Gas vehicles. as-fuelled atural Gas

Gas vehicles. as-fuelled atural Gas(NG) Natural gas vehicles(NGVs) are methane-powered vehicles. The methane is derived from either fossil sources or biomethane(a raw biogas upgraded for vehicle use). According to the European Natural Gas Vehicle Association(ENGVA, 2007), in 2007 there were 6.7 million NGVs worldwide, including 820,400 in Europe(10.5 per cent of which were trucks). NGVs produce slightly lower emissions of CO, than traditional petrol-engined cars and about the same levels of CO as the equivalent diesel-powered trucks. The benefit of NG is that it produces no nitrous oxides or particulate matter. Some manufacturers produce heavy goods vehicles that run purely on NG. Vehicles can be refuelled overnight at depots, which have purchased the required compressors. Dual-fuel NG diesel or NG/petrol vehicles are also available Natural gas is still, however, fossil fuel-dependent, so does not represent a clean fuel. Methane is classed as a greenhouse gas(although the ENGVA argue that it should not be) and has a global warming potential that is 21 times that of CO(for an explanation of this, see Chapter 2). However, NG production from biomass actually reduces emissions of methane as it
Alternative fuels harnesses the methane normally emitted in the waste disposal proces and transforms it into energy Anaerobic digestion plants extract and process the methane from municipal waste and sewage. At present, although Sweden has plans for 80,000 biogas powered vehicles by 2010, the UK is still in its infancy stages and has no biogas refuelling stations(Anon, 2008) Liquid petroleum gas(LPG) and compressed natural gas(CNG) LPG comes mostly in the form of propane and butane. LPG is a heavy gas derived from the process of petroleum refining and natural gas extraction and is stored in liquid form. In the EU, 66 per cent of LPGcomes from gas field extraction and 34 per cent from crude oil refining(AEGPL, 2007). CNG is derived from similar sources but remains a gas when compressed LPG is now a reasonably common fuel for cars and buses. As an example 99.8 per cent of Hong Kong's taxis and most new minibuses run on LPG. However, it does require some vehicle modifications, and although there has been an international push towards providing LPG refuelling stations it is not yet as widely available as conventional fuels, and indeed is not et available at all in some countries. Environmentally, the benefits are sizeable reductions in nitrous oxides and particulate matter at the tailpipe. However, both LPG and CNG el go the well to wheal emissions of orpora
