนึ่ง การกระทำสมัครใจสำหรับ preservations สิ่งแวดล้อมในทางกลับกัน (Buysse และ Verbeke, 2003 Sharma, 2000 ต่อ Arago´n, 1998Sharma และ Vredenburg, 1998) กลยุทธ์ปฏิกิริยามักเนื่องจากความดันจากสมาคมอุตสาหกรรม องค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อม การกระทำของคู่แข่ง รัฐบาลกฎระเบียบ และอุตสาหกรรมเสีย ในขณะที่สิ่งแวดล้อมกลยุทธ์เชิงรุกค้นหาและยอมรับเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่ช่วยลดปล่อย (Sharma, 2000) ทั้งสองชนิดมีผลต่อกลยุทธ์ความยั่งยืนตั้งแต่การของบริษัทออกแบบและควบคุมห่วงโซ่อุปทาน ความแตกต่างไม่ได้ระหว่างพวกเขาได้ภายในการศึกษานี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รุ่นและสมมติฐานภายในระบบโลจิสติก, การขนส่งคือการดำเนินการที่เอื้อมากที่สุดเพื่อผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในเชิงลบ(Wu และดันน์, 1995) ในระดับรวมการปล่อยการขนส่งสินค้าคิดเป็นประมาณร้อยละ 8 ของพลังงานที่เกี่ยวข้องกับทั่วโลก CO2 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขณะที่บัญชีคลังสินค้าประมาณร้อยละ 2 (McKinnon, 2010). นี้จะช่วยบ่งชี้ถึงความสำคัญของการหาวิธีที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งเมื่อสีเขียวระบบโลจิสติกของ บริษัท เนื่องจากนี้มากของการวิจัยในโลจิสติกสีเขียวที่มีมาให้ความสำคัญกับการขนส่งและการเชื่อมโยงระหว่างกิจกรรมโลจิสติกและการขนส่ง. ภายในงานวิจัยนี้เราจะตรวจสอบผลกระทบที่เป็นไปได้การพัฒนาอย่างยั่งยืนกลยุทธ์ของ บริษัท ที่จะมีการตัดสินใจที่จะสีเขียว การขนส่งและผลกระทบที่เป็นไปได้มาตรการเหล่านี้จะมีประสิทธิภาพการขนส่งและโลจิสติกที่มีประสิทธิภาพ รูปแบบแนวคิดการอธิบายความเชื่อมโยงเหล่านี้จะแสดงให้เห็นในรูปที่ 1 2.3.1 กลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืน การจัดการด้านสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นเป็นยุทธศาสตร์ความกังวลสำหรับองค์กรหลังจากที่ Brundtland รายงานคณะกรรมการ (ชาร์และ Vredenburg, 1998) ทำให้กลยุทธ์เป็นเนื้อแท้ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนระยะยาวและการตัดสินใจในระยะยาวและในขณะที่การรับรู้ทั่วไปของประเด็นความยั่งยืนเติบโตองค์กรเริ่มที่จะตระหนักว่าโดยการใช้มาตรการด้านสิ่งแวดล้อมในการทำงานของกลยุทธ์ที่พวกเขาอาจจะได้รับประโยชน์ในระยะยาวในเขตอำนาจศาลของพวกเขาเป็นดีในขณะที่ตลาดอื่น ๆ (ราวและโฮลท์ 2005 และชาร์ Vredenburg, 1998; ฮาร์ตและ Ahuja, 1996) รวมตัวกันของความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมในองค์กรและกลยุทธ์ทางธุรกิจ (Bourgeois, 1980) เป็นวิธีที่ทำให้การกำหนดและจัดการการเชื่อมต่อระหว่างสภาพแวดล้อมและธุรกิจ(Sharma, 2000) ในการสำรวจที่ผ่านมาร้อยละ 77 ของผู้ตอบแบบสอบถามอ้างว่าปัญหาสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งที่สำคัญสำหรับกลยุทธ์โดยรวมของบริษัท (ตาสำหรับขนส่ง 2009). กลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนในช่วงตั้งแต่สอดคล้องกับผลการดำเนินงานตามมาตรฐานอุตสาหกรรมและกฎระเบียบในมือข้างหนึ่งเพื่อความสมัครใจการดำเนินการสำหรับ preservations ความสิ่งแวดล้อมในมืออื่นๆ (Buysse และ Verbeke 2003; ชาร์ 2000 Arago'n-Correa, 1998; ชาร์และ Vredenburg, 1998) กลยุทธ์ปฏิกิริยามักจะเกิดจากแรงกดดันจากสมาคมอุตสาหกรรมองค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อมการกระทำของคู่แข่งของรัฐบาลระเบียบและผู้มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมอื่นๆ ในขณะที่กลยุทธ์ด้านสิ่งแวดล้อมเชิงรุกเกี่ยวข้องกับการค้นหาและการยอมรับของเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก(Sharma, 2000) . เนื่องจากทั้งสองประเภทของกลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนส่งผลกระทบต่อการออกแบบของ บริษัท และการควบคุมของห่วงโซ่อุปทานความแตกต่างไม่ได้รับการทำขึ้นระหว่างพวกเขาในการศึกษาครั้งนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปแบบและสมมติฐาน
ภายในระบบโลจิสติกส์ การขนส่งการดำเนินงานให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเชิงลบให้มากที่สุด
( Wu และ ดันน์ , 1995 ) ในระดับรวมค่าขนส่งก๊าซ
บัญชีประมาณ 8 เปอร์เซ็นต์ของพลังงานที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 ทั่วโลก
ส่วนคลังสินค้าบัญชีประมาณร้อยละ 2 ( McKinnon
, 2010 )นี้จะช่วยให้บ่งชี้ความสำคัญของการหาวิธีที่จะลดการปล่อยก๊าซจาก
การขนส่งเมื่อสีเขียว ระบบโลจิสติกส์ของบริษัท เนื่องจากนี้ , มาก
ของวิจัยโลจิสติกส์สีเขียวมาเน้นการขนส่งและบนลิงค์
ระหว่างกิจกรรมโลจิสติกส์ และการขนส่ง ในงานวิจัยนี้จะศึกษา

