The case study is based on the dist

The case study is based on the distribution system of an electrical goods wholesaler. For its operation in the South West of the UK, items need to be taken from its regional distribution centre in Avonmouth to a set of customers. The area covered includes Worcester, Swindon and Portsmouth to the east, the whole of south Wales and the south west of England to the tip of Cornwall. The operation is carried out on a daily basis Monday-Friday. The vehicles used are all 3.5 tonne GVW box vans, so there are no restrictions on the roads on which they may travel. As the items of electrical equipment are relatively small and light there are no effective constraints on the capacity of the vans. However each driver is available only for a maximum 10-h working day including the statutory breaks for driving time and working time. There are no time-window constraints for the deliveries, other than that they must all be delivered on a particular day.

Demand data were obtained for a sample of nine separate days. The number of customers served per day ranged between 40 and 64. The number of vans required is normally up to seven, though additional vans and drivers are available if required.

In order to construct the corresponding Road Timetables, data were supplied from ITIS Holdings whose Floating Vehicle Database contains speeds of vehicles on roads that have been captured through tracking devices on the vehicles. Road Timetables were constructed for each day's set of customers based on the speeds observed in 96, 15-min time bins averaged over a 3 month period in 2007. For comparison purposes, Road Timetables were also constructed using the speeds found at times of the day when the traffic was free flowing or uncongested.

In cases where the location of a customer was off the main road network covered by the ITIS data (typically on an estate or very minor road) then the time for a vehicle to transfer between the location and the main road network was estimated based on the straight line distance to a node on the network in the way described in Eglese et al (2006). This time was generally a very small proportion of the total journey time.

For each day's data, initially two runs were made using the LANTIME algorithm. The first set of runs (A) used the uncongested speeds that did not vary by time of day. The results from this correspond to what would be expected from a conventional vehicle routing and scheduling system where the speeds on each road are constant. The second set of runs (B) give the results of using the routes planned in (A), but with the varying speeds taking account of the effects of congestion at different times of day.

The results are shown in Table 1 (See PDF) .

For each of the 9 days sampled, when the routes that were constructed using constant uncongested speeds from A were used and tested using the actual time-varying speeds in B, at least one of the routes constructed became infeasible, because the total time required exceeded the 10 h allowed, sometimes by a considerable margin. These instances are indicated by bold type in the table. Over all the runs, the percentage of routes that went over time was 65% and the total extra time required to finish those routes was an average of 57 mins. In practice this may require the payment of overtime payments and could also lead to delivery problems if some deliveries are delayed beyond the normal time when customers can accept deliveries.

To overcome this problem, one strategy used by planners is to use constant speeds, but slower than the uncongested speeds to make an allowance for congestion. With a constant speed model, this will not reflect the actual variations in speed at different times of the day, but the approach might be expected to make sufficient allowance so that the actual route lengths do not exceed the 10 h allowed. Using slower speeds may lead to plans requiring more vehicle routes and drivers than strictly necessary.

In order to analyse this strategy, the algorithm was run again using constant speeds, where the original uncongested speeds were reduced by 10%. The resulting plans were then tested using the actual time-varying speeds in the same way as the previous set of runs in B. The results from these runs are shown in Table 2 (See PDF) and are labelled 'P-10%'.

The results from these runs show that even with this allowance, many of the routes planned still exceed the 600-mins time limit. The percentage of routes that went over time is 44% and the total extra time required to finish these routes is an average of 20 mins. In this case, the allowance has not been enough to provide a set of routes that are likely to be satisfactory.

Another set of runs was then carried out, again using constant speeds, but this time where the speeds were reduced by 20%. The resulting plans were then tested using the actual time-varying speeds as before. The results from these runs are shown in Table 3 (See PDF) and are labelled 'P-20%'.

A final set of runs (C) show the results from planning the routes using the LANTIME algorithm with the time-varying speed data and these are also given in Table 3 (See PDF) .

When the change in speeds is further reduced by 20% for planning, then in all instances apart from three, the routes are within the 600 mins maximum and the extra time required is only an average of 8 mins. However on each sample day, this requires the use of an additional van route compared to run set P-10%.

In contrast with the previous results, using the LANTIME algorithm with the time-varying speeds (set C) produced results where all routes were completed within the 10 h limit. As for run sets P-10% and P-20%, in many cases an additional van route was needed compared to the original plans in run sets A and B. The results from set C demonstrate that using LANTIME provides a more reliable basis for planning routes in terms of the time needed to complete each route.

Table 3 (See PDF) also presents an estimate of the CO2 emissions for each of the run sets. These have been calculated using the speed along each road in the route using the emissions function provided in the National Atmospheric Emissions Inventory. This can be accessed online (at www.naei.org.uk). For this case study, the figures used are for Euro II Diesel LGVs. The tables provided allow an estimate to be made of various emission factors in terms of emissions per kilometre for different average speeds. They may not fully reflect actual emissions that may be affected by the amount of irregularity in speed, weight of load, road inclines and other factors. For this case, as the customer orders are relatively light compared to the weight of the van, no attempt has been made to modify the function for the weight of goods carried at each stage of the route. A good discussion of the issues involved in the estimation of CO 2 emissions from road freight transport can be found in McKinnon and Piecyk (2009). The evaluations could have been made for other harmful pollutants, but only CO2 emissions have been evaluated as a major contributor to the greenhouse effect. All the calculations have been made in grams and then rounded in the results to the nearest kilogram.

When the total emissions per day are compared for run sets P-20% and C, the total emissions for run set C were usually lower than those for run set P-20%, though not in every case.

