- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
Physics are important to handling.
Physics are important to handling. But an improperly tuned car will realistically handle horribly. This is designed to help you tune any car to best suite your driving style and get the most out of it. I will not share a tune because no two people are the same and what works for me will not work for you. Instead i am going to teach you how to make your own setup.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 1: tires and mechanical parts.
Tires: Each tire is different. A tall sidewall tire will be bouncy by nature because it has no sidewall stiffness, only air pressure. Sidewall stiffness and air pressure are a spring rate. We will cover this aspect later. But what you need to know about low profile tires is that the sidewall construction varies greatly from one brand of tire to the next. Some manufacturers like continental have very soft sidewalls and will require more tire pressure as such. Brands like Toyo use very stiff sidewalls and requre less pressure to keep them flat to the ground. The grip of the tire matters alot also if you are using them for drifting. It works like this, a low grip tire will be easier to drift because its breakaway point is lower and the difference in grip between road holding and sliding is very little making them easy to control in a drift. The opposite is true of a grippy tire. The more grip you have the harder they become to control and the "snappier" they become. The hardness of the rubber also affects the peak grip angle. Harder rubber = lower peak angle = more precise but easier to slide. These are all factors you should consider when picking a brand of tire.
Transmission/Gear ratios: Usually you are stuck with stock gearing, if you are lucky enough to be able to change the rear end gear, you want top gear to just be able to hit redline on the track you are driving ideally in a lower powered car, with higher hp longer gears tend to be better. For drifting you want to be in 2nd or 3rd gear occasionally 4th if you have the power of god lol. If you can adjust each gear individually you want them to be evenly spaced, the more hp you have the more space you want between them.
Brakes: 60% usually means rears lock first. This can replace an ebrake if you cant utilize one. But is EXTREMELY HAZARDOUS AND NOT RECOMMENDED. Most stock cars are between 62 and 67% making the fronts lock first but just. I prefer 70 - 75% for drifting so that i can lock the front tires if needed to act as an anti e-brake in a way. If i feel im going to spin or need to straighten out a quick slam of the brakes brings teh car quickly in line. Keep them at 100% strength unless you HAVE to reduce them. Ebrakes are typically around 75% from the factory. This means you have to use the regular brake and the ebrake together for it to work right most of the time. Hydro brings it up to full strength and is only suggested for pro drift use.
Steering Lock: Stock lock is good for grip driving but lets face it its very limited in drifting use. Low angle drifting only. Street cars have ackerman making the inside tire turn farther than the outside tire. This degree of lock is based on the outside tire. Though the outside tire may only go to lets say 48* the inside tire is likely approaching 60*. The only way to fix this and get even more lock is by cutting the spindles and reducing ackerman giving a more parallel steering. Parallel steering need toe to be stable because it doesnt have ackerman to supplement it. I'll get into toe later. Higher lock can also mean overly sensitive steering making it hard to hold a straight line or to control the car.
Weight distribution: 53/47 is the perfect balance for a FR car. More front weight will make the car turn in faster and have oversteer on turn in but will exhibit a mid corner push. For this reason more front weight is actually better in a drift car as it gives you the turn in you need and the mid drift stability you desire. Heavier rear ends can cause understeer at turn in and oversteer at mid corner and under braking.
Mass: A heavier car has more inertia and will rotate more slowly but with more force meaning its easier to control but god help you if you let it get out of control. A lighter car will be "snappy" and a heavy car will be "floaty"
Limited Slip Differential: Pump only exists on high end indy cars and some rally cars so forget about it. Anything other than 0 is unrealistic and not wise either it will over rotate the car. Open diffs and viscous or torsen/helical lsd's (25% power and coast, 0 preload) are best for grip racing and any car with stock steering lock as the inside tires spinning faster will help keep the car from spinning out from wheelspin. Yes you can still drift this way just use momentum. Locked or welded or spool diffs (100% power and coast preload is irreleavent) are only recommended for drifting as they will cause nasty understeer and make the car rotate like crazy with wheelspin but will give the most forward bite. 55% power 25% coast is the ultimate grip diff for race cars. 55% power and coast is the ultimate drift diff as it will give you most of the forward bite of a locked diff and none of the understeer and will be perfectly balanced. Preload of 100nm is going to make the diff very stiff feeling and make the car feel tight. In rf its hard to say where this is on most mods since they use generic settings like 1-10 etc. Lower preload will make the car more maneuverable, higher will make the car more stable and understeery.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 2: Suspension, tire psi and reading the tire temps.
It is important to know here, because everything from here on rely's on this principle, that the car is viewed as 4 contact patches. Whatever end of the car has the most rubber in contact with the pavement under the most force will have the most grip. In cornering the outside of the car is bearing the load. The wieght follows the path the inertia takes it. If a car dips its outside front that means its lifting its inside rear and vice versa. Two front tires and one rear tire = very loose. Two rear tires and one front tire = very tight. it helps to visualize a car as it sits and how the forces will affect the car and the way it moves the suspension. Forces can make the car go front back side side and both diagonals. More force on a tire = more grip at that tire. Force on a tire only affects grip at a 85% ratio so for that reason the less a car rolls in a corner the more grip it will have as it will utilize the inside tires more. Also with anything the harder or stiffer it is the more responsive it is. Also shocks control the springs. They slow them down. That is all they do. That is important to think about.
Tire Pressure: Based on what tire you picked and the total mass and weight distribution of the car the tire pressures will vary. It is not expected for you to be the physics guru and the master mathmatician to be able to figure out the exact psi for each tire... That's why we have tire temp readouts. If your tire pressure is correct, after you do a run on them the middle of each tire should be the median of the inside and outside edges. So if say the outside is 170 and the inside is 160, themiddle should be 165. If the middle is the lowest temp on the tire you need to increase the pressure of the tire. If the middle is the hottest you need to lower the pressure. Also pressure as stated before affects the spring rate of the tire. A stiffer rate = less grip at that tire. So if you are suffering from terminal understeer you may be able to fix the problem by lowering the front tire psi by a pound or two and raising the rear by a pound or two. But dont stray too far or you will once again lose grip due to having the tire too over or underinflated. ALWAYS find the optimal pressure before adjusting for balance. NEVER stray more than a few psi from optimal. Lower tire pressure will give more grip as long as its in range but will make the steering more dull and less responsive. My tires are all optimal in the 35-45 psi range when hot depending on brand and vehicle mass.
