of vehicle types: apart from passen

of vehicle types: apart from passenger vehicles, also trucks, buses, and other automated guided vehicles can be tested. Table 1 summarises the main specifications.
Note that the VUT itself replaces the vehicle model of (6)-(23). The chassis dyno only needs to emulate the tyre forces Fx,ij that the VUT would encounter on the road. Each Fx,ij is emulated by the drum inertia Jdrum and the electric motor torque Tij as
c Jdrumω˙drum,ij −Tij
Fx,ij =, (24) rdrum

where the first three terms in the numerator represent friction losses in the chassis dyno, ωdrum,ij is the measured drum speed, and rdrum the drum radius. From (24) the reference signals for the necessary motor torque are then calculated as
Tref,ij = Jdrum ,ijrdrum, (25)
where F˜x,ij are observer estimated tyre forces.
This setup also emulates the correct correlation between the individual drum speeds
v wheel,x,ij
ωdrum,ij = , (26) rdrum

to enable simulation of different wheel speeds when driving through curves, where
Figure 9. Moving base: (a) without body and (b) with body.
vwheel,x,ij are calculated from (9)-(11). In addition, a special restraint system that keeps the vehicle on top of the drums allows realistic heave and pitch motions of the vehicle body, as shown in figures 8 and 10. This rig produces a realistic dynamic vertical load transfer between rear and front axle during braking and accelerating, in accordance with (20)-(23).
Finally, a road load simulation model estimates the VUT state vector C2x2,vut using the chassis dyno measurements and updates the state Gx2 of the associated object in the virtual world. No further interfacing between the real VUT and the simulation environment is necessary, such that the VUT can be tested as a black box system in a genuine HIL setup.
3.4 Substitution of a simulated target by a moving base
Similar to incorporation of the real VUT in a HIL simulation, surrounding road users can be represented by a so-called moving base (MB), depicted in figure 9(a). The MB is a 4-wheel driven, 4-wheel steered robot vehicle that responds to position commands of the MARS and emulates the motion C2x1 of other road users relative to the VUT, such that this motion is detected by the VUT’s environment sensor. For this purpose, the soft real-time simulator (Ethernet network) and the hard real-time VUT and MBs (CAN bus) are linked through dedicated interfaces, indicated in figure 6. In order to carry out the desired relative manoeuvres, the MB must be able to perform motions that are not possible with a standard car (e.g. sideways), as illustrated by the resulting velocity vector C2v1 in figure 5(b). For this reason the individual wheels can be steered in a range of −350◦ to +350◦.
Like the chassis dyno, the MB should also have a control bandwidth of about 5Hz in order to minimise positioning phase lag. In addition, the MB should be capable of accelerating with 10m/s2 in order to emulate the relative motion resulting from an emergency stop of the VUT. Finally, the top speed, which in view of the relative VEHIL world corresponds to the maximum relative velocity, should at least be equal to 50km/h. This covers about 95% of all collision scenarios [15].
These requirements are met by a vehicle platform equipped with independent all-wheel steering and all-wheel drive, using battery-powered DC servomotors. The trajectory controller of the MB realises the desired trajectory xmb,ref(t), defined by the relative motion C2x1 of the target vehicle in the horizontal plane. The only condition is that C2x1 fits within the dimensions of the VEHIL laboratory (200m by 40m) and meets the specifications of table 2. The MB controller determines the drive torques and steering angles so as to minimise the difference between the actual and desired MB position, such that a reproducible
Table 2. Specifications of a moving base.
Vehicle mass (including body) 650 kg
Wheelbase 1.4 m
Track width 1.4 m
Chassis configuration 4-wheel independent drive/steer from −350◦ to +350◦
Maximum velocity 50 km/h
Maximum longitudinal acceleration 10m/s2
Maximum longitudinal deceleration −10m/s2
Acceleration from 0 to 50km/h 2.1 s
Maximum centripetal acceleration 12m/s2
Installed power 52 kW
Battery pack 288 NiMH D-cells, 375V, 100 kg


trajectory is achieved within an accuracy of 0.10m. The MB navigation system uses a combination of magnet grid and odometry with a measurement accuracy of 0.04m, resulting in a total positioning accuracy of 0.10±0.04m. Table 2 gives some further specifications. For more information on the design and control of the MB, the reader is referred to [40].
In order for the VUT to obtain realistic sensor data, the MB is equipped with a vehicle body that represents similar target characteristics as a real vehicle, see figure 9(b). Its radar cross section is similar to that of a standard passenger car, and the body has a similar shape and reflection properties for testing vision and laser systems.
Subsequently, the ADAS controller receives realistic input signals through its vehicle state sensors and environment sensors, and outputs command signals to the vehicle actuators (engine, brake) with a realistic actuator load, just as if the VUT was driving on the road. It must be emphasised that the actual MB motion in VEHIL is not known a priori, but is the real-time equivalent of the resulting relative motion between an autonomously simulated target vehicle and an ADAS-controlled VUT. For example, when the VUT makes an emergency stop with deceleration a2,vut, the MB accelerates forward with a1,mb =−a2,vut. In this way a closed-loop HIL simulation is obtained, such that the ADAS is validated in an artificial traffic environment, including real vehicle dynamics and real sensor input.
3.5 Added value of VEHIL in the development process of ADASs
By providing a world-wide unique HIL environment for intelligent vehicle systems, the VEHIL laboratory offers a number of distinct advantages:
• Tests are performed in a reproducible and flexible way with high accuracy, since the MBs are operated from a computer-controlled environment.