Table 4 (See PDF) summarises the total distance, total time required and the total CO2 emissions for run sets P-20% and C. It shows that the total distance travelled and the total time required for run set C were less than those for P-20%. The reduction is about 7% when compared with the P-20% run set. This is because the LANTIME algorithm using the time-varying speed data tends to avoid routes where congestion is high, speeds are low and CO 2 emissions are relatively high. By searching for the fastest routes, it tends to avoid congestion and only uses longer routes when the vehicles can travel faster at a speed closer to the optimum for emissions per kilometre.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กรณีศึกษาขึ้นอยู่กับระบบการกระจายสินค้าของผู้ค้าส่งอุปกรณ์ไฟฟ้าสินค้าการ สำหรับการดำเนินการในใต้ตะวันตกของสหราชอาณาจักร สินค้าต้องนำมาจากศูนย์กระจายสินค้าภูมิภาคใน Avonmouth ชุดของลูกค้า ครอบคลุมพื้นที่รวมวูสเตอร์ สวินดัน และรู้สึกทั้งเซาธ์เวลส์ ตะวันออก และใต้ทางตะวันตกของอังกฤษให้คำแนะนำของคอร์นวอลล์ การดำเนินในชีวิตประจำวันจันทร์-ศุกร์ ยานพาหนะที่ใช้มีทั้งหมด 3.5 tonne GVW กล่องตู้ มีไม่มีข้อจำกัดบนถนนที่อาจเดินทาง เป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าค่อนข้างเล็ก และเบา มีข้อจำกัดกำลังการผลิตของรถตู้ไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม แต่ละโปรแกรมควบคุมได้เฉพาะวันสูงสุด 10 h ทำงานรวมถึงการแบ่งตามกฎหมายในการขับรถเวลาและเวลาทำงาน มีข้อจำกัดไม่มีหน้าต่างเวลาสำหรับการจัดส่ง อื่น ๆ กว่าที่พวกเขาต้องทั้งหมดจัดส่งในวันกำหนดข้อมูลความต้องได้รับสำหรับตัวอย่างของวัน 9 แยกต่างหาก จำนวนลูกค้าเสิร์ฟต่อวันอยู่ในช่วงระหว่าง 40 และ 64 หมายเลขของตู้ต้องเป็นปกติถึงเจ็ด แม้ว่าตู้เพิ่มเติมและโปรแกรมควบคุมที่พร้อมใช้งานถ้าจำเป็นการสร้างสนามถนนที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลได้มาจากโฮลดิ้ง ITIS ฐานข้อมูลยานพาหนะน้ำประกอบด้วยความเร็วของยานพาหนะบนถนนที่ได้ผ่านอุปกรณ์ติดตามยานพาหนะ ตารางเวลาสายถนนถูกสร้างสำหรับแต่ละวันของเซ็ตของลูกค้าตามความเร็วใน 96 ช่องเวลา 15 นาที averaged ช่วงระยะเวลา 3 เดือนในปี 2550 ประสงค์ เปรียบเทียบตารางเวลาสายถนนยังใช้ความเร็วที่พบบางครั้งของวันเมื่อการจราจรไหลอิสระ หรือแออัดถูกสร้างขึ้นมาในกรณีที่ตำแหน่งที่ตั้งของลูกค้าถูกปิดถนน เครือข่ายที่ครอบคลุม โดย ITIS ข้อมูล (โดยปกติเป็นอสังหาริมทรัพย์หรือถนนรองมาก) แล้วเวลารถการโอนย้ายระหว่างที่ตั้งและเครือข่ายถนนสายหลักได้ประมาณขึ้นอยู่กับระยะทางเส้นตรงโหนบนเครือข่ายในลักษณะที่อธิบายไว้ใน Eglese et al (2006) โดยทั่วไปเวลานี้มีสัดส่วนขนาดเล็กมากเวลาเดินทางรวมสำหรับข้อมูลของแต่ละวัน สองเริ่มทำงานได้ทำการใช้อัลกอริทึม LANTIME การทำงาน (A) ใช้ความเร็วที่แออัดที่ไม่ได้แตกต่างกันไปตามเวลา ผลลัพธ์จากนี้สอดคล้องกับการที่จะคาดหวังจากรถทั่วไปสายงานการผลิต และระบบการจัดกำหนดการคงความเร็วบนถนนแต่ละ ชุดสองของ (B) ทำให้ผลลัพธ์ ของการใช้กระบวนการผลิตที่วางแผน (A), แต่ มีความเร็วแตกต่างกันที่คำนึงผลกระทบจากการแออัดในช่วงเวลาต่าง ๆ ของวันผลลัพธ์จะแสดงในตารางที่ 1 (ดู PDF)สำหรับแต่ละวัน 9 ตัวอย่าง เมื่อใช้เส้นทางที่ถูกสร้างขึ้นด้วยความเร็วคงที่แออัดจาก A และทดสอบใช้ความเร็วที่แตกต่างกันเวลาจริงใน B อย่างน้อย 1 เส้นทางสร้างเป็นถอด เนื่องจากต้องใช้เวลารวมเกิน h 10 ที่ได้รับอนุญาต บางครั้ง โดยระยะขอบมากขึ้น กรณีเหล่านี้จะแสดง ด้วยหนาในตาราง ไปทำงานทั้งหมด เปอร์เซ็นต์ของเส้นทางที่ไปช่วงเวลา 65% และเวลาพิเศษรวมที่ต้องจบเส้นทางที่มีค่าเฉลี่ย 57 นาที ในแบบฝึกหัด นี้อาจจำเป็นต้องมีการชำระเงินของการชำระเงินล่วงเวลา และสามารถยังนำไปสู่ปัญหาในการส่งบางจัดส่งล่าช้าเกินกว่าเวลาปกติเมื่อลูกค้าสามารถรับส่งเพื่อเอาชนะปัญหานี้ กลยุทธ์หนึ่งที่ใช้วางแผนจะใช้ความเร็วคง แต่ช้ากว่าความเร็วที่แออัดเพื่อให้เป็นเบี้ยเลี้ยงสำหรับการแออัด มีแบบความเร็วคง นี้จะไม่สะท้อนรูปแบบจริงในความเร็วที่เวลาต่าง ๆ ของวัน แต่วิธีการอาจจะต้องจัดสรรเพียงพอเพื่อให้ความยาวเส้นทางจริงเกิน h 10 ที่ได้รับอนุญาต ใช้ความเร็วที่ช้าลงอาจทำให้แผนที่ต้องการเพิ่มเติมเส้นทางยานพาหนะและควบคุมเกินความจำเป็นอย่างเคร่งครัดการวิเคราะห์กลยุทธ์นี้ อัลกอริทึมถูกเรียกใช้อีกครั้ง โดยใช้ความเร็วคง ที่ความเร็วที่แออัดเดิมถูกลดลง 