Has been an international push towards providing LPG refuelling stations it is not yet as widely available as conventional fuels, and indeed is not yet available at all in some countries Environmentally, the benefits are sizeable reductions in nitrous oxides and particulate matter at the tailpipe. However, both LPG and CNG still originate from fossil fuels, so the well-to-wheel emissions of green house gases are still high. Eyre, Fergusson and Mills(2002: 53) state that LPG does not offer lifecycle carbon benefits compared with diesel and conclude that LPG will have a rather marginal impact on either total road fuel energy demand or CO emissions and does not provide a pathway to non-fossil fuel transport. Electric vehicles Electric vehicles depend on batteries, which are still currently heavy and bulky and only enable a limited distance range to be travelled. Recent improvements in the distance range(now in excess of250 miles), however have led to an increase in interest in the use of this technology for van based home deliveries(MacLeod, 2007) and other van-based operations Smith Electric Vehicles, for instance, produce a range of smaller trucks(including a 9-t truck), where the batteries are stored on the underside of the truck. These are currently in use by a number of large UK companies Although electric vehicles are not yet capable of powering larger trucks there are many hybrid trucks on the road that combine electric and diesel power, Conventional axles can be replaced by electric

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ก๊าซยานพาหนะ ขับเป็นธรรมชาติ vehicles(NGVs) ก๊าซธรรมชาติ Gas(NG) เป็นยานพาหนะที่ใช้พลังงานจากแก๊สมีเทน แก๊สมีเทนได้มาจากแหล่งซากดึกดำบรรพ์หรือ biomethane (ชีวภาพวัตถุดิบในการปรับรุ่นสำหรับรถที่ใช้) ตาม Association(ENGVA, 2007) รถก๊าซธรรมชาติยุโรป ใน 2007 มี NGVs 6.7 ล้านทั่วโลก รวมทั้ง 820,400 ในยุโรป (ร้อยละ 10.5 ซึ่งถูกรถบรรทุก) NGVs ผลิตต่ำเล็กน้อยปล่อยของ CO มากกว่ารถยมีเครื่องยนต์เบนซินแบบดั้งเดิม และระดับเดียวกันของบริษัทเป็นรถบรรทุกที่ใช้เทียบเท่า ประโยชน์ของ NG ผลิตไนตรัสออกไซด์หรือเรื่องฝุ่นไม่ได้ ผู้ผลิตบางรายผลิตรถถังหนักสินค้าที่ NG แท้จาก ยานพาหนะสามารถค้างคืน refuelled ออกมาที่คลัง ซึ่งซื้อคอมเพรสเซอร์ต้อง ดีเซลเชื้อเพลิงคู่ NG หรือ NG/เบนซิน รถได้ใช้ก๊าซธรรมชาติยังคง อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงขึ้นอยู่ เพื่อเป็นเชื้อเพลิงที่สะอาด