• The HIL setup allows precise and repeatable variation of test parameters to assess the influence of specific parameters and failure modes on the ADAS performance.
• Tests are safer, due to the absence of high absolute velocities. Furthermore, traffic scenarios are monitored by a supervisory safety system, which prevents any real collisions. This allows to test ADASs in safety-critical (and even pre-crash) scenarios.
• The costs of the validation process are reduced, because many tests are performed in a short time frame with a high success rate. The VUT can drive for hours and be continuously tested, which is not possible during test drives. Depending on the complexity of the scenarios, on average 15 tests per hour can be performed, including scenario compilation, trial runs, test execution, and data acquisition. A test cycle is therefore significantly faster than is possible with test drives [19].
Because of these advantages, VEHIL complements the existing development process of ADASs in many phases of figure 3:
• Rapid control prototyping in VEHIL can help to define system specifications in an early development stage. In addition, based on safety-critical manoeuvres and fault injection, potential hazards can be analysed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประเภทรถ: นอกเหนือจากรถยนต์ นอกจากนี้รถบรรทุก รถโดยสาร และยานพาหนะตัวอัตโนมัติสามารถทดสอบได้ ตารางที่ 1 summarises ข้อกำหนดหลักโปรดจำไว้ว่า VUT เองแบบรถของ (6)-(23) สีตัวถังจำเป็นต้องจำลองกองยาง Fx, ij แคที่ VUT จะพบบนถนนเท่านั้น แต่ละเอฟเอ็กซ์ จำลองโดย ij แคความเฉื่อยกลอง Jdrum และมอเตอร์ไฟฟ้าแรงบิด Tij เป็นc Jdrumω˙drum, ij แค −Tijเอฟเอ็กซ์ ij แค =, rdrum (24) ซึ่งเงื่อนไขสามอันดับแรกในด้านแสดงความสูญเสียของแรงเสียดทานในตัวถังสี ωdrum, ij แคเป็นกลองวัดความเร็ว และ rdrum รัศมีกลอง (24) จากสัญญาณอ้างอิงสำหรับแรงบิดมอเตอร์ที่จำเป็นแล้วคำนวณเป็นIj แค tref = Jdrum, ijrdrum, (25)F˜x, ij แคนักการประเมินกองการยางตั้งค่านี้ยังเนียนจำลองความสัมพันธ์ที่ถูกต้องระหว่างความเร็วของกลองแต่ละล้อ v, x, ij แคΩdrum, ij แค =, rdrum (26) การเปิดใช้งานการจำลองความเร็วล้อแตกต่างกันเมื่อขับรถผ่านทางโค้ง ที่รูปที่ 9 ย้ายฐาน: (ก) ไม่ มีร่างกาย และ (b) กับร่างกายvwheel, x, ij แคคำนวณจาก (9)-(11) แห่ง ระบบอั้นพิเศษที่ช่วยให้รถด้านกลองให้เคลื่อนไหวชักและระยะห่างของตัวรถ สมจริงดังที่แสดงในตัวเลข 8 และ 10 อุปกรณ์นี้สร้างการโอนย้ายโหลดแนวสมจริงแบบไดนามิกระหว่างเพลาหน้าและหลัง ในช่วงเบรค เร่ง ตาม (20)-(23)สุดท้าย แบบจำลองถนนโหลดประเมินเวกเตอร์สเตท VUT C2x2, vut ที่ใช้วัดสีแชสซี และปรับปรุงสถานะ Gx2 ของวัตถุที่สัมพันธ์ในโลกเสมือน ไป เชื่อมระหว่าง VUT จริงและจำลองสภาพแวดล้อมเป็นสิ่งจำเป็น ที่สามารถทดสอบ VUT ที่เป็นระบบกล่องดำในการตั้งค่า HIL ของแท้3.4 เป้าหมายจำลองโดยย้ายฐานทดแทนเช่นเดียวกับการจดทะเบียนของ VUT จริงในการจำลอง HIL รอบผู้ใช้ถนนสามารถแสดง โดยเรียกว่าย้ายฐาน (MB), แสดงในรูป 9(a) 