10% แผนที่ผลลัพธ์แล้วทดสอบใช้ความเร็วที่แตกต่างกันเวลาจริงในลักษณะเดียวกับชุดก่อนหน้านี้ของการรันในบี ผลลัพธ์จากการทำงานเหล่านี้จะแสดงในตารางที่ 2 (ดู PDF) แล้วที่มัน ' P - 10% 'ผลลัพธ์จากการทำงานเหล่านี้แสดงว่า แม้จะ มีการหักนี้ หลายเส้นทางที่วางแผนไว้ยังเกิน 600 นาทีเวลา เปอร์เซ็นต์ของเส้นทางที่ไปช่วงเวลาเป็น 44% และเวลาพิเศษรวมที่ต้องจบเส้นทางเหล่านี้เป็นราคาโดยเฉลี่ย 20 นาที ในกรณีนี้ ส่วนลดที่ไม่ได้พอที่จะให้ชุดของเส้นทางที่มักจะเป็นที่พอใจชุดอื่นรันแล้วทำ อีกครั้ง โดยใช้ความเร็วคง แต่เวลานี้ที่ความเร็วที่ได้ลดลง 20% แผนที่ผลลัพธ์ถูกแล้วทดสอบใช้จริงแตกต่างกันของเวลาความเร็วเป็นก่อน ผลลัพธ์จากการทำงานเหล่านี้จะแสดงในตารางที่ 3 (ดู PDF) แล้วที่มัน ' P - 20% 'ชุดสุดท้ายของการทำงาน (C) แสดงผลจากการวางแผนเส้นทางโดยใช้อัลกอริทึม LANTIME กับข้อมูลความเร็วแตกต่างกันเวลา และเหล่านี้ยังได้กำหนดในตารางที่ 3 (ดู PDF)เมื่อการเปลี่ยนแปลงความเร็วในการเพิ่มเติมลด 20% สำหรับการวางแผน แล้วในทุกกรณีนอกเหนือจาก 3 เส้นทางอยู่ 600 นาทีที่สูงสุด และเวลาพิเศษที่จำเป็นเท่านั้นโดยเฉลี่ย 8 นาที อย่างไรก็ตาม ในแต่ละวันอย่าง การใช้เส้นทางรถตู้เพิ่มเติมการเปรียบเทียบกับการเรียกใช้การตั้งค่า P - 10%In contrast with ผลลัพธ์ก่อนหน้า การใช้อัลกอริทึม LANTIME ด้วยความเร็วเวลาแตกต่างกัน (ชุด C) ผลิตผลที่เส้นทางทั้งหมดได้เสร็จภายในกำหนด 10 h สำหรับชุดทำงาน P - 10% และ P - 20% ในหลายกรณีต้องการรถตู้เพิ่มเติมกระบวนการเปรียบเทียบกับแผนเดิมในงานชุด A และ b ผลจากชุด C แสดงให้เห็นว่า ใช้ LANTIME ทำให้พื้นฐานสำหรับการวางแผนเส้นทางในเวลาที่ต้องการทำงานเชื่อถือได้มากตาราง 3 (ดู PDF) ยังแสดงการประเมินการปล่อยก๊าซ CO2 สำหรับแต่ละชุดทำงาน เหล่านี้มีการคำนวณโดยใช้ความเร็วตามถนนแต่ละในกระบวนการผลิตที่ใช้ฟังก์ชันปล่อยในชาติบรรยากาศปล่อยสินค้าคงคลัง นี้สามารถเข้าถึงออนไลน์ (ที่ www.naei.org.uk) สำหรับกรณีศึกษานี้ ตัวเลขที่ใช้ได้สำหรับยูโร II ดีเซล LGVs ตารางที่ให้อนุญาตการประเมินทำปัจจัยมลพิษต่าง ๆ ในแง่ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อกิโลเมตรในความเร็วเฉลี่ยที่แตกต่างกัน พวกเขาอาจไม่เต็มสะท้อนปล่อยจริงที่อาจได้รับผลกระทบจำนวนผิดปกติของความเร็ว น้ำหนักของโหลด ถนน inclines และปัจจัยอื่นๆ ด้วย ในกรณีนี้ เป็นใบสั่งของลูกค้าค่อนข้างเบาเมื่อเทียบกับน้ำหนักของรถ ไม่พยายามปรับเปลี่ยนฟังก์ชันสำหรับน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่งในแต่ละขั้นตอนของกระบวนการผลิต การสนทนาที่ดีของปัญหาที่เกี่ยวข้องในการประเมินการปล่อยก๊าซ CO 2 จากรถขนส่งที่สามารถพบได้ใน McKinnon และ Piecyk (2009) ประเมินสามารถทำสำหรับสารมลพิษที่เป็นอันตรายอื่น ๆ แต่ปล่อย CO2 ได้ถูกประเมินเป็นผู้บริจาคสำคัญเรือนกระจก การคำนวณมีการทำในหน่วยกรัม และปัดในผลลัพธ์การกิโลกรัมที่ใกล้ที่สุดแล้วเมื่อปล่อยรวมต่อวันมีการเปรียบเทียบสำหรับรันชุด P - 20% และ C ปล่อยรวมรันชุด C ได้มักจะต่ำกว่าที่สำหรับใช้ตั้งค่า P - 20% แต่ไม่ใช่ในทุกกรณีตาราง 4 (ดู PDF) summarises ระยะทางรวม รวมเวลาที่ใช้ และปล่อย CO2 รวมสำหรับชุดทำงาน P - 20% และ c แสดงว่า เดินทางระยะทางรวม และเวลารวมจำเป็นสำหรับชุดทำงาน C มีน้อยกว่าสำหรับ P - 20% การลดลงประมาณ 7% เมื่อเปรียบเทียบกับชุด P - 20% ใช้ได้ ทั้งนี้เนื่องจากการ LANTIME อัลกอริทึมโดยใช้ความเร็วแตกต่างกันเวลาที่ข้อมูลมีแนวโน้มที่จะ หลีกเลี่ยงเส้นทางที่แออัดอยู่สูง ความเร็วเป็นต่ำ และปล่อยก๊าซ CO 2 จะค่อนข้างสูง โดยการค้นหาเส้นทางที่เร็วที่สุด มันมีแนวโน้มที่จะ หลีกเลี่ยงการแออัด และใช้เส้นทางอีกต่อไปเมื่อยานพาหนะสามารถเดินทางได้เร็วที่ความเร็วใกล้จะเหมาะสมสำหรับการปล่อยต่อกิโลเมตรเท่านั้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กรณีศึกษาจะขึ้นอยู่กับระบบการจัดจำหน่ายของผู้ค้าส่งสินค้าไฟฟ้า สำหรับการดำเนินงานในภาคตะวันตกเฉียงใต้ของสหราชอาณาจักรรายการต้องนำมาจากศูนย์กระจายสินค้าของภูมิภาคใน Avonmouth ถึงชุดของลูกค้า มีพื้นที่ครอบคลุมรวมถึง Worcester, สวินดอนและพอร์ตสมั ธ ไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมดของเวลส์และทิศตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศอังกฤษถึงปลายคอร์นวอลล์ที่ การดำเนินการที่จะดำเนินการเป็นประจำทุกวันจันทร์ถึงวันศุกร์ ยานพาหนะที่ใช้ทั้งหมด 3.5 ตันรถตู้กล่อง GVW จึงมีไม่ จำกัด บนถนนที่พวกเขาอาจเดินทาง