ได้ผลความยั่งยืนกลยุทธ์ของ บริษัท จะมีการตัดสินใจของสีเขียวของการขนส่งและ
เป็นไปได้ผลมาตรการเหล่านี้จะมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลโลจิสติกส์โลจิสติกส์

แนวคิดแบบจำลองอธิบายความเชื่อมโยงเหล่านี้จะแสดงในรูปที่ 1
2.3.1 การพัฒนากลยุทธ์ การจัดการสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นปัญหาเชิงกลยุทธ์สำหรับองค์กร หลังจากรายงานคณะกรรมาธิการ

brundtland ( Sharma และvredenburg , 1998 ) กลยุทธ์การเป็นอย่างโดยเนื้อแท้ที่เกี่ยวข้องกับ
การวางแผนระยะยาวและระยะยาว การตัดสินใจ และการรับรู้ทั่วไปของปัญหา
ยั่งยืนเติบโต องค์กรเริ่มตระหนักว่า โดยผสมผสานกลยุทธ์ด้านสิ่งแวดล้อม
ในงานที่พวกเขาอาจได้รับประโยชน์ระยะยาวในศาลของพวกเขาเช่นกัน
ในตลาดอื่น ๆ ( ราว และ โฮลท์ , 2005 ; และ vredenburg Sharma ,1998 ; ฮาร์ทและ
ahuja , 1996 ) การรวมตัวของปัญหาสิ่งแวดล้อมในองค์กร
และกลยุทธ์ทางธุรกิจ ( ชนชั้นกลาง , 1980 ) จึงเป็นวิธีการที่จะกำหนดและจัดการ
อินเตอร์เฟซระหว่างสิ่งแวดล้อมและธุรกิจ ( Sharma , 2000 ) ในการสำรวจล่าสุด ,
77 เปอร์เซ็นต์ของผู้ตอบแบบสอบถามอ้างว่าประเด็นสิ่งแวดล้อมเป็นสำคัญสำหรับ
กลยุทธ์โดยรวมของบริษัท ( ตาสำหรับการขนส่ง
2009 )กลยุทธ์ความยั่งยืนช่วงจากสอดคล้องกับมาตรฐานการปฏิบัติ
อุตสาหกรรมและกฎระเบียบในมือข้างหนึ่ง , การกระทำโดยสมัครใจสำหรับ preservations สิ่งแวดล้อม
บนมืออื่น ๆ ( buysse และ verbeke , 2003 ; เครื่อง 2000 ; เกสรใหม่ n-correa , 1998 ;
Sharma และ vredenburg , 1998 ) รีแอคทีฟกลยุทธ์มักจะเกิดจากความดัน
จากสมาคม อุตสาหกรรม องค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อมการกระทำของคู่แข่ง ข้อบังคับของรัฐ
, และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมอื่น ๆในขณะที่เชิงรุกกลยุทธ์สิ่งแวดล้อม
เกี่ยวข้องกับการค้นหาและการยอมรับของเทคโนโลยีนวัตกรรมใหม่ที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซ
( Sharma , 2000 ) เนื่องจากทั้งสองประเภทของกลยุทธ์ความยั่งยืนต่อการออกแบบ
ของบริษัทและควบคุมห่วงโซ่อุปทานไม่มีความแตกต่างได้ระหว่าง
ภายในการศึกษา