4-ล้อขับเคลื่อนเป็น MB, 4 ล้อรถหุ่นยนต์ ที่ตอบสนองต่อการวางตำแหน่งคำสั่งของดาวอังคาร emulates เคลื่อนไหว C2x1 ผู้ใช้ถนนอื่น ๆ เทียบ VUT, steered ที่ตรวจจับเคลื่อนไหวนี้เซ็นเซอร์สภาพแวดล้อมของ VUT สำหรับวัตถุประสงค์นี้ จำลองแบบเรียลไทม์อ่อน (เครือข่ายอีเทอร์เน็ต) และ VUT ยากแบบเรียลไทม์ และ MBs (สามารถรถ) ถูกเชื่อมโยง โดยเฉพาะอินเตอร์เฟส แสดงในรูปที่ 6 การดำเนินการ manoeuvres สัมพันธ์ต้อง MB ต้องการเคลื่อนไหวที่ไม่สามารถ มีรถมาตรฐาน (เช่นด้านข้าง), ตามความเร็วผล เวกเตอร์ C2v1 ในรูป 5(b) ด้วยเหตุนี้ สามารถ steered ล้อแต่ละในช่วง −350◦ ถึง + 350◦เช่นสีแชสซี MB ควรได้ควบคุมแบนด์วิดธ์ของประมาณ 5Hz เพื่อลดความล่าช้าของขั้นตอนการวางตำแหน่ง นอกจากนี้ MB ควรเร่งกับ 10m/s2 เพื่อจำลองการเคลื่อนไหวสัมพันธ์กันเป็นผลมาจากการหยุดฉุกเฉินของ VUT สามารถ ในที่สุด ความเร็วสูงสุด ซึ่งมุมมองโลก VEHIL สัมพันธ์สอดคล้องกับความเร็วที่สัมพัทธ์สูงสุด น้อยควรเท่ากับ 50 km/h นี้ครอบคลุมประมาณ 95% ของสถานการณ์ชนทั้งหมด [15]ตรงตามความต้องการเหล่านี้ โดยแพลตฟอร์มรถอิสระทุกล้อขับและล้อทั้งหมดไดรฟ์ ใช้แบตเตอรี่ขับเคลื่อน DC servomotors ควบคุมวิถีของ MB realises xmb,ref(t) วิถีระบุ กำหนด โดยการเคลื่อนไหวแบบ C2x1 ของรถเป้าหมายในระนาบแนวนอน เงื่อนไขเดียวคือ C2x1 ใส่ขนาดของห้องปฏิบัติการ VEHIL (200m โดย 40m) และตรงตามข้อกำหนดของตาราง 2 ควบคุม MB กำหนดไดรฟ์ torques และพวงมาลัยมุมเพื่อลดความแตกต่างระหว่างตำแหน่ง MB จริง และระบุ ให้แบบจำลองตารางที่ 2 ข้อมูลจำเพาะของฐานเคลื่อนไหวมวลรถ (รวมร่าง) 650 กก.กระบะ 1.4 mติดตามหน้ากว้าง 1.4 เมตรตัวถังโครง 4-อิสระขับรถ/ล้อจาก −350◦ การ + 350◦ความเร็วสูงสุด 50 km/hสูงสุดระยะยาวเร่งความเร็ว 10m/s2ชะลอตัวระยะยาวสูงสุด −10m/s2อัตราเร่งจาก 0 ถึง 50km/h 2.1 sสูงสุด centripetal เร่งความเร็ว 12m/s2ติดตั้งไฟฟ้า 52 กิโลวัตต์แบตเตอรี่แพ็ค 288 NiMH D-เซลล์ 375V, 100 กก. วิถีทำภายในความถูกต้องของ 0.10m ระบบนำทาง MB ใช้กริดแม่เหล็กและ odometry มีการประเมินความแม่นยำ 0.04 เมตร ในรวมตำแหน่งความถูกต้องของ 0.10±0.04 m ตารางที่ 2 ให้รายละเอียดบางอย่างเพิ่มเติม สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและควบคุมการ MB อ่านว่า [40]การ VUT รับข้อมูลเซนเซอร์จริง MB มาพร้อมกับตัวรถที่แสดงถึงลักษณะเป้าหมายคล้ายเป็นรถจริง ดูรูป 9(b) ของเรดาร์ส่วนขนจะคล้ายกับของรถมาตรฐาน และร่างกายมีรูปร่างคล้ายและสะท้อนคุณสมบัติสำหรับการทดสอบระบบวิชั่นและเลเซอร์ต่อมา ควบคุม ADAS รับสัญญาณจริงของรถรัฐเซ็นเซอร์และเซ็นเซอร์สิ่งแวดล้อม และแสดงผลสัญญาณสั่งการหัวขับรถที่ (เครื่องยนต์ เบรค) กับโหลดจริง actuator ราวกับว่า VUT ได้ขับรถบนถนน มันต้องเป็น emphasised ที่เคลื่อนไหว MB จริงใน VEHIL ไม่ทราบมี priori แต่จะเทียบเท่ากับเวลาจริงของการเคลื่อนไหวสัมพันธ์กันได้ระหว่างรถเป้าหมายจำลอง autonomously VUT ที่ควบคุมโดย ADAS ตัวอย่าง เมื่อการหยุดฉุกเฉินกับชะลอตัว a2, vut, VUT MB จะเพิ่มความเร็วไปข้างหน้ากับ a1, mb = −a2, vut ในวิธีนี้ การปิด HIL จำลองได้รับ ADAS ถูกตรวจสอบในสภาพแวดล้อมจราจรประดิษฐ์ รวมรถจริงจริงและ dynamics เซ็นเซอร์เข้าให้3.5 มูลค่าเพิ่มของ VEHIL ในกระบวนการพัฒนาของ ADASsโดยการให้เป็นโลกเฉพาะ HIL สภาพแวดล้อมระบบรถอัจฉริยะ VEHIL ห้องปฏิบัติการมีจำนวนข้อดีแตกต่างกัน:•ทดสอบกำลังดำเนินในแบบจำลอง และมีความยืดหยุ่น มีความแม่นยำสูง เนื่องจาก MBs จะดำเนินการจากสภาพแวดล้อมที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์•การตั้งค่า HIL ได้แม่นยำ และทำซ้ำรูปแบบของพารามิเตอร์ในการทดสอบเพื่อประเมินอิทธิพลของพารามิเตอร์เฉพาะและความล้มเหลวในโหมดประสิทธิภาพ ADAS•ทดสอบปลอดภัย เนื่องจากการขาดงานของตะกอนสูงแน่นอน นอกจากนี้ สถานการณ์จราจรจะตรวจสอบระบบความปลอดภัยประกาศ ซึ่งป้องกันไม่ให้การตามจริง นี้ช่วยให้การทดสอบ ADASs ในสถานการณ์ความปลอดภัยสำคัญ (และแม้ก่อน crash)•ต้นทุนของกระบวนการตรวจสอบจะลดลง เพราะทดสอบจำนวนมากดำเนินการในกรอบระยะเวลากับอัตราความสำเร็จสูง VUT สามารถขับรถเที่ยว และอย่างต่อเนื่อง ทดสอบ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในระหว่างการทดสอบไดรฟ์ ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของสถานการณ์ ทดสอบ 15 เฉลี่ยต่อชั่วโมงสามารถทำ รวบรวมสถานการณ์ ทำการทดลอง การดำเนินการทดสอบ และข้อมูลการ วงจรทดสอบจึงเร็วขึ้นอย่างมีนัยสำคัญกว่าเป็นไปได้กับไดรฟ์ทดสอบ [19]เนื่องจากข้อดีเหล่านี้ VEHIL เสริมกระบวนการพัฒนาที่มีอยู่ ADASs ในขั้นตอนต่าง ๆ ของรูป 3:•ต้นแบบอย่างรวดเร็วควบคุมใน VEHIL สามารถช่วยในการกำหนดข้อมูลจำเพาะของระบบในขั้นการพัฒนาก่อน นอกจากนี้ ตาม manoeuvres ความปลอดภัยสำคัญและข้อบกพร่องฉีด อันตรายที่อาจเกิดขึ้นสามารถจะ analysed

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประเภทยานพาหนะ: นอกเหนือจากผู้โดยสารยานพาหนะยังรถบรรทุกรถบัสและรถไกด์อัตโนมัติสามารถทดสอบได้ ตารางที่ 1 สรุปรายละเอียดหลัก.
โปรดสังเกตว่าตัวเอง vut แทนที่รูปแบบของรถ (6) - (23) ไดโนตัวถังเพียงต้องการที่จะเลียนแบบยางกองกำลัง Fx, IJ ว่า vut จะพบอยู่บนท้องถนน แต่ละ Fx, เจเป็นที่เทิดทูนโดยความเฉื่อยกลอง Jdrum และแรงบิดมอเตอร์ไฟฟ้า TIJ
เป็นคJdrumω˙drum, เจ -Tij
Fx, เจ = (24) rdrum แรกที่สามข้อตกลงในการสูญเสียเศษเป็นตัวแทนของแรงเสียดทานในไดโนตัวถัง , ωdrum, เจเป็นกลองที่วัดความเร็วและรัศมี rdrum กลอง จาก (24) สัญญาณอ้างอิงสำหรับแรงบิดมอเตอร์ที่จำเป็นจะถูกคำนวณแล้วเป็นtref, เจ = Jdrum, ijrdrum, (25) ที่ F~x, เจมีกองกำลังสังเกตการณ์ประมาณยาง. การตั้งค่านี้ยังจำลองความสัมพันธ์ที่ถูกต้องระหว่างกลองของแต่ละบุคคล ความเร็วล้อV, x, เจωdrum, เจ = (26) rdrum เพื่อเปิดใช้แบบจำลองของความเร็วล้อที่แตกต่างกันเมื่อขับรถผ่านโค้งที่รูปที่ 9 ย้ายฐาน (ก) โดยไม่ต้องร่างกายและ (ข) กับร่างกาย. vwheel, x , เจคำนวณจาก (9) - (11) นอกจากนี้ยังมีระบบความยับยั้งชั่งใจพิเศษที่ช่วยให้รถที่ด้านบนของกลองช่วยยกเหตุผลและการเคลื่อนไหวของร่างกายสนามรถดังแสดงในรูปที่ 8 และ 10 แท่นขุดเจาะนี้จะโอนภาระในแนวตั้งที่สมจริงแบบไดนามิกระหว่างเพลาล้อหลังและด้านหน้าระหว่าง เบรกและเร่งตามความใน (20) - (23). ในที่สุดภาระถนนประมาณการแบบจำลองรัฐ vut เวกเตอร์ C2x2, vut ใช้วัดไดโนตัวถังและปรับปรุง GX2 สถานะของวัตถุที่เกี่ยวข้องในโลกเสมือนจริง ไม่มีต่อเชื่อมระหว่าง vut จริงและจำลองสภาพแวดล้อมเป็นสิ่งที่จำเป็นเช่นว่า vut สามารถทดสอบเป็นระบบกล่องสีดำในการติดตั้ง HIL แท้. 