ในฐานะที่เป็นรายการของอุปกรณ์ไฟฟ้ามีขนาดค่อนข้างเล็กและไฟไม่มีข้อ จำกัด ที่มีประสิทธิภาพกับความจุของรถตู้ที่ อย่างไรก็ตามแต่ละคนขับจะใช้ได้เฉพาะสูงสุด 10 ชั่วโมงวันทำงานรวมทั้งการแบ่งตามกฎหมายสำหรับการขับรถเวลาและเวลาในการทำงาน ไม่มีข้อ จำกัด ด้านเวลาหน้าต่างสำหรับการส่งมอบที่อื่นนอกเหนือจากที่พวกเขาทั้งหมดจะต้องส่งมอบในวันหนึ่ง. ความต้องการข้อมูลที่ได้รับตัวอย่างของเก้าวันที่แยกต่างหาก จำนวนของลูกค้าที่ทำหน้าที่ต่อวันอยู่ในช่วงระหว่าง 40 และ 64 จำนวนรถตู้ที่จำเป็นเป็นปกติได้ถึงเจ็ดแม้ว่ารถตู้เพิ่มเติมและไดรเวอร์ที่มีอยู่ถ้าจำเป็นต้องใช้. เพื่อที่จะสร้างถนนตารางเวลาที่สอดคล้องกันข้อมูลจากอุปกรณ์ ITIS โฮลดิ้งที่มี ฐานข้อมูลยานพาหนะลอยมีความเร็วของยานพาหนะบนท้องถนนที่ได้รับการบันทึกผ่านอุปกรณ์ติดตามบนยานพาหนะ ตารางเวลาถนนถูกสร้างขึ้นสำหรับการตั้งค่าของแต่ละวันของลูกค้าตามความเร็วที่สังเกตใน 96, 15 นาทีถังขยะเวลาเฉลี่ยในช่วงระยะเวลา 3 เดือนในปี 2007 เพื่อเปรียบเทียบตารางเวลาถนนถูกสร้างขึ้นยังมีการใช้ความเร็วที่พบในช่วงเวลาของวัน เมื่อการจราจรเป็นอิสระไหลหรือ uncongested. ในกรณีที่สถานที่ของลูกค้าเป็นออกจากเครือข่ายถนนสายหลักที่ครอบคลุมโดยข้อมูล ITIS (โดยปกติในที่ดินหรือน้อยมากถนน) แล้วเวลาสำหรับยานพาหนะในการถ่ายโอนระหว่างสถานที่และ เครือข่ายถนนสายหลักที่เป็นที่คาดกันขึ้นอยู่กับระยะทางเส้นตรงไปยังโหนดบนเครือข่ายในลักษณะที่อธิบายไว้ใน Eglese, et al (2006) เวลานี้โดยทั่วไปเป็นสัดส่วนที่น้อยมากของระยะเวลาการเดินทางรวม. สำหรับข้อมูลในแต่ละวันแรกทั้งสองวิ่งที่ถูกสร้างขึ้นโดยใช้อัลกอริทึม LANTIME ชุดแรกของการทำงาน (A) ใช้ความเร็ว uncongested ที่ไม่ได้แตกต่างกันตามช่วงเวลาของวัน ผลจากการนี้สอดคล้องกับสิ่งที่จะได้รับการคาดหวังจากเส้นทางรถธรรมดาและระบบการตั้งเวลาที่ความเร็วบนท้องถนนในแต่ละที่มีอย่างต่อเนื่อง ชุดที่สองของการทำงาน (B) ให้ผลของการใช้เส้นทางที่วางแผนไว้ใน (ก) แต่ด้วยความเร็วที่แตกต่างกันคำนึงถึงผลกระทบของความแออัดในช่วงเวลาที่ต่างกันของวัน. ผลที่ได้แสดงให้เห็นในตารางที่ 1 (ดูรูปแบบไฟล์ PDF) . สำหรับแต่ละวันที่ 9 ตัวอย่างเมื่อเส้นทางที่ถูกสร้างขึ้นโดยใช้ความเร็ว uncongested คงที่จาก A ถูกนำมาใช้และผ่านการทดสอบโดยใช้ความเร็วที่แตกต่างกันเวลาที่เกิดขึ้นจริงใน B, อย่างน้อยหนึ่งของเส้นทางที่สร้างกลายเป็นไปไม่ได้เพราะเวลารวมที่จำเป็น เกิน 10 ชั่วโมงได้รับอนุญาตบางครั้งโดยอัตรากำไรมาก กรณีเหล่านี้จะมีการแสดงตัวหนาในตาราง กว่าวิ่งทั้งหมดร้อยละของเส้นทางที่ไปเมื่อเวลาผ่านไปเป็น 65% และช่วงต่อเวลาพิเศษรวมจำเป็นต้องจบเส้นทางนั้นคือค่าเฉลี่ยของ 57 นาที ในทางปฏิบัติอาจต้องมีการชำระเงินของการชำระเงินค่าล่วงเวลาและยังอาจนำไปสู่ปัญหาการจัดส่งถ้าส่งมอบบางส่วนจะล่าช้าเกินกว่าเวลาปกติเมื่อลูกค้าสามารถรับการส่งมอบ. ที่จะเอาชนะปัญหานี้หนึ่งกลยุทธ์ที่ใช้โดยวางแผนคือการใช้ความเร็วคงที่ แต่ช้า กว่าความเร็ว uncongested ที่จะทำให้ค่าเผื่อการแออัด ด้วยรูปแบบความเร็วคงที่นี้จะไม่สะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจริงในความเร็วในช่วงเวลาที่แตกต่างกันของวัน แต่วิธีการที่อาจจะมีการคาดว่าจะทำให้ค่าเผื่อเพียงพอเพื่อให้เส้นทางที่เกิดขึ้นจริงความยาวไม่เกิน 10 ชั่วโมงได้รับอนุญาต การใช้ความเร็วที่ช้าลงอาจนำไปสู่แผนการที่ต้องใช้เส้นทางรถและคนขับรถมากขึ้นกว่าที่จำเป็นอย่างเคร่งครัด. เพื่อวิเคราะห์กลยุทธ์นี้ขั้นตอนวิธีดำเนินการอีกครั้งโดยใช้ความเร็วคงที่ความเร็ว uncongested เดิมลดลง 10% แผนการส่งผลให้ได้รับการทดสอบแล้วโดยใช้ความเร็วที่แตกต่างกันเวลาที่เกิดขึ้นจริงในทางเดียวกับชุดก่อนหน้านี้วิ่งในบีผลจากการทำงานเหล่านี้จะแสดงในตารางที่ 2 (ดูรูปแบบไฟล์ PDF) และจะมีป้ายกำกับ 'P-10%' ผลจากการทำงานเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าแม้จะมีการตั้งค่าเผื่อนี้หลายเส้นทางวางแผนยังคงเกินขีด จำกัด เวลา 600 นาที ร้อยละของเส้นทางที่ไปในช่วงเวลาคือ 44% และช่วงต่อเวลาพิเศษรวมจำเป็นต้องจบเส้นทางนี้เป็นค่าเฉลี่ยของ 20 นาที ในกรณีนี้ค่าเผื่อไม่ได้รับเพียงพอที่จะให้ชุดของเส้นทางที่มีแนวโน้มที่จะเป็นที่น่าพอใจ. ชุดของการทำงานได้ดำเนินการแล้วออกอีกอีกครั้งโดยใช้ความเร็วคงที่ แต่เวลานี้ที่ความเร็วลดลง 20% แผนการส่งผลให้ได้รับการทดสอบแล้วใช้ความเร็วในเวลาที่แตกต่างที่เกิดขึ้นจริงเป็นมาก่อน ผลที่ได้จากการทำงานเหล่านี้จะแสดงในตารางที่ 3 (ดูรูปแบบไฟล์ PDF) และจะมีป้ายกำกับ 'P-20%. ชุดสุดท้ายของการวิ่ง (C) แสดงผลจากการวางแผนเส้นทางโดยใช้อัลกอริทึม LANTIME กับข้อมูลความเร็วเวลาที่แตกต่างกันที่ และสิ่งเหล่านี้ยังจะได้รับในตารางที่ 3 (ดูรูปแบบไฟล์ PDF). เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในความเร็วจะลดลงอีก 20% สำหรับการวางแผนแล้วในทุกกรณีนอกเหนือจากสามเส้นทางที่อยู่ภายใน 600 นาทีสูงสุดและช่วงต่อเวลาพิเศษต้องเป็นเพียง เฉลี่ย 8 นาที อย่างไรก็ตามในแต่ละวันตัวอย่างนี้ต้องใช้เส้นทางรถตู้เพิ่มเติมเมื่อเทียบกับการทำงานตั้ง P-10%. ในทางตรงกันข้ามกับผลที่ผ่านมาโดยใช้วิธี LANTIME ที่มีความเร็วในเวลาที่แตกต่างกัน (ชุด C) ผลิตผลลัพธ์ที่ทุกเส้นทาง แล้วเสร็จภายในระยะเวลา 10 ชั่วโมง ในฐานะที่เป็นสำหรับการทำงานชุด P-10% และ P-20% ในหลายกรณีเส้นทางรถตู้เพิ่มเติมเป็นสิ่งที่จำเป็นเมื่อเทียบกับแผนเดิมในระยะชุด A และ B ผลจากชุดซีแสดงให้เห็นว่าการใช้ LANTIME มีพื้นฐานความน่าเชื่อถือมากขึ้นสำหรับ การวางแผนเส้นทางในแง่ของเวลาที่จำเป็นในการดำเนินการแต่ละเส้นทาง. ตารางที่ 3 (ดู PDF) ยังนำเสนอประมาณการของการปล่อย CO2 ที่สำหรับแต่ละชุดทำงาน เหล่านี้ได้รับการคำนวณโดยใช้ความเร็วตามท้องถนนในแต่ละเส้นทางโดยใช้ฟังก์ชั่นการปล่อยให้ไว้ในการปล่อยมลพิษบรรยากาศแห่งชาติสินค้าคงคลัง นี้สามารถเข้าถึงออนไลน์ (ที่ www.naei.org.uk) สำหรับการศึกษากรณีนี้ตัวเลขที่ใช้เป็นครั้งที่สองสำหรับยูโรดีเซล LGVs ตารางที่ให้ช่วยให้การประเมินที่จะทำของปัจจัยการปล่อยก๊าซต่าง ๆ ในแง่ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อกิโลเมตรความเร็วเฉลี่ยที่แตกต่างกัน พวกเขาอาจจะไม่สะท้อนให้เห็นถึงการปล่อยมลพิษที่เกิดขึ้นจริงที่อาจได้รับผลกระทบจากปริมาณของความผิดปกติในความเร็วน้ำหนักของโหลดเอียงถนนและปัจจัยอื่น ๆ สำหรับกรณีนี้เป็นคำสั่งซื้อของลูกค้าที่มีน้ำหนักเบาเมื่อเทียบกับน้ำหนักของรถตู้ที่ไม่มีความพยายามที่ได้รับการทำในการปรับเปลี่ยนฟังก์ชั่นสำหรับน้ำหนักของสินค้าที่ดำเนินการในขั้นตอนของแต่ละเส้นทาง การอภิปรายที่ดีของปัญหาที่เกี่ยวข้องในการประมาณปล่อยก๊าซ CO 2 จากการขนส่งทางถนนสามารถพบได้ใน McKinnon และ Piecyk (2009) การประเมินจะได้รับการทำสำหรับสารมลพิษที่เป็นอันตรายอื่น ๆ แต่เพียงการปล่อย CO2 ได้รับการประเมินว่าเป็นผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการเกิดภาวะเรือนกระจก การคำนวณทั้งหมดที่ได้รับการทำในกรัมและโค้งมนแล้วในผลไปยังกิโลกรัมที่ใกล้ที่สุด. เมื่อปล่อยก๊าซเรือนกระจกรวมต่อวันเมื่อเทียบสำหรับการทำงานชุด P-20% และ C การปล่อยรวมสำหรับการทำงานตั้ง C ก็มักจะต่ำกว่าสำหรับ เรียกใช้การตั้งค่า P-20% แม้ว่าจะไม่ได้อยู่ในทุกกรณี. ตารางที่ 4 (ดู PDF) สรุปรวมระยะทาง, เวลารวมที่จำเป็นและการปล่อย CO2 รวมสำหรับการทำงานชุด P-20% และ C มันแสดงให้เห็นว่าการรวมระยะทางเดินทางและ เวลาทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการทำงานชุด C น้อยกว่าเหล่านั้นสำหรับ P-20% ลดลงประมาณ 7% เมื่อเทียบกับ P-20% ชุดทำงาน เพราะนี่คือขั้นตอนวิธี LANTIME ใช้เวลาที่แตกต่างกันข้อมูลความเร็วมีแนวโน้มที่จะหลีกเลี่ยงเส้นทางที่แออัดสูงความเร็วต่ำและปล่อยก๊าซ CO 2 ค่อนข้างสูง โดยการค้นหาเส้นทางที่เร็วที่สุดก็มีแนวโน้มที่จะหลีกเลี่ยงความแออัดและเพียงใช้เส้นทางอีกต่อไปเมื่อยานพาหนะสามารถเดินทางได้เร็วขึ้นที่ความเร็วใกล้ชิดกับการที่เหมาะสมสำหรับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อกิโลเมตร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กรณีศึกษาบนพื้นฐานของระบบกระจายสินค้าของผู้ค้าส่งสินค้าไฟฟ้า สำหรับการดำเนินงานของ บริษัท ในทางตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศอังกฤษ รายการต้องถูกพรากไปจากศูนย์กลางการกระจายภูมิภาคใน Avonmouth กับชุดของลูกค้า มีพื้นที่ครอบคลุมและรวมถึงวูสเตอร์ สวินดอน พอร์ตสมัธ ไปทางตะวันออก ทั้งหมดของเซาท์ เวลส์ และทางตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศอังกฤษกับปลายของคอร์นวอลล์ .การผ่าตัดจะดำเนินการบนพื้นฐานทุกวัน จันทร์ ศุกร์ ยานพาหนะที่ใช้เป็น 3.5 ตัน gvw กล่องรถตู้ จึงไม่มีข้อ จำกัด บนถนนที่พวกเขาอาจเดินทาง เป็นสินค้าของอุปกรณ์ไฟฟ้ามีขนาดค่อนข้างเล็กและเบา ไม่มีประสิทธิภาพ ข้อจำกัดในศักยภาพของรถตู้อย่างไรก็ตามแต่ละคนขับจะใช้ได้เฉพาะสำหรับสูงสุด 10-h ทำงานวันรวมทั้งแบ่งตามกฎหมายสำหรับการขับรถและเวลาทำงาน ไม่มีเวลา หน้าต่างข้อจำกัดสำหรับการจัดส่ง นอกจากที่พวกเขาจะถูกส่งในแต่ละวัน ความต้องการข้อมูล

