stops due to checkpoints along the

stops due to checkpoints along the road, including
weighbridges or stops at railway stations, and border
crossings. However, many of these stops may also take
place along fairly short distances and remain unrelated
to official controls applied to transit transport. A natural
exception must, however, be made for required rest stops
for drivers along the route (Fitzmaurice and Hartmann,
2013).
As a result of these long delays and uncertainties
concerning deliveries, traders in landlocked countries
may have to bear considerable inventory costs that may
sometimes be even higher than transport costs, reaching
more than 10 per cent of the value of the goods (World
Bank, 2013). The main sources of transit logistics costs
are found in the relationships and interests governing the
interactions of participants in the corridor supply chain:
traders, transport companies, customs brokers, freight
forwarders, banks, insurance companies, customs and
other government agencies. Because these different
parties have diverse and sometimes conflicting vested
interests, the transit supply chain, which operates
over long distances, is relatively complex and appears
frequently as a fragmented sequence of a series of
disconnected steps.
Another source of costs is linked to various official and
informal payments levied along the transit route (Arvis
et al., 2011). For example, “In many environments the
complexity of the supply chain means that traders or their
forwarders need to spend more time and staff to get things
done, and this adds to the costs. It has been shown that in
some cases, like Western Africa, these additional costs are
on a par with the cost of trucking”. Transit chains are thus
subject to inefficiencies and “even rent-seeking activities
and corruption” (World Bank, 2013).
Supply chains, such as the transit systems connecting
landlocked countries to seaports, need predictable
events so that they can be organized and their sequence
efficiently arranged. Global production value chains,
which engage processes distributed over several
geographically distant centres, also rely on strict delivery
times for both dispatches and deliveries. The lack of
predictability of transit delivery schedules may constitute
the most important single obstacle for producers in
landlocked countries to enter value chains other than at a
very initial stage, as providers of the primary input.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หยุดเนื่องจากจุดตรวจไปตามถนน รวม
weighbridges หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และเส้นขอบ
หละหลวม อย่างไรก็ตาม จำนวนมากของเหล่านี้อาจใช้
ทำตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และคงไม่เกี่ยวข้อง
การควบคุมอย่างเป็นทางการที่ใช้เพื่อการขนส่งขนส่งได้ ธรรมชาติ
ยกเว้น ไร ต้องทำการหยุดพักผ่อนต้อง
สำหรับไดรเวอร์ตามกระบวนการ (Fitzmaurice และ Hartmann,
2013) .
จากความล่าช้านานและความไม่แน่นอนเหล่านี้
เกี่ยวกับจัดส่ง ผู้ค้า landlocked ประเทศ
อาจต้องแบกรับต้นทุนสินค้าคงคลังจำนวนมากที่อาจ
บางครั้งจะสูงกว่าต้นทุนการขนส่ง ถึง
มากกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า (โลก
ธนาคาร 2013) แหล่งมาหลักของต้นทุนโลจิสติกส์ขนส่ง
พบในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ควบคุมการ
โต้ตอบของผู้เรียนในทางโซ่:
เทรด บริษัทขนส่ง นายหน้าศุลกากร ขนส่ง
ตัวส่งต่อ ธนาคาร บริษัทประกัน ศุลกากร และ
หน่วยงานราชการอื่น ๆ เนื่องจากเหล่านี้แตกต่าง
บุคคลมีหลากหลาย และบางครั้งขัดแย้ง vested
สนใจ ส่งต่อโซ่ ที่ทำงาน
ระยะไกล เป็นค่อนข้างซับซ้อน และปรากฏ
บ่อยเป็นลำดับมีการกระจายตัวของชุด
ยกตอนนั้น
แหล่งอื่นของต้นทุนกับทางต่าง ๆ และ
ชำระเงินไม่ถูกตามเส้นทางขนส่ง (Arvis
et al., 2011) ตัวอย่าง, "ในสภาพแวดล้อมใน
ความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึง การที่ผู้ค้าหรือ
ตัวส่งต่อจำเป็นต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานจะได้รับสิ่ง