มีเทนจัดว่าเป็นก๊าซเรือนกระจก (แม้ว่า ENGVA เถียงว่า มันไม่ควร) และมีศักยภาพภาวะโลกที่เป็น 21 เท่าของ CO (สำหรับคำอธิบายนี้ ดูบทที่ 2) อย่างไรก็ตาม NG ผลิตจากชีวมวลลดการปล่อยแก๊สมีเทนเป็นจริงพลังงานทางเลือก harnesses มีเทนปกติออกมาในการทิ้งของเสียลง และเปลี่ยนเป็นพลังงานกระบวนการย่อยสลายพืชแยก และกระบวนการแก๊สมีเทนจากขยะและสิ่งปฏิกูล ปัจจุบัน ถึงแม้ว่าสวีเดนมีแผนสำหรับ 80,000 รถพลังงานก๊าซชีวภาพ โดย 2010 สหราชอาณาจักรยังอยู่ในขั้นตอนของวัยเด็ก และมีก๊าซชีวภาพไม่ควรสถานี (Anon, 2008) ปิโตรเลียมเหลว gas(LPG) และ gas(CNG) ธรรมชาติอัดก๊าซ LPG มาในรูปของโพรเพนและบิวเทนเป็นส่วนใหญ่ LPG เป็นก๊าซหนักมาจากกระบวนการแยกก๊าซธรรมชาติและการกลั่นปิโตรเลียม และเก็บไว้ในรูปของเหลว ร้อยละ 66 ของ LPGcomes แก๊สฟิลด์ในสหภาพยุโรป การสกัดและร้อยละ 34 จากน้ำมันดิบที่กลั่น (AEGPL, 2007) CNG ได้มาจากแหล่งที่คล้ายกัน แต่ยังคง ก๊าซเมื่อบีบอัดก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิงทั่วไปพอสมควรสำหรับรถ ขณะร้อยละ 99.8 อย่างของ Hong Kong แท็กซี่และรถมินิบัสใหม่ส่วนใหญ่รันบน LPG อย่างไรก็ตาม มันจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงบางอย่างยานพาหนะ และแม้ว่าได้รับการผลักดันนานาชาติให้แก่ LPG มาสถานียังไม่ได้จำหน่ายเป็นเชื้อเพลิงทั่วไป และไม่แน่นอนและในบางประเทศที่ สิ่งแวดล้อม มีสิทธิลดก๊าซไนตรัสออกไซด์และเรื่องฝุ่นที่ tailpipe เผชิญ อย่างไรก็ตาม el ทั้ง LPG และ CNG ไปดี wheal ปล่อยของ orporaได้รับการผลักดันนานาชาติให้แก่ LPG มาสถานีมันยังไม่กว้างขวางพร้อมใช้เป็นเชื้อเพลิงทั่วไป และแน่นอนยังไม่มีเลยในบางประเทศสิ่งแวดล้อม ลดเผชิญในก๊าซไนตรัสออกไซด์และเรื่องฝุ่นที่ tailpipe มีสิทธิ อย่างไรก็ตาม ทั้ง LPG และ CNG ยังคงมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล จึงปล่อยดีล้อของก๊าซเรือนกระจกยังคงสูงขึ้น แอร์ Fergusson และโรงงาน (2002:53) รัฐที่ LPG ไม่ไม่มีวัฏจักรคาร์บอนประโยชน์เมื่อเทียบกับดีเซล และสรุปว่า LPG จะมีผลกระทบกำไรค่อนข้างบนรวมถนนเชื้อเพลิงพลังงานความต้องการหรือปล่อยก๊าซ CO และไม่ให้ทางเดินการขนส่งเชื้อเพลิงฟอสซิล รถไฟฟ้ารถยนต์ไฟฟ้าขึ้นกับแบตเตอรี่ ยังคงมีอยู่หนัก และขนาดใหญ่ และเปิดระยะจำกัดเพื่อจะเดินทางเท่านั้น ปรับปรุงล่าสุดในช่วงระยะ (ตอนนี้ใน of250 เกินไมล์), อย่างไรก็ตามจะนำไปสู่การเพิ่มความสนใจในการใช้เทคโนโลยีนี้สำหรับรถตู้ตามบ้าน (แมคลอยด์ 2007) และดำเนินการอื่น ๆ ตามแวน Smith ยานพาหนะไฟฟ้า เช่น ผลิตหลากหลายขนาดเล็กรถบรรทุก (รวม 9 t รถบรรทุก), เก็บแบตเตอรี่ที่ด้านล่างของรถบรรทุก เหล่านี้มีการใช้จากจำนวนบริษัท UK ขนาดใหญ่แม้ว่าฟ้ายังไม่สามารถเปิดเครื่องรถบรรทุกขนาดใหญ่มีเป็นรถไฮบริจำนวนมากบนท้องถนนที่ไฟฟ้าและพลังงานดีเซล เพลาธรรมดาสามารถถูกแทนที่ ด้วยไฟฟ้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยานพาหนะแก๊ส