ได้ตัวอย่างของเก้าวันต่างหาก จำนวนลูกค้าที่ให้บริการต่อวันมีค่าอยู่ระหว่าง 40 และ 64จำนวนของรถตู้ที่ต้องการตามปกติถึงเจ็ด แต่รถตู้เพิ่มเติมและไดรเวอร์ที่ใช้ได้ถ้าต้องการ

เพื่อสร้างตารางเวลาถนนที่เกี่ยวข้องข้อมูลมาจาก Holdings ซึ่งลอยรถที่มีฐานข้อมูลมีความเร็วของยานพาหนะบนถนนที่ได้รับการบันทึกผ่านอุปกรณ์ติดตามยานพาหนะตารางเวลาถนนถูกสร้างสำหรับวันของแต่ละชุดของลูกค้าขึ้นอยู่กับความเร็วที่สังเกตได้ในเวลา 15 นาที 96 , ถังขยะเฉลี่ยกว่า 3 เดือน ภายในปี 2550 เพื่อวัตถุประสงค์ในการเปรียบเทียบตารางเวลาถนนถูกสร้างโดยใช้ความเร็วที่พบในช่วงเวลาของวันเมื่อมีการจราจรไหลหรือว่างงาน

ในกรณีที่สถานที่ตั้งของลูกค้าถูก ติดถนน เครือข่ายที่ครอบคลุม โดยข้อมูลจาก ( โดยทั่วไป ในทรัพย์ หรือถนนน้อยมาก ) แล้วเวลารถรับส่งระหว่างสถานที่และถนนเครือข่ายหลักคือประมาณการตามระยะทางเส้นตรงไปยังโหนดบนเครือข่ายในลักษณะที่อธิบายไว้ใน eglese et al ( 2006 )เวลา นี้โดยทั่วไปมีสัดส่วนที่น้อยมากของเวลา การเดินทางทั้งหมด

