It is also important to monitor the

It is also important to monitor the wheel/rail contact to
detect skidding and wear. Matsumoto et al. [84] applied a
multifaceted approach. They fitted noncontact gap sensors on
nonrotating parts of a bogie to measure the bending deflection
(distortion) of the wheel by the lateral contact force. They
also used magnetostrictive displacement sensors to measure the
deflection of the primary suspension by the vertical contact
force. These two measurement combined give the wheel/rail
contact forces. Matsumoto et al. [84] used the same derailment
coefficient as [10] and [71] (discussed in the fixed monitoring
section): the ratio between the lateral and the vertical force (L/V
ratio). Balas and Jain [9] fused data from speed sensors and
piezoelectric accelerometers attached to train wheels. Using
data modeling, they were able to detect skidding if the integral
of the acceleration (speed of the wheel) measured by the
accelerometer differed from the speed of the carriage. They also
calculated the wheel adherence as a function of the carriage
weight, carriage velocity, brake cylinder pressure, and the skid
amount from the skid model.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นสิ่งสำคัญในการตรวจสอบรายชื่อล้อเลื่อน/รางตรวจจับการลื่นไถล และสวมใส่ มัตสึโมโตะ et al. [84] ใช้เป็นแนวทางการหลายแง่มุม พวกเขาติดตั้งเซนเซอร์ noncontact ช่องว่างทางส่วน nonrotating ของโบกี้วัดโก่งดัด(เพี้ยน) ของล้อโดยด้านข้างแรงที่สัมผัส พวกเขานอกจากนี้ยัง ใช้หัววัดดิสเพลสเมนต์เซนเซอร์วัดการไม่ระงับหลักโดยติดต่อแนวตั้งบังคับ วัดเหล่านี้สองรวมให้ล้อการรถไฟติดต่อกอง มัตสึโมโตะร้อยเอ็ด [84] ใช้ derailment เดียวค่าสัมประสิทธิ์ที่ [10] และ [71] (ที่กล่าวถึงในการตรวจสอบที่ถาวรส่วน): อัตราส่วนระหว่างด้านข้างและแรงในแนวตั้ง (L/Vอัตราส่วน) Balas และเจน [9] ผสมผสานข้อมูลจากเซนเซอร์ความเร็ว และหัวไฟฟ้าที่แนบกับรถไฟล้อ โดยใช้สร้างแบบจำลองข้อมูล ได้มีการตรวจจับการลื่นไถลหากตั้งการความเร่ง (ความเร็วของล้อ) ที่วัดโดยการมาตรวัดความเร่งที่แตกต่างจากความเร็วของการขนส่ง พวกเขายังคำนวณยึดล้อเป็นฟังก์ชันของการขนส่งน้ำหนัก ความเร็วขนส่ง ความดันลูกสูบเบรก และการลื่นไถลยอดเงินจากแบบลื่นไถล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยังเป็นสิ่งสำคัญในการตรวจสอบรายชื่อที่ล้อ / รางที่จะ
ตรวจจับการลื่นไถลและสวมใส่ Matsumoto, et al [84] นำมาใช้
วิธีการหลายแง่มุม พวกเขาติดตั้งเซ็นเซอร์ช่องว่างใน noncontact
nonrotating ส่วนของโบกี้ในการวัดการโก่งดัด
(บิดเบือน) ของล้อโดยกองทัพติดต่อด้านข้าง พวกเขา
ยังใช้เซนเซอร์ Magnetostrictive ในการวัด
การโก่งตัวของการระงับหลักโดยติดต่อแนวดิ่ง
แรง ทั้งสองวัดรวมให้ล้อ / รถไฟ
กองกำลังติดต่อ Matsumoto, et al [84] ใช้รางเดียวกัน
ค่าสัมประสิทธิ์เป็น [10] และ [71] (ที่กล่าวไว้ในการตรวจสอบการแก้ไข
ส่วน): อัตราส่วนระหว่างด้านข้างและแรงในแนวตั้ง (L / V
Ratio) Balas และเชน [9] หลอมรวมข้อมูลจากเซ็นเซอร์ความเร็วและ
accelerometers piezoelectric ที่แนบมาในการฝึกอบรมล้อ โดยใช้
แบบจำลองข้อมูลที่พวกเขามีความสามารถในการตรวจจับการลื่นไถลถ้าการหนึ่ง
ของการเร่งความเร็ว (ความเร็วของล้อ) โดยวัดจาก
accelerometer แตกต่างจากความเร็วของสายการบิน พวกเขายัง
คำนวณยึดมั่นล้อเป็นฟังก์ชั่นของสายการบิน
น้ำหนักความเร็วรถถังความดันเบรกและลื่นไถล
จำนวนเงินจากรูปแบบการลื่นไถล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบล้อรถไฟ / ติดต่อตรวจจับการลื่นไถลและสวม มัตสึโมโตะ et al . [ 84 ] ที่ใช้เป็นสถานะที่เข้าใกล้ พวกเขาติดตั้งเซ็นเซอร์ noncontact ในช่องว่างnonrotating ส่วนของโบกี้วัดดัดการโก่งตัว( บิดเบือน ) ของล้อโดยแรงติดต่อด้านข้าง พวกเขายังใช้เซ็นเซอร์วัดการแมกนีโตสตริกทีฟการโก่งตัวของช่วงล่างหลักโดยติดต่อตามแนวตั้งแรง ทั้งสองวัดรวมให้พวงมาลัย / รถไฟติดต่อหน่วย มัตสึโมโตะ et al . [ 84 ] ใช้ตกรางเดียวกันค่าสัมประสิทธิ์ [ 10 ] และ [ 71 ] ( กล่าวถึงในการตรวจสอบแก้ไขส่วน ) : อัตราส่วนระหว่างด้านข้างและบังคับแนวตั้ง ( L / Vอัตราส่วน ) บาลาส และเชน [ 9 ] รวมข้อมูลจากเซ็นเซอร์ความเร็วและaccelerometers เพียโซอิเล็กทริกที่แนบมากับล้อรถไฟ โดยใช้แบบจำลองข้อมูลที่พวกเขาสามารถตรวจจับการลื่นไถล ถ้าค่าของความเร่ง ( ความเร็วของล้อ ) วัดโดยaccelerometer แตกต่างจากความเร็วของรถ พวกเขายังคำนวณการล้อของรถม้าเป็นฟังก์ชันน้ำหนัก ความเร็วของรถม้า ความดัน กระบอกเบรค และเลื่อนยอดเงินจากการลื่นไถลรุ่น