Sway Bars: Whatever end of the car is the stiffest will slide first. So a bigger front bar will promote stability and understeer and vice versa. Having bigger bars in general, whatever the balance will increase steering response and softer bars will make the car react slower. For very hilly twisty tracks havin them too stiff will cause irregularities in the handling due to the car going on 3 wheels basically in the transitions.
Spring rates: Just as with the sway bars, The end of the car with the stiffest spring will have the least grip. Remember if the car leans more on one end than the other then the end with the least amount of give will have less force on the inside tire and will have less total grip. Spring rates also should be matched to how bumpy a given track is. If a track is very smooth the stiffer teh springs the better, untill you start feeling the bumps. If you can feel the bumps they are upsetting the car and causing loss of grip and your springs are too stiff. The springs are the biggest factor in steering response besides the tires.
Bump: Also known as compression. The spring wont absorb the bump as well with harder compression or "bump" setting so it will cause the car to react to the bump more. The front and rear are going to be different here. In the front end compression affects turn in and braking. Harder compression will cause stability and understeer under braking and turn in as the front of the car will not lean into the turn as fast. it has no affect on any othe partof the turn. In the rear harder compression will only affect the exit of the turn or when you accelerate in the corner and will cause oversteer under acceleration. Softer settings will have the opposite affect on all accounts.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 1: tires and mechanical parts.
Tires: Each tire is different. A tall sidewall tire will be bouncy by nature because it has no sidewall stiffness, only air pressure. Sidewall stiffness and air pressure are a spring rate. We will cover this aspect later. But what you need to know about low profile tires is that the sidewall construction varies greatly from one brand of tire to the next. Some manufacturers like continental have very soft sidewalls and will require more tire pressure as such. Brands like Toyo use very stiff sidewalls and requre less pressure to keep them flat to the ground. The grip of the tire matters alot also if you are using them for drifting. It works like this, a low grip tire will be easier to drift because its breakaway point is lower and the difference in grip between road holding and sliding is very little making them easy to control in a drift. The opposite is true of a grippy tire. The more grip you have the harder they become to control and the "snappier" they become. The hardness of the rubber also affects the peak grip angle. Harder rubber = lower peak angle = more precise but easier to slide. These are all factors you should consider when picking a brand of tire.
Transmission/Gear ratios: Usually you are stuck with stock gearing, if you are lucky enough to be able to change the rear end gear, you want top gear to just be able to hit redline on the track you are driving ideally in a lower powered car, with higher hp longer gears tend to be better. For drifting you want to be in 2nd or 3rd gear occasionally 4th if you have the power of god lol. If you can adjust each gear individually you want them to be evenly spaced, the more hp you have the more space you want between them.
Brakes: 60% usually means rears lock first. This can replace an ebrake if you cant utilize one. But is EXTREMELY HAZARDOUS AND NOT RECOMMENDED. Most stock cars are between 62 and 67% making the fronts lock first but just. I prefer 70 - 75% for drifting so that i can lock the front tires if needed to act as an anti e-brake in a way. If i feel im going to spin or need to straighten out a quick slam of the brakes brings teh car quickly in line. Keep them at 100% strength unless you HAVE to reduce them. Ebrakes are typically around 75% from the factory. This means you have to use the regular brake and the ebrake together for it to work right most of the time. Hydro brings it up to full strength and is only suggested for pro drift use.
Steering Lock: Stock lock is good for grip driving but lets face it its very limited in drifting use. Low angle drifting only. Street cars have ackerman making the inside tire turn farther than the outside tire. This degree of lock is based on the outside tire. Though the outside tire may only go to lets say 48* the inside tire is likely approaching 60*. The only way to fix this and get even more lock is by cutting the spindles and reducing ackerman giving a more parallel steering. Parallel steering need toe to be stable because it doesnt have ackerman to supplement it. I'll get into toe later. Higher lock can also mean overly sensitive steering making it hard to hold a straight line or to control the car.
Weight distribution: 53/47 is the perfect balance for a FR car. More front weight will make the car turn in faster and have oversteer on turn in but will exhibit a mid corner push. For this reason more front weight is actually better in a drift car as it gives you the turn in you need and the mid drift stability you desire. Heavier rear ends can cause understeer at turn in and oversteer at mid corner and under braking.
Mass: A heavier car has more inertia and will rotate more slowly but with more force meaning its easier to control but god help you if you let it get out of control. A lighter car will be "snappy" and a heavy car will be "floaty"
Limited Slip Differential: Pump only exists on high end indy cars and some rally cars so forget about it. Anything other than 0 is unrealistic and not wise either it will over rotate the car. Open diffs and viscous or torsen/helical lsd's (25% power and coast, 0 preload) are best for grip racing and any car with stock steering lock as the inside tires spinning faster will help keep the car from spinning out from wheelspin. Yes you can still drift this way just use momentum. Locked or welded or spool diffs (100% power and coast preload is irreleavent) are only recommended for drifting as they will cause nasty understeer and make the car rotate like crazy with wheelspin but will give the most forward bite. 55% power 25% coast is the ultimate grip diff for race cars. 55% power and coast is the ultimate drift diff as it will give you most of the forward bite of a locked diff and none of the understeer and will be perfectly balanced. Preload of 100nm is going to make the diff very stiff feeling and make the car feel tight. In rf its hard to say where this is on most mods since they use generic settings like 1-10 etc. Lower preload will make the car more maneuverable, higher will make the car more stable and understeery.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 2: Suspension, tire psi and reading the tire temps.
It is important to know here, because everything from here on rely's on this principle, that the car is viewed as 4 contact patches. Whatever end of the car has the most rubber in contact with the pavement under the most force will have the most grip. In cornering the outside of the car is bearing the load. The wieght follows the path the inertia takes it. If a car dips its outside front that means its lifting its inside rear and vice versa. Two front tires and one rear tire = very loose. Two rear tires and one front tire = very tight. it helps to visualize a car as it sits and how the forces will affect the car and the way it moves the suspension. Forces can make the car go front back side side and both diagonals. More force on a tire = more grip at that tire. Force on a tire only affects grip at a 85% ratio so for that reason the less a car rolls in a corner the more grip it will have as it will utilize the inside tires more. Also with anything the harder or stiffer it is the more responsive it is. Also shocks control the springs. They slow them down. That is all they do. That is important to think about.
Tire Pressure: Based on what tire you picked and the total mass and weight distribution of the car the tire pressures will vary. It is not expected for you to be the physics guru and the master mathmatician to be able to figure out the exact psi for each tire... That's why we have tire temp readouts. If your tire pressure is correct, after you do a run on them the middle of each tire should be the median of the inside and outside edges. So if say the outside is 170 and the inside is 160, themiddle should be 165. If the middle is the lowest temp on the tire you need to increase the pressure of the tire. If the middle is the hottest you need to lower the pressure. Also pressure as stated before affects the spring rate of the tire. A stiffer rate = less grip at that tire. So if you are suffering from terminal understeer you may be able to fix the problem by lowering the front tire psi by a pound or two and raising the rear by a pound or two. But dont stray too far or you will once again lose grip due to having the tire too over or underinflated. ALWAYS find the optimal pressure before adjusting for balance. NEVER stray more than a few psi from optimal. Lower tire pressure will give more grip as long as its in range but will make the steering more dull and less responsive. My tires are all optimal in the 35-45 psi range when hot depending on brand and vehicle mass.
Sway Bars: Whatever end of the car is the stiffest will slide first. So a bigger front bar will promote stability and understeer and vice versa. Having bigger bars in general, whatever the balance will increase steering response and softer bars will make the car react slower. For very hilly twisty tracks havin them too stiff will cause irregularities in the handling due to the car going on 3 wheels basically in the transitions.
Spring rates: Just as with the sway bars, The end of the car with the stiffest spring will have the least grip. Remember if the car leans more on one end than the other then the end with the least amount of give will have less force on the inside tire and will have less total grip. Spring rates also should be matched to how bumpy a given track is. If a track is very smooth the stiffer teh springs the better, untill you start feeling the bumps. If you can feel the bumps they are upsetting the car and causing loss of grip and your springs are too stiff. The springs are the biggest factor in steering response besides the tires.
Bump: Also known as compression. The spring wont absorb the bump as well with harder compression or "bump" setting so it will cause the car to react to the bump more. The front and rear are going to be different here. In the front end compression affects turn in and braking. Harder compression will cause stability and understeer under braking and turn in as the front of the car will not lean into the turn as fast. it has no affect on any othe partof the turn. In the rear harder compression will only affect the exit of the turn or when you accelerate in the corner and will cause oversteer under acceleration. Softer settings will have the opposite affect on all accounts.
0/5000
ฟิสิกส์มีความสำคัญสำหรับการจัดการ แต่รถไม่ถูกต้องจากจะจริงจัดการอย่างน่ากลัว นี้ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยให้คุณปรับแต่งรถใด ๆ สุดสวีทลักษณะการขับขี่ของคุณ และได้รับมากสุดออกจากมัน ฉันจะแบ่งปันเพลงไม่ เพราะคนสองคนไม่ได้เหมือนกัน และสิ่งที่ทำงานสำหรับฉันจะไม่ทำงานสำหรับคุณ แต่ ฉันจะสอนคุณวิธีการตั้งค่าของคุณเองด้วย
---
1 ส่วน: ยางและชิ้นส่วนเครื่องจักรกล
ยาง: ยางแต่ละที่จะแตกต่างกัน ยางแก้มสูงจะคณิตศาสตร์ โดยธรรมชาติเนื่องจากมีไม่ความแข็งแก้ม เฉพาะ อากาศความดัน แก้มตึงและความกดอากาศมีอัตราสปริง เราจะครอบคลุมด้านนี้ในภายหลัง แต่สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับยางก็คือ ว่า การก่อสร้างแก้มแตกต่างไปมากจากแบรนด์หนึ่งของยางไป ผู้ผลิตบางรายเช่นคอนติเนนทัลมี sidewalls นุ่มมาก และจะต้องมีความดันยางเพิ่มเติมเช่น ยี่ห้อเช่นโตโยใช้ sidewalls แข็งมากและ requre น้อยกว่าความดันเพื่อให้พวกเขาแบนไปพื้นดิน กำยางเรื่องมากนอกจากนี้ถ้าคุณใช้พวกเขาสำหรับลอย การทำงานเช่นนี้ ยางจับต่ำจะลอยน้ำเนื่องจากจุดมักแตกต่ำ และความแตกต่างในการจับระหว่างถนนค้างไว้ และเลื่อน เล็กน้อยทำให้ง่ายต่อการควบคุมในการดริฟท์ง่าย ตรงข้ามเป็นจริงยาง grippy จับเพิ่มเติมคุณมีที่หนักจะกลายเป็นการควบคุม และที่ "snappier" พวกเขาเป็น ความแข็งของยางยังมีผลต่อมุมจับพีค ยางหนัก =มุมช่วงล่าง =ชัดเจนยิ่งขึ้นแต่สามารถสไลด์ เหล่านี้เป็นปัจจัยทั้งหมดที่คุณควรพิจารณาเมื่อเลือกยี่ห้อของยางรถยนต์
เกียร์/เกียร์อัตราส่วน: โดยปกติแล้วคุณจะติดอยู่กับหุ้น gearing ถ้าคุณโชคดีพอที่จะสามารถเปลี่ยนเกียร์ท้าย คุณต้องเกียร์ด้านบนเพียงสามารถตีขีดเส้นสีแดงบนแทร็กที่คุณจะขับดาวในรถขับเคลื่อนต่ำกว่า มี hp สูง เกียร์ยาวมีแนวโน้มจะดีขึ้น สำหรับลอยคุณต้องอยู่ในเกียร์ 2 หรือ 3 4 บางครั้งถ้าคุณมีอำนาจของพระเจ้าครับ สามารถปรับเปลี่ยนเกียร์แต่ละที ต้องให้ได้อย่างสม่ำเสมอระยะห่าง hp เพิ่มเติมคุณมีพื้นที่มากขึ้นที่คุณต้องการ
เบรค: 60% มักจะหมายถึง rears ล็อคแรก นี้สามารถแทนการ ebrake ถ้าคุณไม่สามารถใช้หนึ่ง แต่มีมากเป็นอันตรายและไม่แนะนำ รถยนต์หุ้นส่วนใหญ่อยู่ระหว่าง 62 และ 67% ล็อกด้านหน้าทำครั้งแรก แต่เพียง ต้องการ 70-75% สำหรับการลอยเพื่อให้ฉันสามารถล็อคยางด้านหน้าถ้าจำเป็นเพื่อทำหน้าที่เป็นตัวต่อต้านอีเบรคในลักษณะ ถ้าฉันรู้สึกอิ่มไปหมุน หรือต้องยืดออกเป็นชัยชนะอย่างรวดเร็วของเบรคนำรถอย่างรวดเร็วในบรรทัด เก็บไว้ที่ความแรง 100% ยกเว้นว่าคุณต้องลดให้ Ebrakes ได้โดยทั่วไปประมาณ 75% จากโรงงาน นี้หมายความว่า คุณต้องใช้เบรคปกติและ ebrake กันเรื่องทำงานส่วนใหญ่ถูกต้องแล้ว น้ำนำขึ้นอยู่กับความแรงเต็ม และจะแนะนำเฉพาะสำหรับดริฟท์ pro ใช้
ล็อคพวงมาลัย: ล็อคหุ้นเป็นสิ่งที่ดีสำหรับขับรถจับแต่ช่วยให้หน้ามันใช้ลอยจำกัดมากในการ มุมต่ำไปเท่านั้น ถนนรถยนต์มี ackerman ทำภายในยางเปิดไกลยางภายนอก ระดับของล็อคจะขึ้นอยู่กับยางภายนอก แม้ว่าภายนอกยางอาจเพียงไปให้พูด 48 * ภายในยางจะมีแนวโน้มใกล้ 60 * วิธีเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้ และได้รับการล็อกเพิ่มเติม โดยการตัดแกน และลด ackerman นำพวงมาลัยมากขนานนั้น พวงมาลัยพร้อมต้องเท้าให้มั่นคงเนื่องจากไม่มี ackerman เสริมมัน ฉันจะได้เป็นเท้าหลัง ล็อคสูงยังหมายถึง การหมุนพวงมาลัยที่สงสารทำยากถือเป็นเส้นตรง หรือควบคุมการ car.