เป็นเชื้อเพลิงแก๊ส atural (NG) ยานพาหนะก๊าซธรรมชาติ (NGVs) เป็นยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซมีเทน ก๊าซมีเทนที่ได้รับมาจากแหล่งฟอสซิลหรือก๊าซมีเทนทางชีวภาพ (เป็นก๊าซชีวภาพดิบอัพเกรดสำหรับการใช้รถ) ตามที่ยุโรปก๊าซธรรมชาติยานพาหนะสมาคม (ENGVA 2007) ในปี 2007 มี 6.7 ล้าน NGVs ทั่วโลกรวมทั้งในยุโรป 820,400 (ร้อยละ 10.5 ซึ่งเป็นรถบรรทุก) NGVs ผลิตปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงเล็กน้อยจาก CO กว่ารถเบนซินเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมและเกี่ยวกับระดับเดียวกันของ CO เป็นเทียบเท่ารถบรรทุกดีเซล ประโยชน์ของ NG ก็คือว่ามันผลิตไม่มีไนตรัสออกไซด์หรือฝุ่นละออง ผู้ผลิตบางรายผลิตยานพาหนะสินค้าหนักที่ทำงานหมดจดใน NG ยานพาหนะสามารถเติมน้ำมันค้างคืนที่สถานีซึ่งได้สั่งซื้อคอมเพรสเซอร์ที่จำเป็น Dual-NG เชื้อเพลิงดีเซลหรือ NG / ยานพาหนะน้ำมันนอกจากนี้ยังมีก๊าซธรรมชาติยังคงเป็นอย่างไรเชื้อเพลิงฟอสซิลขึ้นจึงไม่ได้เป็นตัวแทนเชื้อเพลิงสะอาด ก๊าซมีเทนเป็น classed เป็นก๊าซเรือนกระจก (แม้ว่า ENGVA เถียงว่ามันไม่ควรจะเป็น) และมีศักยภาพภาวะโลกร้อนที่เป็น 21 เท่าของโคโลราโด (สำหรับคำอธิบายนี้ดูบทที่ 2) อย่างไรก็ตามการผลิต NG จากชีวมวลจริงลดการปล่อยก๊าซมีเทนเป็นมัน
เชื้อเพลิงทางเลือกสายรัดก๊าซมีเทนที่ปล่อยออกมาตามปกติในเสียกระบวนการกำจัดและแปรรูปเป็นพลังงาน Anaerobic พืชการย่อยอาหารและประมวลผลแยกก๊าซมีเทนจากขยะและน้ำเสีย ในปัจจุบันแม้ว่าสวีเดนมีแผน 80,000 ก๊าซชีวภาพยานพาหนะที่ขับเคลื่อนโดยปี 2010 สหราชอาณาจักรยังคงอยู่ในขั้นตอนวัยเด็กของตนและมีสถานีก๊าซชีวภาพการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง (อานนท์ 2008) ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) และก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) แอลพีจีมาเป็นส่วนใหญ่ ในรูปแบบของโพรเพนและบิวเทน แอลพีจีเป็นก๊าซหนักที่ได้มาจากกระบวนการกลั่นน้ำมันปิโตรเลียมและก๊าซธรรมชาติและถูกเก็บไว้ในรูปของเหลว ในสหภาพยุโรปร้อยละ 66 ของ LPGcomes จากการสกัดก๊าซและร้อยละ 34 จากการกลั่นน้ำมันดิบ (AEGPL 2007) CNG ที่ได้รับมาจากแหล่งที่คล้ายกัน แต่ยังคงก๊าซเมื่อบีบอัดก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิงในขณะนี้ที่พบบ่อยพอสมควรสำหรับรถยนต์และรถโดยสาร ในฐานะที่เป็นตัวอย่างร้อยละ 99.8 ของรถแท็กซี่ของฮ่องกงและมินิบัสใหม่มากที่สุดทำงานบนแอลพีจี แต่ก็ไม่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนรถบางและถึงแม้จะมีการผลักดันระหว่างประเทศต่อการให้สถานีเติมน้ำมันก๊าซหุงต้มยังไม่เท่าที่มีอยู่อย่างกว้างขวางว่าเป็นเชื้อเพลิงธรรมดาและแน่นอนไม่ได้และใช้ได้ตลอดในบางประเทศ สิ่งแวดล้อมที่เป็นประโยชน์จำนวนมากในการลดก๊าซไนตรัสออกไซด์และฝุ่นละอองที่ท่อไอเสีย อย่างไรก็ตามทั้ง LPG และ CNG El ไปอย่างดีในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแนวของ orpora