ทำ และนี้เพิ่มต้นทุนการ มันได้ถูกแสดงว่า
บางกรณี เช่นแอฟริกาตะวันตก ต้นทุนเหล่านี้เพิ่มเติมคือ
เท่าเทียมกันกับต้นทุนของรถขนส่ง " โซ่ส่งต่อ
ต้อง inefficiencies และ "แม้กิจกรรมแสวงหาเช่า
และทุจริต" (ธนาคารโลก 2013) .
ใส่โซ่ เช่นระบบขนส่งเชื่อมต่อ
รเปอร์ landlocked ประเทศต้องได้
เหตุการณ์เพื่อให้พวกเขาสามารถจัดระเบียบ และลำดับของ
จัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผลิตทั่วโลกค่าโซ่,
ที่เข้าร่วมกระบวนกระจายผ่านหลาย
ศูนย์ไกลกันทางภูมิศาสตร์ ยังใช้อย่างเข้มงวดส่ง
เวลาสำหรับจัดส่งและจัดส่ง การขาด
แอพพลิเคชันของกำหนดการจัดส่งขนส่งอาจเป็น
อุปสรรคเดียวสำคัญที่สุดสำหรับผู้ผลิตใน
landlocked ประเทศเพื่อป้อนค่าโซ่จากที่เป็น
ระยะเริ่มต้นมาก เป็นผู้ป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หยุดเนื่องจากจุดตรวจตามถนนรวมทั้ง
สะพานหรือหยุดที่สถานีรถไฟและชายแดน
ว แต่หลายหยุดเหล่านี้อาจจะใช้
สถานที่ตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้นและยังคงไม่เกี่ยวข้อง
กับการควบคุมอย่างเป็นทางการนำไปใช้กับการขนส่งการขนส่ง ธรรมชาติ
ข้อยกเว้นต้อง แต่จะทำสำหรับส่วนที่เหลือที่จำเป็นหยุด
สำหรับคนขับรถไปตามเส้นทาง (Fitzmaurice และอาร์ตมันน์,
2013)
อันเป็นผลมาจากความล่าช้ายาวเหล่านี้และความไม่แน่นอน
เกี่ยวกับการส่งมอบผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเล
อาจจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังมากว่า อาจจะ
บางครั้งจะได้สูงกว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งถึง
กว่า 10 เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าของสินค้า (World
Bank, 2013) แหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายในการขนส่งโลจิสติก
ที่พบในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ของการปกครอง
ปฏิสัมพันธ์ของผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทานทางเดิน:
ผู้ค้า, บริษัท ขนส่ง, โบรกเกอร์ศุลกากรการขนส่งสินค้า
ส่งต่อธนาคาร บริษัท ประกันภัยศุลกากรและ
หน่วยงานภาครัฐอื่น ๆ เพราะที่แตกต่างกันเหล่านี้
บุคคลหรือกิจการที่มีผลประโยชน์ที่แตกต่างกันและบางครั้งความขัดแย้ง
ผลประโยชน์ห่วงโซ่อุปทานการขนส่งซึ่งดำเนินการ
ในระยะทางไกลเป็นที่ค่อนข้างซับซ้อนและปรากฏ
บ่อยเป็นลำดับการแยกส่วนของชุดของ
ขั้นตอนการเชื่อมต่อ
แหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายอื่นที่มีการเชื่อมโยงต่างๆอย่างเป็นทางการและ
การชำระเงินทางการเรียกเก็บตามเส้นทางการขนส่ง (Arvis
และคณะ. 2011) ตัวอย่างเช่น "ในสภาพแวดล้อมหลาย
ซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึงการที่ผู้ประกอบการค้าของพวกเขาหรือ
ส่งต่อจะต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานที่จะได้รับสิ่งที่
ทำและสิ่งนี้จะเพิ่มค่าใช้จ่าย จะได้รับการแสดงให้เห็นว่าใน
บางกรณีเช่นแอฟริกาตะวันตก, ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้จะ
อยู่ในหุ้นที่มีค่าใช้จ่ายของรถบรรทุก " เครือข่ายการขนส่งจึง
อาจมีการไร้ประสิทธิภาพและ "แม้กระทั่งเช่าหากิจกรรม
และการทุจริต "(World Bank, 2013)
โซ่อุปทานเช่นระบบการขนส่งเชื่อมต่อ
ไปยังประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลท่าเรือต้องคาดเดา
เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพื่อให้พวกเขาสามารถจัดลำดับของพวกเขาและ
จัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ โซ่มูลค่าการผลิตทั่วโลก
ที่มีส่วนร่วมในกระบวนการกระจายไปทั่วหลาย
ศูนย์ทางภูมิศาสตร์ที่ห่างไกลยังพึ่งพาการส่งมอบที่เข้มงวด
ครั้งสำหรับทั้งนามและการส่งมอบ ขาดการ
คาดการณ์ของตารางเวลาการส่งมอบการขนส่งอาจเป็น
อุปสรรคเดียวที่สำคัญที่สุดสำหรับผู้ผลิตใน
ประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลที่จะเข้าสู่ห่วงโซ่ค่าอื่นกว่าใน
ระยะแรกมากเป็นผู้ให้บริการการป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หยุดเนื่องจากจุดตรวจตามท้องถนน รวมทั้ง
แท่นชั่ง หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และข้ามชายแดน
. อย่างไรก็ตาม หลายคนหยุดเหล่านี้ยังอาจใช้
สถานที่ตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และยังคงใช้กัน
เป็นทางการการควบคุมการขนส่งการขนส่ง ธรรมชาติ
ข้อยกเว้นต้อง , อย่างไรก็ตาม , จะทำให้ต้องหยุดพัก
ขับตามเส้นทาง ( ฟิตส์มอริส และ 10-15 บาท

)ผลจากความล่าช้านานเหล่านี้และความไม่แน่นอน
เกี่ยวกับส่งมอบผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล
อาจต้องทนมากต้นทุนสินค้าคงคลังที่อาจ
บางครั้งได้สูงกว่าต้นทุนการขนส่งถึง
มากกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า ( โลก
ธนาคาร , 2013 ) แหล่งที่มาหลักของการขนส่ง ต้นทุนโลจิสติกส์
พบในความสัมพันธ์และความสนใจเกี่ยวกับ
ปฏิสัมพันธ์ของผู้เข้าร่วมในทางเดินห่วงโซ่อุปทาน :
ผู้ค้า , บริษัท , การขนส่งโบรกเกอร์ศุลกากร , การขนส่ง
ส่งต่อธนาคาร บริษัทประกัน และศุลกากร
หน่วยงานราชการอื่น ๆ เพราะบุคคลที่แตกต่างกัน
เหล่านี้มีหลากหลายและบางครั้งขัดแย้งกันเรื่อง
สนใจ , การขนส่งห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งประกอบธุรกิจ
ไกล ค่อนข้างซับซ้อน และปรากฏ
มักเป็นลำดับการแยกส่วนของชุด

ตัดขั้นตอน แหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายอื่นเชื่อมโยงอย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการเงินภาษีต่างๆ
ตามเส้นทางขนส่ง ( arvis
et al . , 2011 ) ตัวอย่างเช่น " ในสภาพแวดล้อมหลาย
ความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึง ผู้ค้า หรือตัวแทนของพวกเขา
ต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานจะได้รับสิ่งที่
เสร็จ และเพิ่มต้นทุนมันได้ถูกแสดงว่าใน
บางกรณี เช่น Western Africa , ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้
ไว้กับต้นทุนของรถบรรทุก " โซ่การขนส่งจึง
เรื่องกรวดในรองเท้าและ " แม้แต่ค่าเช่า - กิจกรรม
และการทุจริต " ( World Bank , 2013 ) .
ห่วงโซ่อุปทาน เช่น ระบบขนส่งเชื่อมต่อประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล

ท่าเรือต้องทายเหตุการณ์ที่พวกเขาสามารถจัดระเบียบและลำดับของพวกเขา
มีประสิทธิภาพจัด โซ่คุณค่าของการผลิตทั่วโลกที่เข้าร่วมกระบวนการกระจาย

ทางภูมิศาสตร์ที่ห่างไกลหลายแห่งยังต้องอาศัยเวลาจัดส่ง
อย่างเข้มงวดทั้งการส่งและการส่งมอบ ขาด
ความสามารถในการพยากรณ์ของตารางเวลาการจัดส่งขนส่งอาจถือเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดเดียว

สำหรับผู้ผลิตในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลเพื่อระบุห่วงโซ่คุณค่ามากกว่าที่
มากตอนเริ่มต้นเป็นผู้ให้บริการของการป้อนข้อมูลหลัก .