น้ำหนักกระจาย: 53/47 เป็นสมดุลสำหรับรถ FR หน้าน้ำหนักมากขึ้นจะทำให้รถเลี้ยวในได้เร็วขึ้น และมี oversteer บนเลี้ยวแต่จะแสดงเป็นผู้ผลักดันมุมกลาง สำหรับเหตุผลนี้น้ำหนักมากหน้าเป็นจริงดีกว่าในรถดริฟท์จะช่วยให้คุณเปิดใน และเสถียรภาพดริฟท์กลางคุณต้อง หนักหลังจบสามารถทำให้เกิด understeer ที่เลี้ยวและ oversteer ที่มุมกลาง และเบรคได้
มวล: รถยิ่งมีความเฉื่อยมากขึ้น และจะหมุนช้าลง แต่ มีความหมายบังคับเพิ่มเติมของง่ายต่อการควบคุมแต่พระเจ้าช่วยคุณถ้าคุณปล่อยให้มันได้รับออกจากการควบคุม รถเบาจะ "บัติกับ" และรถหนักจะ "floaty"
ส่วนจำกัดการจัดส่ง: ปั๊มเท่าที่มีอยู่ในขีดอินรถยนต์และรถยนต์บางชุมนุมดังนั้นลืมเกี่ยวกับมัน ใช่ 0 คือไม่ และไม่ฉลาดอย่างใดอย่างหนึ่งมันจะกว่าหมุนรถ เปิด diffs และข้น หรือ torsen/helical lsd ของ (ไฟ 25% และชายฝั่ง 0 โหลด) สุดสำหรับจับแข่งรถและรถยนต์ทุกรุ่น มีหุ้นที่ล็อคพวงมาลัยเป็นภายในยางปั่นได้เร็วขึ้นจะช่วยป้องกันไม่ให้รถหมุนออกจากการหมุนของล้อหมุน ใช่คุณสามารถยังดริฟท์โมเมนตัมนี้ใช้เพียงวิธีการ ล็อก หรือรอย หรือแป diffs (พลัง 100% และโหลดชายฝั่งคือ irreleavent) จะขอแนะนำไปเท่าที่จะทำให้เกิด understeer น่ารังเกียจและทำให้รถหมุนเทน้ำเทท่ากับการหมุนของล้อหมุน แต่จะกัดมากที่สุดไปข้างหน้า ชายฝั่ง 55% พลังงาน 25% คือ diff จับที่ดีที่สุดสำหรับรถแข่ง ไฟฟ้า 55% และชายฝั่งเป็น diff ดริฟท์สุดมันจะทำให้คุณทั้งกัดไปข้างหน้าของ diff ล็อคและไม่มีการ understeer และจะได้อย่างสมดุล โหลด 100nm จะไปทำให้ความรู้สึกแข็งมาก diff และทำให้รถรู้สึกแน่น ใน rf นั้นยากที่จะพูดซึ่งเป็น mods ส่วนใหญ่เนื่องจากพวกเขาใช้การตั้งค่าทั่วไปเช่น 1-10 ฯลฯ โหลดต่ำจะทำให้รถสูงขึ้น คล่องแคล่วมากขึ้นจะทำให้รถอย่างมั่นคงและ understeery.