3.4 ทดแทนเป้าหมายที่จำลองจากฐานเคลื่อนไหวคล้ายกับการรวมตัวกันของvut จริงใน จำลอง HIL ผู้ใช้ถนนโดยรอบสามารถแสดงโดยการย้ายฐานที่เรียกว่า (MB) ที่ปรากฎในรูปที่ 9 (ก) เมกะไบต์เป็น 4 ล้อขับเคลื่อน 4 ล้อนำรถหุ่นยนต์ที่ตอบสนองต่อคำสั่งวางตำแหน่งของดาวอังคารและจำลองการเคลื่อนไหว C2x1 ของผู้ใช้ถนนอื่น ๆ เมื่อเทียบกับ vut เช่นว่าการเคลื่อนไหวนี้ถูกตรวจพบโดยเซ็นเซอร์สภาพแวดล้อมของ vut เพื่อจุดประสงค์นี้จำลองแบบ real-time นุ่ม (เครือข่าย Ethernet) และ vut เวลาจริงหนักและ MBs (CAN รถบัส) มีการเชื่อมโยงผ่านอินเตอร์เฟซทุ่มเทแสดงในรูปที่ 6 เพื่อที่จะดำเนินการประลองยุทธ์ที่ต้องการญาติที่ MB จะต้องสามารถที่จะดำเนินการเคลื่อนไหวที่เป็นไปไม่ได้กับรถมาตรฐาน (เช่นด้านข้าง) แสดงตามความเร็วที่เกิด C2v1 เวกเตอร์ในรูปที่ 5 (ข) ด้วยเหตุนี้แต่ละล้อที่สามารถนำอยู่ในช่วงของ-350◦ถึง + 350◦ได้. เช่นเดียวกับไดโนตัวถังที่ MB นอกจากนี้ยังควรมีแบนด์วิดธ์ของการควบคุมเกี่ยวกับ 5Hz เพื่อที่จะลดความล่าช้าขั้นตอนการวางตำแหน่ง นอกจากนี้ MB ควรจะสามารถเร่งกับ 10m / s2 เพื่อที่จะเลียนแบบการเคลื่อนไหวของญาติที่เกิดจากการหยุดฉุกเฉิน vut สุดท้ายความเร็วสูงสุดซึ่งในมุมมองของโลก VEHIL ญาติสอดคล้องกับความเร็วสัมพัทธ์สูงสุดอย่างน้อยควรจะเท่ากับ 50 กิโลเมตร / ชั่วโมง นี้ครอบคลุมประมาณ 95% ของสถานการณ์การปะทะกัน [15]. ความต้องการเหล่านี้จะได้พบกับแพลตฟอร์มรถพร้อมกับพวงมาลัยอิสระทุกล้อและขับเคลื่อนล้อโดยใช้เซอร์โวมอเตอร์ DC แบตเตอรี่ขับเคลื่อน ควบคุมวิถีของ MB ตระหนักถึงวิถี XMB ต้องการอ้างอิง (t) ที่กำหนดโดยการเคลื่อนไหวที่สัมพันธ์ C2x1 ของยานพาหนะเป้าหมายในแนวระนาบ เงื่อนไขเพียงอย่างเดียวคือ C2x1 พอดีกับขนาดของห้องปฏิบัติการ VEHIL (200 เมตรจาก 40m) และเป็นไปตามข้อกำหนดของตาราง 2. ควบคุม MB กำหนดแรงบิดไดรฟ์และมุมพวงมาลัยเพื่อลดความแตกต่างระหว่างตำแหน่ง MB เกิดขึ้นจริงและต้องการที่ เช่นที่ทำซ้ำได้ตารางที่2 คุณสมบัติของฐานเคลื่อนไหว. มวลยานพาหนะ (รวมทั้งร่างกาย) 650 กก. ระยะฐานล้อ 1.4 เมตรความกว้างของราง1.4 มการตั้งค่าที่ตัวเครื่อง4 ล้อไดรฟ์ที่เป็นอิสระ / คัดท้ายจาก-350◦ถึง + 350◦ความเร็วสูงสุด50 กิโลเมตร / ชั่วโมงเร่งยาวสูงสุด10 เมตร / s2 ชะลอตัวยาวสูงสุด -10m / s2 การเร่งความเร็วจาก 0 ถึง 50 กม / ชม 2.1 วินาทีสูงสุดความเร่งสู่ศูนย์กลาง12m / S2 ติดตั้งไฟฟ้า 52 กิโลวัตต์แพ็คแบตเตอรี่NiMH 288 D-เซลล์ 375V, 100 กิโลกรัมวิถีจะประสบความสำเร็จภายในความถูกต้องของ 0.10m ระบบนำทาง MB ใช้การรวมกันของตารางและ odometry แม่เหล็กที่มีความแม่นยำในการวัดของ 0.04m ส่งผลให้ในความถูกต้องตำแหน่งรวม 0.10 ± 0.04m ตารางที่ 2 จะช่วยให้รายละเอียดเพิ่มเติมบางส่วน สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและการควบคุมของ MB ผู้อ่านจะเรียกว่า [40]. เพื่อให้ vut ที่จะได้รับข้อมูลเซ็นเซอร์จริงที่ MB พร้อมกับร่างกายของรถที่แสดงถึงลักษณะเป้าหมายเช่นเดียวกับรถจริง ดูรูปที่ 9 (ข) ส่วนข้ามเรดาร์ของมันจะคล้ายกับที่ของรถโดยสารมาตรฐานและร่างกายมีรูปร่างที่คล้ายกันและคุณสมบัติการสะท้อนวิสัยทัศน์ในการทดสอบและระบบเลเซอร์. ต่อจากนั้นควบคุม ADAS รับสัญญาณจริงผ่านเซ็นเซอร์รัฐยานพาหนะและเซ็นเซอร์สภาพแวดล้อมและ ผลคำสั่งสัญญาณไปกระตุ้นคัน (เครื่องยนต์เบรก) ที่มีการโหลดตัวกระตุ้นเหตุผล, เช่นเดียวกับถ้า vut กำลังขับรถอยู่บนท้องถนน มันจะต้องเน้นย้ำว่าการเคลื่อนไหวที่เกิดขึ้นจริงใน MB VEHIL ไม่เป็นที่รู้จักเบื้องต้น แต่เป็นเทียบเท่าในเวลาจริงของการเคลื่อนไหวที่เกิดระหว่างญาติรถเป้าหมายจำลองตนเองและ vut ADAS ควบคุม ตัวอย่างเช่นเมื่อ vut ทำให้หยุดฉุกเฉินที่มีการชะลอตัว a2, vut ที่ MB เร่งไปข้างหน้าด้วย a1, MB = -a2, vut ด้วยวิธีการจำลองวงปิด HIL นี้จะได้รับเช่นว่า ADAS มีการตรวจสอบในสภาพแวดล้อมการจราจรเทียมรวมทั้งการเปลี่ยนแปลงของรถจริงและใส่เซ็นเซอร์จริง. 3.5 มูลค่าเพิ่มของ VEHIL ในกระบวนการพัฒนาของ ADASs โดยการให้ทั่วโลก สภาพแวดล้อม HIL ไม่ซ้ำกันสำหรับระบบยานพาหนะฉลาด, ห้องปฏิบัติการ VEHIL มีจำนวนข้อได้เปรียบที่แตกต่างกัน:. ทดสอบ•จะดำเนินการในทางที่สามารถทำซ้ำได้และมีความยืดหยุ่นที่มีความแม่นยำสูงตั้งแต่ MBs ที่มีการดำเนินการจากสภาพแวดล้อมที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์•การติดตั้งHIL ช่วยให้แม่นยำ และการเปลี่ยนแปลงทำซ้ำของพารามิเตอร์การทดสอบเพื่อประเมินอิทธิพลของพารามิเตอร์ที่เฉพาะเจาะจงและความล้มเหลวในการปฏิบัติงาน ADAS ได้. •การทดสอบมีความปลอดภัยเนื่องจากการขาดหายไปของความเร็วที่แน่นอนสูง นอกจากนี้สถานการณ์การจราจรมีการตรวจสอบโดยระบบการกำกับดูแลความปลอดภัยซึ่งจะช่วยป้องกันการชนกันจริงใด ๆ นี้จะช่วยในการทดสอบ ADASs ในความปลอดภัยที่สำคัญ (และแม้กระทั่งก่อนที่ความผิดพลาด) สถานการณ์. •ค่าใช้จ่ายในกระบวนการตรวจสอบจะลดลงเพราะการทดสอบจำนวนมากมีการดำเนินการในกรอบเวลาที่สั้นที่มีอัตราความสำเร็จสูง vut สามารถขับรถสำหรับชั่วโมงและได้รับการทดสอบอย่างต่อเนื่องซึ่งเป็นไปไม่ได้ในระหว่างการไดรฟ์ทดสอบ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของสถานการณ์โดยเฉลี่ย 15 การทดสอบต่อชั่วโมงสามารถดำเนินการรวมทั้งการรวบรวมสถานการณ์วิ่งทดลองการดำเนินการทดสอบและเก็บข้อมูล วงจรการทดสอบจึงเป็นอย่างเร็วกว่าเป็นไปได้ด้วยไดรฟ์ทดสอบ [19]. เพราะข้อดีเหล่านี้ VEHIL เติมเต็มกระบวนการพัฒนาที่มีอยู่ของ ADASs ในหลายขั้นตอนของรูปที่ 3: •การสร้างต้นแบบการควบคุมอย่างรวดเร็วใน VEHIL สามารถช่วยในการกำหนดข้อกำหนดของระบบใน ช่วงต้นของการพัฒนา นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับการซ้อมรบความปลอดภัยที่สำคัญและการฉีดผิดอันตรายที่อาจเกิดสามารถวิเคราะห์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประเภทรถยนต์ : นอกเหนือจากรถ โดยสารและรถบรรทุก รถโดยสาร และพาหนะอื่นโดยอัตโนมัติสามารถทดสอบ ตารางที่ 1 summarises ข้อกําหนดหลัก .
ทราบว่าวุฒิเองแทนที่รถรุ่น ( 6 ) - ( 23 ) ตัวถัง Dyno เพียงความต้องการที่จะเลียนแบบพลังยาง FX , ij ว่าวุฒิจะพบบนถนน แต่ละ FXแอลเจเป็น emulated โดยกลองความเฉื่อย jdrum และไฟฟ้า มอเตอร์ tij เป็น
กลอง C jdrum ω˙ , ij − tij
FX , ij = ( 24 ) rdrum

ที่แรกสามเงื่อนไขในการนับของแรงเสียดทานจากตัวถัง Dyno ωกลอง , กลอง , ij เป็นวัดความเร็ว และ rdrum กลองรัศมี จาก ( 24 ) การอ้างอิงสัญญาณแรงบิดมอเตอร์ที่จำเป็นแล้วคำนวณเป็น
tref , ij = jdrum ijrdrum ( 25 )
, ,ที่ F ˜ x ij เป็นผู้สังเกตการณ์คาดว่ายางบังคับ .