ได้รับการผลักดันระหว่างประเทศที่มีต่อการให้บริการสถานีเติมน้ำมันก๊าซหุงต้มยังไม่เท่าที่มีอยู่อย่างกว้างขวางว่าเป็นเชื้อเพลิงธรรมดาและแน่นอนยังไม่สามารถใช้ได้ที่ทุกคนในบางประเทศกับสิ่งแวดล้อมที่ ผลประโยชน์จำนวนมากในการลดก๊าซไนตรัสออกไซด์และฝุ่นละอองที่ท่อไอเสีย อย่างไรก็ตามทั้ง LPG และ CNG ยังคงมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิลดังนั้นการปล่อยมลพิษที่ดีที่จะล้อของก๊าซเรือนกระจกยังคงสูง แอร์เฟอร์กูสันและมิลส์ (2002: 53) ที่รัฐแอลพีจีไม่ได้มีผลประโยชน์คาร์บอนวงจรชีวิตเมื่อเทียบกับดีเซลและสรุปได้ว่าแอลพีจีจะมีผลกระทบค่อนข้างร่อแร่ทั้งรวมพลังงานเชื้อเพลิงถนนเรียกร้องหรือ CO ปล่อยมลพิษและไม่ให้ทางเดินจะไม่ใช่ การขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง -fossil ยานพาหนะไฟฟ้ายานพาหนะไฟฟ้าขึ้นอยู่กับแบตเตอรี่ซึ่งยังคงอยู่ในขณะนี้หนักและใหญ่และเปิดใช้งานเพียงช่วงระยะทางที่ จำกัด ที่จะเดินทาง การปรับปรุงที่ผ่านมาในช่วงระยะทาง (ตอนนี้ในส่วนที่เกิน of250 ไมล์) แต่ได้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของความสนใจในการใช้เทคโนโลยีนี้สำหรับรถตู้ตามการส่งมอบบ้าน (MacLeod, 2007) และการดำเนินงานรถตู้อื่น ๆ ตามสมิ ธ ยานพาหนะไฟฟ้าสำหรับอินสแตนซ์ , ผลิตช่วงของรถบรรทุกขนาดเล็ก (รวมทั้งรถบรรทุก 9-T) ซึ่งแบตเตอรี่จะถูกเก็บไว้ที่ด้านล่างของรถบรรทุกที่ เหล่านี้มีใช้อยู่ในปัจจุบันโดยจำนวนของ บริษัท ในสหราชอาณาจักรที่มีขนาดใหญ่ถึงแม้ว่ายานพาหนะไฟฟ้ายังไม่สามารถเปิดเครื่องรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มีรถบรรทุกไฮบริดจำนวนมากบนท้องถนนที่รวมไฟฟ้าและดีเซลพลังงาน, เพลาธรรมดาจะถูกแทนที่ด้วยไฟฟ้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รถแก๊ส เป็นเชื้อเพลิง atural ก๊าซ ( NG ) ก๊าซธรรมชาติ ( เขตกรุงเทพมหานคร ) เป็นก๊าซมีเทนที่ขับเคลื่อนยานพาหนะ ก๊าซมีเทนได้มาจากแหล่งฟอสซิลหรือไบโอมีเทน ( ก๊าซดิบปรับสำหรับใช้ในรถ ) จากยุโรปก๊าซธรรมชาติยานพาหนะสมาคม ( ENGVA 2007 ) ในปี 2550 มีจำนวน 6.7 ล้าน 820400 NGVs ทั่วโลก รวมถึงในยุโรป ( 10.5 ร้อยละของจำนวนรถบรรทุก ) ผลิตก๊าซลดลงเล็กน้อยในเขตกรุงเทพมหานคร บริษัท กว่าเดิมเบนซินเครื่องยนต์รถและระดับเดียวกันของ Co เป็นเทียบเท่าดีเซลขับเคลื่อนรถบรรทุก ประโยชน์ของนาโนที่ผลิตไม่มีไนตรัส ออกไซด์ หรืออนุภาคสสาร ผู้ผลิตบางรายผลิตยานพาหนะสินค้าหนักที่หมดจดใน NG ยานพาหนะสามารถ refuelled ค้างคืนที่คลัง ซึ่งได้ซื้อเครื่องต้อง เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินของยานพาหนะนอกจากนี้ยังมีก๊าซธรรมชาติยังคง อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงฟอสซิล ดังนั้นมิได้หมายถึงเชื้อเพลิงสะอาด . ก๊าซมีเทนเป็น classed เป็นก๊าซเรือนกระจก ( แม้ว่า ENGVA เถียงว่าไม่ควร ) และมีภาวะโลกร้อนที่มีศักยภาพที่ 21 เท่าของ CO ( สำหรับคำอธิบายนี้ ดูบทที่ 2 ) อย่างไรก็ตาม ของการผลิตจากชีวมวลช่วยลดการปล่อยก๊าซมีเทนเป็นจริง ๆเชื้อเพลิงทางเลือก harnesses มีเทนปกติออกมาในการกำจัดขยะ และกระบวนการแปลงมันเป็นสารสกัดจากการหมักพืชพลังงานและกระบวนการก๊าซมีเทนจากขยะเทศบาล และสิ่งปฏิกูล ปัจจุบัน แม้ว่าสวีเดนมีแผนสำหรับ 80 , 000 ก๊าซขับเคลื่อนยานพาหนะโดย 2010 , อังกฤษยังอยู่ในวัยเด็กของขั้นตอนและไม่มีก๊าซสถานี ( อานนท์ จำกัด , 2008 ) และก๊าซปิโตรเลียมเหลว ( LPG ) และก๊าซธรรมชาติอัด ( CNG ) LPG มาส่วนใหญ่อยู่ในรูปของโพรเพน และบิวเทน LPG เป็นแก๊สหนักที่ได้จากกระบวนการสกัดกลั่นและก๊าซธรรมชาติปิโตรเลียมและจะถูกเก็บไว้ในรูปแบบของของเหลว ในสหภาพยุโรป ร้อยละ 66 ของ lpgcomes จากการสกัดก๊าซธรรมชาติและ 34 เปอร์เซ็นต์จากน้ำมันกลั่นดิบ ( aegpl , 2007 ) CNG ได้มาจากแหล่งที่คล้ายกัน แต่ยังคงใช้ก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิง เมื่อบีบอัดทั่วไป เหมาะสมสำหรับรถยนต์และรถ ตัวอย่าง ร้อยละ 99.8% ของฮ่องกงแท็กซี่และรถมินิบัสใหม่ส่วนใหญ่ใช้ LPG อย่างไรก็ตาม มันต้องมีการดัดแปลงรถ และแม้ว่ามีการผลักดันให้ LPG ระหว่างประเทศต่ออากาศยาน สถานีมันไม่ได้เป็นอย่างกว้างขวางใช้เป็นเชื้อเพลิงปกติ และแน่นอนไม่ได้และใช้ได้เลยในบางประเทศ สิ่งแวดล้อมประโยชน์ขนาดใหญ่ซึ่งไนตรัสออกไซด์ และฝุ่นละอองที่ tailpipe . อย่างไรก็ตาม ทั้ง LPG และ CNG เอลไปดีด้านการปล่อย orporaได้รับการผลักดันให้ LPG ระหว่างประเทศต่ออากาศยาน สถานีมันไม่ได้เป็นอย่างกว้างขวางใช้เป็นเชื้อเพลิงปกติ และแน่นอนยังไม่สามารถใช้ได้เลยในบางประเทศต่อสิ่งแวดล้อม ประโยชน์ขนาดใหญ่ซึ่งไนตรัสออกไซด์ และฝุ่นละอองที่ tailpipe . อย่างไรก็ตาม ทั้ง LPG และ CNG ยังคงมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ดังนั้นเพื่อการปล่อยก๊าซสีเขียวบ้านล้อยังคงสูง แอร์เฟอร์กัสสัน , และโรงงาน ( 2545 : 53 ) ระบุว่า แอลพีจี ไม่เสนอวงจรคาร์บอน ประโยชน์ เมื่อเทียบกับดีเซล และสรุปได้ว่า แอลพีจีจะมีผลกระทบค่อนข้างน้อยในการปล่อยก๊าซให้รวมถนนเชื้อเพลิงความต้องการหรือ Co และไม่ให้ทางเดินไม่ขนส่งเชื้อเพลิงฟอสซิล ยานพาหนะไฟฟ้ารถยนต์ไฟฟ้าขึ้นอยู่กับแบตเตอรี่ ซึ่งยังอยู่ในปัจจุบันหนักและเทอะทะและเปิดใช้งาน จำกัด ระยะทางช่วงที่จะเดินทาง การปรับปรุงล่าสุดในช่วงระยะทาง ( ตอนนี้ในส่วนที่เกิน of250 ไมล์ ) แต่ได้นำการเพิ่มขึ้นในความสนใจในการใช้เทคโนโลยีนี้สำหรับรถตู้ส่งของตามบ้าน ( Macleod , 2007 ) และรถอื่น ๆตามการดำเนินงาน สมิธ ยานพาหนะไฟฟ้า เช่น ผลิตช่วงของรถบรรทุกขนาดเล็ก ( รวมถึง 9-t รถบรรทุก ) , ที่ แบตเตอรี่จะถูกเก็บไว้ในด้านล่างของรถบรรทุก เหล่านี้มีใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยจำนวนของ บริษัท UK ขนาดใหญ่ถึงแม้ว่ายานพาหนะไฟฟ้าจะยังสามารถเปิดรถบรรทุกขนาดใหญ่มีรถบรรทุกไฮบริดมากมายอยู่บนถนนที่ใช้ไฟฟ้าและดีเซล เพลาเดิมจะถูกแทนที่ด้วยไฟฟ้า