--
2 ส่วน: ระงับ psi ยางและอ่าน temps ยาง
จำเป็นต้องรู้นี่ เนื่องจากทุกอย่างจากที่นี่ในใช้ ของหลักการนี้ ว่า จะดูรถเป็นแพทช์ 4 ติดต่อ สิ่งสุดท้ายของรถยนต์มียางมากที่สุดกับผิวภายใต้บังคับส่วนใหญ่จะมีมากที่สุดจับ ในการควบคุม ภายนอกรถจะแบกโหลด Wieght ตามเส้นทางความเฉื่อยใช้มัน ถ้ารถลาดหน้าภายนอกซึ่งหมายความว่า ภายในของตนยกหลังและรองในทางกลับกัน สองด้านหน้ายางและยางหลังหนึ่ง = loose มาก สองหลังยางและหน้ายางหนึ่ง =แน่นมาก มันช่วยให้มองเห็นภาพรถมันอยู่ และกระทบของกองกำลังและวิธีการระงับเดินรถ กองทัพสามารถทำรถไปด้านหน้าด้านหลังและเส้นทแยงมุมทั้งสอง บังคับเพิ่มเติมในยาง =จับเพิ่มเติมในยางรถยนต์ที่ แรงบนยางมีผลต่อกำในอัตรา 85% เท่านั้นสำหรับที่เหตุผลยิ่งรถกลิ้งในมุมมันจะเป็นมันจะใช้การจับเพิ่มเติมภายในยางมากขึ้น นอกจากนี้ยัง มีอะไร ยาก หรือ stiffer ได้ตอบสนองมากขึ้นเป็น นอกจากนี้ แรงกระแทกควบคุมสปริง จะลดได้ช้า นั่นคือทั้งหมดที่พวกเขาทำ ที่สำคัญคือต้องคิด
ความดันยาง: ขึ้นอยู่กับว่ายางคุณรับและแจกจ่ายรวมของมวลและน้ำหนักของรถดันยางจะแตกต่างกัน ไม่คาดให้กูรูฟิสิกส์และ mathmatician หลักคุณสามารถคิดออก psi แน่นอนสำหรับยางแต่ละ... ที่ว่าทำไมเรามียาง readouts ชั่วคราว ถ้าความดันของยางที่ถูกต้อง หลังจากที่คุณใช้นั้น ตรงกลางของยางแต่ละควรมีมัธยฐานของภายในและขอบนอก ดังนั้น ถ้าพูดนอกเป็น 170 และภายใน 160, themiddle ควรจะ 165 ถ้าตรงกลางเป็นอุณหภูมิต่ำสุดบนยาง คุณจำเป็นต้องเพิ่มความดันของยาง ถ้ากลางร้อนแรงที่สุดต้องลดแรงกดดันได้ นอกจากนี้ความกดดันตามที่ระบุไว้ก่อนที่จะมีผลต่ออัตราสปริงยาง ราคา stiffer =จับที่ยางที่น้อยลง ดังนั้น หากคุณกำลังทุกข์ทรมานจากเทอร์มินัล understeer คุณอาจแก้ปัญหา โดยลด psi ยางหน้าปอนด์หรือสอง และเพิ่มหลัง โดยปอนด์หรือ 2 แต่อย่าหลงมากเกินไป หรือคุณจะสูญเสียอีกครั้งจับเนื่องจากมียางเกินไปกว่า หรือ underinflated ค้นหาความดันเหมาะสมก่อนการปรับดุล ไม่เคยหลงมากกว่าไม่กี่ psi จากดีที่สุด ความดันยางต่ำจะให้จับมากขึ้นตราบเท่าอยู่ในระยะ แต่จะทำให้มาลัยขึ้นหมองคล้ำ และน้อยตอบสนอง ยางของฉันมีทั้งหมดสูงสุดในช่วง 35-45 psi เมื่อร้อนขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรถมวล.
บาร์ Sway: สิ่งสุดท้ายรถเป็น stiffest จะสไลด์แรก ดังนั้น แถบหน้าใหญ่จะส่งเสริมความมั่นคงและในทางกลับ understeer และรอง มีแถบขนาดใหญ่ทั่วไป สิ่งดุลจะเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและบาร์นุ่มจะทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองช้าลง สำหรับเพลงมากฮิลลี twisty havin นั้นแข็งเกินไปจะทำให้เกิดความผิดปกติในการจัดการเนื่องจากรถ 3 ล้อโดยทั่วไปในช่วงการเปลี่ยนภาพที่เกิดขึ้น
สปริงราคา: เพียงเช่นเดียวกับบาร์ sway ส่วนท้ายของรถที่มีสปริง stiffest จะมีการจับอย่างน้อย จำไว้ว่า ถ้า รถเอนขึ้นบนปลายด้านหนึ่งมากกว่าอีก แล้วตาม ด้วยจำนวนให้น้อยที่สุดจะมีแรงน้อยกว่าภายในยาง และจะจับน้อยรวม ราคาสปริงยังควรตรงกับหลุมวิธีการติดตามที่กำหนดจะ ถ้าการติดตาม มากที่ stiffer สปริงที่ดี จนถึงเริ่มรู้สึกแบบกระแทก ถ้าคุณสามารถรู้สึกกระแทกมี upsetting รถ และก่อให้เกิดการสูญเสียกำและของสปริงจะแข็งเกินไป สปริงตัวใหญ่ที่สุดในการหมุนพวงมาลัยตอบสนองนอกจากยางได้
ชน: อัดกัน ฤดูใบไม้ผลิไม่ชนกับบีบยากเช่นดูดซับ หรือ "ชน" ตั้งค่าดังนั้นมันจะทำให้รถที่ตอบสนองการชนมากขึ้น ด้านหน้าและด้านหลังกำลังจะแตกต่างกันที่นี่ บีบอัดมีผลเปิดใน และเบรกในส่วนหน้า บีบยากจะทำให้เกิดความมั่นคง และ understeer ภายใต้เบรค และเปิดในขณะที่ด้านหน้าของรถจะไม่เอียงไปยังเปิดได้เร็ว มันไม่มีผลต่อทุกส่วน othe ของเปิดได้ ในการบีบยากหลังจะเท่านั้นมีผลต่อออกเปิด หรือ เมื่อคุณเร่งในมุม และจะทำให้เกิด oversteer ภายใต้ความเร่ง นุ่มค่าจะส่งผลตรงข้ามกับบัญชีทั้งหมด
---
1 ส่วน: ยางและชิ้นส่วนเครื่องจักรกล