ติดตั้งนี้ยัง emulates ความสัมพันธ์ที่ถูกต้องระหว่างกลองแต่ละความเร็ว
V ล้อ x ij
ωกลอง , ij = ( 26 ) rdrum

เพื่อให้จำลองความเร็วล้อที่แตกต่างกันเมื่อขับรถผ่านโค้งที่
รูปที่ 9 ย้ายฐาน : ( a ) และ ( b ) กับไม่มีร่างกาย vwheel
x ij จะคำนวณจาก ( 9 ) - ( 11 ) นอกจากนี้เป็นระบบที่ทำให้รถอั้นพิเศษด้านบนของกลองให้กระทุ้งมีเหตุผลและระยะห่างการเคลื่อนที่ของตัวรถ ดังแสดงในรูปที่ 8 และ 10 อุปกรณ์นี้ผลิตมีเหตุผลแบบไดนามิกแนวตั้งโหลดการโอนระหว่างเพลาหน้าและหลัง และระหว่างการเบรก เร่งตาม ( 20 ) - ( 23 ) .
ในที่สุดการจำลองโหลดแบบประเมินสภาพถนนเวกเตอร์ c2x2 วุฒิ ,วุฒิที่ใช้ตัวถัง Dyno วัดและปรับปรุง gx2 สภาพเชื่อมโยงวัตถุในโลกเสมือนจริง ไม่ต่อเชื่อมระหว่างวุฒิจริง และสภาพแวดล้อมที่จำลองเป็นสิ่งที่จำเป็น เช่นว่า วุฒิสามารถทดสอบระบบเป็นกล่องดำในแท้สูงติดตั้ง .
3.4 การจําลอง เป้าหมาย โดยย้ายฐาน
คล้ายกับนิติบุคคลของวุธจริงในการจำลองแบบสูงโดยผู้ใช้ถนนสามารถแทนได้ด้วย เรียกว่าย้ายฐาน ( MB ) , แสดงในรูปที่ 9 ( ) MB เป็น 4 ล้อ ขับเคลื่อน 4 ล้อ หุ่นยนต์ รถบังคับที่ตอบสนองต่อตำแหน่งคำสั่งของดาวอังคารและ emulates เคลื่อนไหว c2x1 ของผู้ใช้ถนนอื่น ๆเมื่อเทียบกับวุฒิ ซึ่งการเคลื่อนไหวนี้ถูกตรวจพบโดย vut สภาพแวดล้อมของเซ็นเซอร์ สำหรับวัตถุประสงค์นี้จำลองแบบนุ่ม ( เครือข่าย Ethernet ) และฮาร์ดเรียลไทม์ vut MBS ( สามารถรถบัส ) และมีการเชื่อมโยงผ่านอินเตอร์เฟซโดยเฉพาะ , แสดงในรูปที่ 6 เพื่อที่จะดำเนินการประลองยุทธ์ญาติที่ต้องการ , บางครั้งต้องสามารถแสดงภาพเคลื่อนไหวที่เป็นไปไม่ได้กับรถยนต์มาตรฐาน ( เช่นด้านข้าง ) , เป็นภาพประกอบ โดยผลเวกเตอร์ความเร็ว c2v1 ในรูปที่ 5 ( B )ด้วยเหตุผลนี้ ล้อแต่ละที่สามารถบังคับได้ในช่วงของ บริษัท เวสเทิร์น ◦ 350 350 ◦ .
ชอบตัวถัง Dyno , บางครั้งก็มีการควบคุมแบนด์วิดธ์ของเกี่ยวกับ 5HZ เพื่อลดระยะการวางตำแหน่งร่างกาย นอกจากนี้ คุณควรจะสามารถเร่งด้วย 10M / S2 เพื่อเลียนแบบญาติเคลื่อนไหวที่เกิดจากการหยุดฉุกเฉินของ vut . ในที่สุด , ความเร็วสูงสุดซึ่งในมุมมองของโลก vehil ญาติสอดคล้องกับสูงสุดเทียบความเร็ว อย่างน้อยควรเท่ากับ 50 กม. / ชม. นี้ครอบคลุมประมาณ 95% ของทั้งหมด 15 ] [ ชนสถานการณ์ .
ความต้องการเหล่านี้จะได้พบกับรถแพลตฟอร์มอิสระทั้งหมด พร้อมพวงมาลัยและล้อไดรฟ์ , ใช้แบตเตอรี่ DC servomotors ขับเคลื่อนวิถีการควบคุมของ MB ตระหนักถึงวิถีที่ต้องการ XMB , Ref ( T ) , ที่กำหนดโดยการเคลื่อนไหวของญาติ c2x1 เป้าหมายยานพาหนะในแนวระนาบ เงื่อนไขเดียวก็คือ c2x1 พอดีภายในมิติของ vehil ห้องปฏิบัติการ ( 200m โดย 40m ) และตรงตามคุณสมบัติของตาราง 2 .MB เป็นตัวขับควบคุมแรงบิดและมุมพวงมาลัยเพื่อลดความแตกต่างระหว่างจริงและบางครั้งตำแหน่งที่ต้องการ เช่น โต๊ะ 10
2 คุณสมบัติของฐานเคลื่อนไหว มวล
รถ ( รวมทั้งตัว 650 กก

ติดตามช่วงล้อ 1.4 เมตร กว้าง 1.4 เมตร ตัวถังแบบ 4 ล้ออิสระ
ขับรถ / คัดจาก− 350 ◦ 350 ◦
ความเร็วสูงสุด 50 km / h
อัตราเร่งสูงสุด 10 เมตร / ยาว S2
สูงสุดของ− 10 เมตร / ยาว S2
เร่งความเร็วจาก 0 ถึง 50 กม. / ชม. 2.1 s
สูงสุด 12m / S2
ศูนย์กลางการติดตั้งพลังงาน 52 กิโลวัตต์
แบตเตอรี่ NiMH d-cells 375v 288 , 100 กก


วิถีได้ภายในความถูกต้องของระบบนำทางที่ต้องใช้ 0.10m . การรวมกันของกริดแม่เหล็กและ odometry ด้วยการวัดความถูกต้องของ 0.04m ,ส่งผลให้ความถูกต้องตำแหน่งรวม 0.10 ± 0.04m . ตารางที่ 2 ให้กำหนดเพิ่มเติม สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและการควบคุมของ MB , อ่านอ้างอิง [ 40 ] .