สำหรับข้อมูลแต่ละวัน ตอนแรกสองวิ่งขึ้นโดยใช้ lantime ขั้นตอนวิธี ชุดแรกที่วิ่ง ( ไม่ ) ใช้ความเร็วที่ไม่แตกต่างกัน โดยเวลาของวันผลจากสิ่งนี้สอดคล้องกับสิ่งที่ควรจะเป็นจากรถปกติเส้นทางและระบบการจัดตารางในแต่ละถนนที่ความเร็วคงที่ ชุดที่สองของรัน ( B ) ให้ผลลัพธ์ของการใช้เส้นทางที่วางแผนไว้ใน ( ) แต่กับความเร็วในการเปลี่ยนแปลงของบัญชีผลของความแออัดในเวลาที่แตกต่างกันของวัน

ผลที่แสดงในตารางที่ 1 ( PDF ) .

ทั้ง 9 วัน และเมื่อเส้นทางที่ถูกสร้างโดยใช้ความเร็วไม่คงที่ จากการใช้และทดสอบโดยใช้ความเร็วเวลาจริงใน B อย่างน้อยหนึ่งในเส้นทางที่สร้างขึ้นก็เพราะเวลาทั้งหมดต้องเกิน 10 ชั่วโมงไม่ได้ บางครั้งโดยขอบมาก กรณีเหล่านี้จะแสดงด้วยตัวหนาในโต๊ะไปวิ่งทั้งหมด ร้อยละของเส้นทางที่ไปเวลาเป็น 65% และเวลาพิเศษ ทั้งหมดต้องจบเส้นทางนั้น คือ เฉลี่ย 57 นาที ในการปฏิบัตินี้อาจต้องชําระเงิน ค่าล่วงเวลา และอาจนำไปสู่ปัญหาการส่งมอบล่าช้า หากเกินเวลาปกติเมื่อลูกค้าสามารถรับส่งของ

เพื่อเอาชนะปัญหานี้กลยุทธ์หนึ่งที่ใช้โดยวางแผนที่จะใช้ความเร็วคงที่ แต่ช้ากว่าความเร็วไม่ต้องทำเผื่อติดขัด กับแบบความเร็วคงที่ , นี้จะไม่สะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงในความเร็วที่เกิดขึ้นจริงในเวลาที่แตกต่างกันของวัน แต่วิธีการอาจจะคาดว่าจะทำให้เงินเพียงพอเพื่อให้ความยาวเส้นทางที่แท้จริงไม่เกิน 10 ชั่วโมงได้ใช้ความเร็วที่ช้าลงอาจนำไปสู่แผนการที่ต้องการมากกว่ายานพาหนะและไดรเวอร์ที่จำเป็นกว่าเส้นทางอย่างเคร่งครัด

เพื่อวิเคราะห์กลยุทธ์นี้ขั้นตอนวิธีงานอีกครั้งใช้ความเร็วคงที่ที่ความเร็วเดิมไม่ได้ลดลง 10% ส่งผลให้แผนการที่ถูกทดสอบโดยใช้ความเร็วเวลาจริงในแบบเดียวกับชุดก่อนหน้าของวิ่งในพ.ผลลัพธ์จากการรันเหล่านี้จะถูกแสดงในตารางที่ 2 ( PDF ) และมีข้อความ ' p-10 % '

ผลวิ่งเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าแม้แต่กับเบี้ยเลี้ยงนี้ หลายเส้นทางที่วางแผนไว้ก็เกิน 600 นาที ระยะเวลา เปอร์เซ็นต์ของเส้นทางที่ไปเวลาเป็น 44% และเวลาพิเศษ ทั้งหมดต้องจบเส้นทางนี้ประมาณ 20 นาที ในกรณีนี้เผื่อยังไม่เพียงพอที่จะให้ชุดของเส้นทางที่น่าจะพอใจ