ยาง: ยางแต่ละที่จะแตกต่างกัน ยางแก้มสูงจะคณิตศาสตร์ โดยธรรมชาติเนื่องจากมีไม่ความแข็งแก้ม เฉพาะ อากาศความดัน แก้มตึงและความกดอากาศมีอัตราสปริง เราจะครอบคลุมด้านนี้ในภายหลัง แต่สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับยางก็คือ ว่า การก่อสร้างแก้มแตกต่างไปมากจากแบรนด์หนึ่งของยางไป ผู้ผลิตบางรายเช่นคอนติเนนทัลมี sidewalls นุ่มมาก และจะต้องมีความดันยางเพิ่มเติมเช่น ยี่ห้อเช่นโตโยใช้ sidewalls แข็งมากและ requre น้อยกว่าความดันเพื่อให้พวกเขาแบนไปพื้นดิน กำยางเรื่องมากนอกจากนี้ถ้าคุณใช้พวกเขาสำหรับลอย การทำงานเช่นนี้ ยางจับต่ำจะลอยน้ำเนื่องจากจุดมักแตกต่ำ และความแตกต่างในการจับระหว่างถนนค้างไว้ และเลื่อน เล็กน้อยทำให้ง่ายต่อการควบคุมในการดริฟท์ง่าย ตรงข้ามเป็นจริงยาง grippy จับเพิ่มเติมคุณมีที่หนักจะกลายเป็นการควบคุม และที่ "snappier" พวกเขาเป็น ความแข็งของยางยังมีผลต่อมุมจับพีค ยางหนัก =มุมช่วงล่าง =ชัดเจนยิ่งขึ้นแต่สามารถสไลด์ เหล่านี้เป็นปัจจัยทั้งหมดที่คุณควรพิจารณาเมื่อเลือกยี่ห้อของยางรถยนต์
เกียร์/เกียร์อัตราส่วน: โดยปกติแล้วคุณจะติดอยู่กับหุ้น gearing ถ้าคุณโชคดีพอที่จะสามารถเปลี่ยนเกียร์ท้าย คุณต้องเกียร์ด้านบนเพียงสามารถตีขีดเส้นสีแดงบนแทร็กที่คุณจะขับดาวในรถขับเคลื่อนต่ำกว่า มี hp สูง เกียร์ยาวมีแนวโน้มจะดีขึ้น สำหรับลอยคุณต้องอยู่ในเกียร์ 2 หรือ 3 4 บางครั้งถ้าคุณมีอำนาจของพระเจ้าครับ สามารถปรับเปลี่ยนเกียร์แต่ละที ต้องให้ได้อย่างสม่ำเสมอระยะห่าง hp เพิ่มเติมคุณมีพื้นที่มากขึ้นที่คุณต้องการ
เบรค: 60% มักจะหมายถึง rears ล็อคแรก นี้สามารถแทนการ ebrake ถ้าคุณไม่สามารถใช้หนึ่ง แต่มีมากเป็นอันตรายและไม่แนะนำ รถยนต์หุ้นส่วนใหญ่อยู่ระหว่าง 62 และ 67% ล็อกด้านหน้าทำครั้งแรก แต่เพียง ต้องการ 70-75% สำหรับการลอยเพื่อให้ฉันสามารถล็อคยางด้านหน้าถ้าจำเป็นเพื่อทำหน้าที่เป็นตัวต่อต้านอีเบรคในลักษณะ ถ้าฉันรู้สึกอิ่มไปหมุน หรือต้องยืดออกเป็นชัยชนะอย่างรวดเร็วของเบรคนำรถอย่างรวดเร็วในบรรทัด เก็บไว้ที่ความแรง 100% ยกเว้นว่าคุณต้องลดให้ Ebrakes ได้โดยทั่วไปประมาณ 75% จากโรงงาน นี้หมายความว่า คุณต้องใช้เบรคปกติและ ebrake กันเรื่องทำงานส่วนใหญ่ถูกต้องแล้ว น้ำนำขึ้นอยู่กับความแรงเต็ม และจะแนะนำเฉพาะสำหรับดริฟท์ pro ใช้
ล็อคพวงมาลัย: ล็อคหุ้นเป็นสิ่งที่ดีสำหรับขับรถจับแต่ช่วยให้หน้ามันใช้ลอยจำกัดมากในการ มุมต่ำไปเท่านั้น ถนนรถยนต์มี ackerman ทำภายในยางเปิดไกลยางภายนอก ระดับของล็อคจะขึ้นอยู่กับยางภายนอก แม้ว่าภายนอกยางอาจเพียงไปให้พูด 48 * ภายในยางจะมีแนวโน้มใกล้ 60 * วิธีเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้ และได้รับการล็อกเพิ่มเติม โดยการตัดแกน และลด ackerman นำพวงมาลัยมากขนานนั้น พวงมาลัยพร้อมต้องเท้าให้มั่นคงเนื่องจากไม่มี ackerman เสริมมัน ฉันจะได้เป็นเท้าหลัง ล็อคสูงยังหมายถึง การหมุนพวงมาลัยที่สงสารทำยากถือเป็นเส้นตรง หรือควบคุมการ car.
น้ำหนักกระจาย: 53/47 เป็นสมดุลสำหรับรถ FR หน้าน้ำหนักมากขึ้นจะทำให้รถเลี้ยวในได้เร็วขึ้น และมี oversteer บนเลี้ยวแต่จะแสดงเป็นผู้ผลักดันมุมกลาง สำหรับเหตุผลนี้น้ำหนักมากหน้าเป็นจริงดีกว่าในรถดริฟท์จะช่วยให้คุณเปิดใน และเสถียรภาพดริฟท์กลางคุณต้อง หนักหลังจบสามารถทำให้เกิด understeer ที่เลี้ยวและ oversteer ที่มุมกลาง และเบรคได้
มวล: รถยิ่งมีความเฉื่อยมากขึ้น และจะหมุนช้าลง แต่ มีความหมายบังคับเพิ่มเติมของง่ายต่อการควบคุมแต่พระเจ้าช่วยคุณถ้าคุณปล่อยให้มันได้รับออกจากการควบคุม รถเบาจะ "บัติกับ" และรถหนักจะ "floaty"
ส่วนจำกัดการจัดส่ง: ปั๊มเท่าที่มีอยู่ในขีดอินรถยนต์และรถยนต์บางชุมนุมดังนั้นลืมเกี่ยวกับมัน ใช่ 0 คือไม่ และไม่ฉลาดอย่างใดอย่างหนึ่งมันจะกว่าหมุนรถ เปิด diffs และข้น หรือ torsen/helical lsd ของ (ไฟ 25% และชายฝั่ง 0 โหลด) สุดสำหรับจับแข่งรถและรถยนต์ทุกรุ่น มีหุ้นที่ล็อคพวงมาลัยเป็นภายในยางปั่นได้เร็วขึ้นจะช่วยป้องกันไม่ให้รถหมุนออกจากการหมุนของล้อหมุน ใช่คุณสามารถยังดริฟท์โมเมนตัมนี้ใช้เพียงวิธีการ ล็อก หรือรอย หรือแป diffs (พลัง 100% และโหลดชายฝั่งคือ irreleavent) จะขอแนะนำไปเท่าที่จะทำให้เกิด understeer น่ารังเกียจและทำให้รถหมุนเทน้ำเทท่ากับการหมุนของล้อหมุน แต่จะกัดมากที่สุดไปข้างหน้า ชายฝั่ง 55% พลังงาน 25% คือ diff จับที่ดีที่สุดสำหรับรถแข่ง ไฟฟ้า 55% และชายฝั่งเป็น diff ดริฟท์สุดมันจะทำให้คุณทั้งกัดไปข้างหน้าของ diff ล็อคและไม่มีการ understeer และจะได้อย่างสมดุล โหลด 100nm จะไปทำให้ความรู้สึกแข็งมาก diff และทำให้รถรู้สึกแน่น ใน rf นั้นยากที่จะพูดซึ่งเป็น mods ส่วนใหญ่เนื่องจากพวกเขาใช้การตั้งค่าทั่วไปเช่น 1-10 ฯลฯ โหลดต่ำจะทำให้รถสูงขึ้น คล่องแคล่วมากขึ้นจะทำให้รถอย่างมั่นคงและ understeery.