เพื่อให้วุฒิเพื่อให้ได้ข้อมูลเซ็นเซอร์มีเหตุผล , MB พร้อมกับร่างกายที่แสดงถึงลักษณะของเป้าหมายที่คล้ายกัน รถเป็นรถจริง เห็นรูปที่ 9 ( B )ส่วนข้ามของเรดาร์จะคล้ายกับที่ของรถโดยสารมาตรฐานและร่างกายมีรูปร่างคล้ายคลึงกัน และคุณสมบัติการสะท้อนวิสัยทัศน์สำหรับการทดสอบ และระบบเลเซอร์ .
และควบคุมโรคมะเร็งได้รับสัญญาณมีเหตุผลผ่านเซ็นเซอร์สภาพรถและเซ็นเซอร์สภาพแวดล้อมและแสดงผลสัญญาณคำสั่งไปยังรถตัวกระตุ้น ( เบรกเครื่องยนต์ ) กับ โหลดตัวเหมือนจริงแค่ถ้าเป็นวุฒิขับรถบนถนน มันต้องเน้นว่า การเคลื่อนไหวที่เกิดขึ้นจริงในบางครั้ง vehil ไม่เป็นที่รู้จัก priori แต่เป็นแบบเรียลไทม์ โดยส่งผลให้ญาติเคลื่อนไหวระหว่างเป้าหมายอัตโนมัติจำลองรถและควบคุมโรคมะเร็ง vut . ตัวอย่างเช่น เมื่อวุฒิ ให้หยุดฉุกเฉินกับการ A2 , วุฒิ , บางครั้งเร่งไปข้างหน้ากับ MB = − A1 , A2 , วุฒิ .ในวิธีนี้เป็นแบบจำลองสูงได้ เช่นว่า โรคมะเร็งจะถูกตรวจสอบในสภาพแวดล้อมการจราจรเทียมรวมทั้งพลศาสตร์ยานยนต์จริง และใส่เซ็นเซอร์จริง
3.5 เพิ่มมูลค่าของ vehil ในกระบวนการพัฒนา adass
โดยการให้ทั่วโลกเฉพาะสูงสภาพแวดล้อมระบบรถอัจฉริยะ , vehil ห้องปฏิบัติการมีข้อดี ที่แตกต่าง :
การทดสอบจะดำเนินการในแต่ละวิธี ) และมีความยืดหยุ่นที่มีความถูกต้องสูง เนื่องจากเค้าจะออกเดินทางจากสภาพแวดล้อมที่ถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ การติดตั้งให้ละเอียด
- สูง และทำซ้ำการเปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร์การทดสอบเพื่อประเมินอิทธิพลของพารามิเตอร์ที่เฉพาะเจาะจงและโหมดความล้มเหลวในการปฏิบัติการทดสอบโรคมะเร็ง .
- ปลอดภัยเนื่องจากขาดสูง ความเร็วสัมบูรณ์ . นอกจากนี้สถานการณ์การจราจรตรวจสอบระบบความปลอดภัยด้านการนิเทศ ซึ่งป้องกันใด ๆที่แท้จริงของการชนกัน นี้จะช่วยให้การทดสอบ adass ในความปลอดภัยที่สำคัญ ( และแม้ก่อนชน ) สถานการณ์ .
- ต้นทุนของกระบวนการตรวจสอบจะลดลง เพราะการทดสอบหลายจะดำเนินการในกรอบเวลาสั้น ๆที่มีอัตราความสำเร็จสูง โดย vut สามารถไดรฟ์สำหรับชั่วโมงและจะต่อเนื่องทดสอบซึ่งเป็นไปไม่ได้ในไดรฟ์ทดสอบ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของสถานการณ์ เฉลี่ยชั่วโมงละ 15 การทดสอบที่สามารถดำเนินการได้ รวมถึงการรวบรวมสถานการณ์ทดลองวิ่งทดสอบประมวลผล และการเก็บข้อมูล ทดสอบวงจรจึงเร็วมากกว่าที่เป็นไปได้กับการทดสอบไดรฟ์ [ 19 ] .
เพราะข้อดีเหล่านี้vehil เสริมที่มีอยู่การพัฒนากระบวนการ adass ในระยะหลายรูปที่ 3 :
- ควบคุมการสร้างต้นแบบอย่างรวดเร็วใน vehil สามารถช่วยในการกำหนดคุณสมบัติของระบบในการพัฒนาเวที นอกจากนี้ขึ้นอยู่กับความปลอดภัยและการประลองยุทธ์ฉีดผิด อันตรายที่อาจเกิดขึ้นสามารถวิเคราะห์ได้