ชุดอื่นของรันก็ออกมาอีกครั้ง ใช้ความเร็วคงที่ แต่เวลานี้ที่ความเร็วลดลง 20% ส่งผลให้แผนการที่ถูกทดสอบโดยใช้ความเร็วเวลาจริงเช่นเดิม ผลลัพธ์จากการวิ่งเหล่านี้จะแสดงในตารางที่ 3 ( PDF ) และมีข้อความ p-20 %

' 'ชุดสุดท้ายของรัน ( C ) แสดงผลลัพธ์จากการวางแผนเส้นทางการใช้ lantime อัลกอริทึมกับเวลาและความเร็วข้อมูลเหล่านี้ยังให้ตารางที่ 3 ( PDF ) .

เมื่อเปลี่ยนแปลงความเร็วจะลดลง 20% สำหรับการวางแผนแล้วในทุกกรณีนอกจากสาม , เส้นทาง ภายใน 600 นาทีสูงสุดและเพิ่มเวลาเป็นเพียงเฉลี่ย 8 นาทีอย่างไรก็ตามในแต่ละตัวอย่าง วัน นี้ต้องใช้เส้นทางรถตู้เพิ่มเติมเมื่อเทียบกับวิ่งตั้ง p-10 %

ในทางตรงกันข้ามกับผลก่อนใช้ lantime ขั้นตอนวิธีที่มีเวลาเร็ว ( ชุด C ) ผลิตผลที่ทุกเส้นทางเสร็จสมบูรณ์ภายใน 10 ชั่วโมงจำกัด สำหรับเรียกใช้ชุด p-10 % และ p-20 %ในหลายกรณีเส้นทางรถตู้เพิ่มเติมจำเป็นเทียบกับแผนเดิมในการเรียกใช้ชุด A และ B ผลลัพธ์จากชุด C แสดงให้เห็นว่า การใช้ lantime มีความน่าเชื่อถือมากขึ้นพื้นฐานสำหรับเส้นทางการวางแผนในแง่ของเวลาที่จำเป็นเพื่อให้แต่ละเส้นทาง

โต๊ะ 3 ( PDF ) นอกจากนี้ยังนำเสนอการประมาณการของการปล่อย CO2 สำหรับแต่ละใช้ชุดเหล่านี้ได้ถูกคำนวณโดยใช้ความเร็วตามถนนแต่ละเส้นทางที่ใช้ในการปล่อยหน้าที่ให้ในชาติบรรยากาศการสินค้าคงคลัง นี้สามารถเข้าถึงแบบออนไลน์ ( ที่ www.naei . org . UK ) สำหรับกรณีศึกษานี้ ตัวเลขที่ใช้เป็นยูโร 2 ดีเซล lgvs .ตารางไว้ให้ จะทำการประเมินปัจจัยต่าง ๆ ในแง่ของการปล่อยก๊าซต่อกิโลเมตรสำหรับความเร็วเฉลี่ยที่แตกต่างกัน พวกเขาอาจไม่เต็มที่สะท้อนไอเสียที่เกิดขึ้นจริงที่อาจจะได้รับผลกระทบจากจำนวนของความผิดปกติในความเร็ว น้ำหนักโหลดเอียงถนนและปัจจัยอื่น ๆ สำหรับกรณีนี้ ลูกค้าสั่งจะค่อนข้างเบาเมื่อเทียบกับน้ำหนักของรถไม่มีความพยายามได้รับการทำในการปรับเปลี่ยนการทำงานสำหรับน้ำหนักของสินค้าที่บรรทุกในแต่ละช่วงของเส้นทาง การสนทนาที่ดีของปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO 2 จากการขนส่งสินค้าทางถนน สามารถพบได้ใน แมคคินนอน และ piecyk ( 2009 ) การประเมินจะได้รับการทำสำหรับสารมลพิษที่เป็นอันตรายอื่น ๆแต่การปล่อยก๊าซ CO2 ได้ถูกประเมินเป็นผู้สนับสนุนหลักในการเกิดปรากฏการณ์เรือนกระจก การคำนวณทั้งหมดจะถูกทำในกรัมและปัดแล้วในผลต่อกิโลกรัม ที่ใกล้ที่สุด

เมื่อรวมการปล่อยต่อวันเมื่อใช้ชุด p-20 % C , การปล่อยก๊าซรวมของวิ่งชุด C มักจะลดลงกว่าวิ่งตั้ง p-20 % แม้ว่าจะไม่ใช่ในทุกกรณี .

ตารางที่ 4 ( PDF ) summarises รวมระยะทาง รวมเวลาที่ต้องใช้ และการปล่อยก๊าซ CO2 ทั้งหมดใช้ชุด p-20 % C . มันแสดงให้เห็นว่าระยะทางรวมเดินทาง และเวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ชุด C น้อยกว่าผู้ p-20 % ลดลงประมาณ 7% เมื่อเทียบกับ p-20 เรียกใช้ชุดนี้เป็นเพราะขั้นตอนวิธีใช้เวลา lantime ข้อมูลความเร็วมีแนวโน้มที่จะหลีกเลี่ยงเส้นทางที่ติดขัดสูงความเร็วต่ำและก๊าซ CO 2 จะค่อนข้างสูง โดยการค้นหาเส้นทางที่เร็วที่สุด มันมีแนวโน้มที่จะหลีกเลี่ยงความแออัด และใช้เส้นทางยาวเมื่อยานพาหนะที่สามารถเดินทางได้เร็วขึ้นที่ความเร็วเข้าใกล้ที่เหมาะสมสำหรับการปล่อย ต่อ กิโลเมตร