--
2 ส่วน: ระงับ psi ยางและอ่าน temps ยาง
จำเป็นต้องรู้นี่ เนื่องจากทุกอย่างจากที่นี่ในใช้ ของหลักการนี้ ว่า จะดูรถเป็นแพทช์ 4 ติดต่อ สิ่งสุดท้ายของรถยนต์มียางมากที่สุดกับผิวภายใต้บังคับส่วนใหญ่จะมีมากที่สุดจับ ในการควบคุม ภายนอกรถจะแบกโหลด Wieght ตามเส้นทางความเฉื่อยใช้มัน ถ้ารถลาดหน้าภายนอกซึ่งหมายความว่า ภายในของตนยกหลังและรองในทางกลับกัน สองด้านหน้ายางและยางหลังหนึ่ง = loose มาก สองหลังยางและหน้ายางหนึ่ง =แน่นมาก มันช่วยให้มองเห็นภาพรถมันอยู่ และกระทบของกองกำลังและวิธีการระงับเดินรถ กองทัพสามารถทำรถไปด้านหน้าด้านหลังและเส้นทแยงมุมทั้งสอง บังคับเพิ่มเติมในยาง =จับเพิ่มเติมในยางรถยนต์ที่ แรงบนยางมีผลต่อกำในอัตรา 85% เท่านั้นสำหรับที่เหตุผลยิ่งรถกลิ้งในมุมมันจะเป็นมันจะใช้การจับเพิ่มเติมภายในยางมากขึ้น นอกจากนี้ยัง มีอะไร ยาก หรือ stiffer ได้ตอบสนองมากขึ้นเป็น นอกจากนี้ แรงกระแทกควบคุมสปริง จะลดได้ช้า นั่นคือทั้งหมดที่พวกเขาทำ ที่สำคัญคือต้องคิด
ความดันยาง: ขึ้นอยู่กับว่ายางคุณรับและแจกจ่ายรวมของมวลและน้ำหนักของรถดันยางจะแตกต่างกัน ไม่คาดให้กูรูฟิสิกส์และ mathmatician หลักคุณสามารถคิดออก psi แน่นอนสำหรับยางแต่ละ... ที่ว่าทำไมเรามียาง readouts ชั่วคราว ถ้าความดันของยางที่ถูกต้อง หลังจากที่คุณใช้นั้น ตรงกลางของยางแต่ละควรมีมัธยฐานของภายในและขอบนอก ดังนั้น ถ้าพูดนอกเป็น 170 และภายใน 160, themiddle ควรจะ 165 ถ้าตรงกลางเป็นอุณหภูมิต่ำสุดบนยาง คุณจำเป็นต้องเพิ่มความดันของยาง ถ้ากลางร้อนแรงที่สุดต้องลดแรงกดดันได้ นอกจากนี้ความกดดันตามที่ระบุไว้ก่อนที่จะมีผลต่ออัตราสปริงยาง ราคา stiffer =จับที่ยางที่น้อยลง ดังนั้น หากคุณกำลังทุกข์ทรมานจากเทอร์มินัล understeer คุณอาจแก้ปัญหา โดยลด psi ยางหน้าปอนด์หรือสอง และเพิ่มหลัง โดยปอนด์หรือ 2 แต่อย่าหลงมากเกินไป หรือคุณจะสูญเสียอีกครั้งจับเนื่องจากมียางเกินไปกว่า หรือ underinflated ค้นหาความดันเหมาะสมก่อนการปรับดุล ไม่เคยหลงมากกว่าไม่กี่ psi จากดีที่สุด ความดันยางต่ำจะให้จับมากขึ้นตราบเท่าอยู่ในระยะ แต่จะทำให้มาลัยขึ้นหมองคล้ำ และน้อยตอบสนอง ยางของฉันมีทั้งหมดสูงสุดในช่วง 35-45 psi เมื่อร้อนขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรถมวล.
บาร์ Sway: สิ่งสุดท้ายรถเป็น stiffest จะสไลด์แรก ดังนั้น แถบหน้าใหญ่จะส่งเสริมความมั่นคงและในทางกลับ understeer และรอง มีแถบขนาดใหญ่ทั่วไป สิ่งดุลจะเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและบาร์นุ่มจะทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองช้าลง สำหรับเพลงมากฮิลลี twisty havin นั้นแข็งเกินไปจะทำให้เกิดความผิดปกติในการจัดการเนื่องจากรถ 3 ล้อโดยทั่วไปในช่วงการเปลี่ยนภาพที่เกิดขึ้น
สปริงราคา: เพียงเช่นเดียวกับบาร์ sway ส่วนท้ายของรถที่มีสปริง stiffest จะมีการจับอย่างน้อย จำไว้ว่า ถ้า รถเอนขึ้นบนปลายด้านหนึ่งมากกว่าอีก แล้วตาม ด้วยจำนวนให้น้อยที่สุดจะมีแรงน้อยกว่าภายในยาง และจะจับน้อยรวม ราคาสปริงยังควรตรงกับหลุมวิธีการติดตามที่กำหนดจะ ถ้าการติดตาม มากที่ stiffer สปริงที่ดี จนถึงเริ่มรู้สึกแบบกระแทก ถ้าคุณสามารถรู้สึกกระแทกมี upsetting รถ และก่อให้เกิดการสูญเสียกำและของสปริงจะแข็งเกินไป สปริงตัวใหญ่ที่สุดในการหมุนพวงมาลัยตอบสนองนอกจากยางได้
ชน: อัดกัน ฤดูใบไม้ผลิไม่ชนกับบีบยากเช่นดูดซับ หรือ "ชน" ตั้งค่าดังนั้นมันจะทำให้รถที่ตอบสนองการชนมากขึ้น ด้านหน้าและด้านหลังกำลังจะแตกต่างกันที่นี่ บีบอัดมีผลเปิดใน และเบรกในส่วนหน้า บีบยากจะทำให้เกิดความมั่นคง และ understeer ภายใต้เบรค และเปิดในขณะที่ด้านหน้าของรถจะไม่เอียงไปยังเปิดได้เร็ว มันไม่มีผลต่อทุกส่วน othe ของเปิดได้ ในการบีบยากหลังจะเท่านั้นมีผลต่อออกเปิด หรือ เมื่อคุณเร่งในมุม และจะทำให้เกิด oversteer ภายใต้ความเร่ง นุ่มค่าจะส่งผลตรงข้ามกับบัญชีทั้งหมด
การแปล กรุณารอสักครู่..
Physics are important to handling. But an improperly tuned car will realistically handle horribly. This is designed to help you tune any car to best suite your driving style and get the most out of it. I will not share a tune because no two people are the same and what works for me will not work for you. Instead i am going to teach you how to make your own setup.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 1: tires and mechanical parts.
Tires: Each tire is different. A tall sidewall tire will be bouncy by nature because it has no sidewall stiffness, only air pressure. Sidewall stiffness and air pressure are a spring rate. We will cover this aspect later. But what you need to know about low profile tires is that the sidewall construction varies greatly from one brand of tire to the next. Some manufacturers like continental have very soft sidewalls and will require more tire pressure as such. Brands like Toyo use very stiff sidewalls and requre less pressure to keep them flat to the ground. The grip of the tire matters alot also if you are using them for drifting. It works like this, a low grip tire will be easier to drift because its breakaway point is lower and the difference in grip between road holding and sliding is very little making them easy to control in a drift. The opposite is true of a grippy tire. The more grip you have the harder they become to control and the "snappier" they become. The hardness of the rubber also affects the peak grip angle. Harder rubber = lower peak angle = more precise but easier to slide. These are all factors you should consider when picking a brand of tire.
Transmission/Gear ratios: Usually you are stuck with stock gearing, if you are lucky enough to be able to change the rear end gear, you want top gear to just be able to hit redline on the track you are driving ideally in a lower powered car, with higher hp longer gears tend to be better. For drifting you want to be in 2nd or 3rd gear occasionally 4th if you have the power of god lol. If you can adjust each gear individually you want them to be evenly spaced, the more hp you have the more space you want between them.
Brakes: 60% usually means rears lock first. This can replace an ebrake if you cant utilize one. But is EXTREMELY HAZARDOUS AND NOT RECOMMENDED. Most stock cars are between 62 and 67% making the fronts lock first but just. I prefer 70 - 75% for drifting so that i can lock the front tires if needed to act as an anti e-brake in a way. If i feel im going to spin or need to straighten out a quick slam of the brakes brings teh car quickly in line. Keep them at 100% strength unless you HAVE to reduce them. Ebrakes are typically around 75% from the factory. This means you have to use the regular brake and the ebrake together for it to work right most of the time. Hydro brings it up to full strength and is only suggested for pro drift use.
Steering Lock: Stock lock is good for grip driving but lets face it its very limited in drifting use. Low angle drifting only. Street cars have ackerman making the inside tire turn farther than the outside tire. This degree of lock is based on the outside tire. Though the outside tire may only go to lets say 48* the inside tire is likely approaching 60*. The only way to fix this and get even more lock is by cutting the spindles and reducing ackerman giving a more parallel steering. Parallel steering need toe to be stable because it doesnt have ackerman to supplement it. I'll get into toe later. Higher lock can also mean overly sensitive steering making it hard to hold a straight line or to control the car.
Weight distribution: 53/47 is the perfect balance for a FR car. More front weight will make the car turn in faster and have oversteer on turn in but will exhibit a mid corner push. For this reason more front weight is actually better in a drift car as it gives you the turn in you need and the mid drift stability you desire. Heavier rear ends can cause understeer at turn in and oversteer at mid corner and under braking.
Mass: A heavier car has more inertia and will rotate more slowly but with more force meaning its easier to control but god help you if you let it get out of control. A lighter car will be "snappy" and a heavy car will be "floaty"
Limited Slip Differential: Pump only exists on high end indy cars and some rally cars so forget about it. Anything other than 0 is unrealistic and not wise either it will over rotate the car. Open diffs and viscous or torsen/helical lsd's (25% power and coast, 0 preload) are best for grip racing and any car with stock steering lock as the inside tires spinning faster will help keep the car from spinning out from wheelspin. Yes you can still drift this way just use momentum. Locked or welded or spool diffs (100% power and coast preload is irreleavent) are only recommended for drifting as they will cause nasty understeer and make the car rotate like crazy with wheelspin but will give the most forward bite. 55% power 25% coast is the ultimate grip diff for race cars. 55% power and coast is the ultimate drift diff as it will give you most of the forward bite of a locked diff and none of the understeer and will be perfectly balanced. Preload of 100nm is going to make the diff very stiff feeling and make the car feel tight. In rf its hard to say where this is on most mods since they use generic settings like 1-10 etc. Lower preload will make the car more maneuverable, higher will make the car more stable and understeery.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 2: Suspension, tire psi and reading the tire temps.
It is important to know here, because everything from here on rely's on this principle, that the car is viewed as 4 contact patches. Whatever end of the car has the most rubber in contact with the pavement under the most force will have the most grip. In cornering the outside of the car is bearing the load. The wieght follows the path the inertia takes it. If a car dips its outside front that means its lifting its inside rear and vice versa. Two front tires and one rear tire = very loose. Two rear tires and one front tire = very tight. it helps to visualize a car as it sits and how the forces will affect the car and the way it moves the suspension. Forces can make the car go front back side side and both diagonals. More force on a tire = more grip at that tire. Force on a tire only affects grip at a 85% ratio so for that reason the less a car rolls in a corner the more grip it will have as it will utilize the inside tires more. Also with anything the harder or stiffer it is the more responsive it is. Also shocks control the springs. They slow them down. That is all they do. That is important to think about.
Tire Pressure: Based on what tire you picked and the total mass and weight distribution of the car the tire pressures will vary. It is not expected for you to be the physics guru and the master mathmatician to be able to figure out the exact psi for each tire... That's why we have tire temp readouts. If your tire pressure is correct, after you do a run on them the middle of each tire should be the median of the inside and outside edges. So if say the outside is 170 and the inside is 160, themiddle should be 165. If the middle is the lowest temp on the tire you need to increase the pressure of the tire. If the middle is the hottest you need to lower the pressure. Also pressure as stated before affects the spring rate of the tire. A stiffer rate = less grip at that tire. So if you are suffering from terminal understeer you may be able to fix the problem by lowering the front tire psi by a pound or two and raising the rear by a pound or two. But dont stray too far or you will once again lose grip due to having the tire too over or underinflated. ALWAYS find the optimal pressure before adjusting for balance. NEVER stray more than a few psi from optimal. Lower tire pressure will give more grip as long as its in range but will make the steering more dull and less responsive. My tires are all optimal in the 35-45 psi range when hot depending on brand and vehicle mass.
Sway Bars: Whatever end of the car is the stiffest will slide first. So a bigger front bar will promote stability and understeer and vice versa. Having bigger bars in general, whatever the balance will increase steering response and softer bars will make the car react slower. For very hilly twisty tracks havin them too stiff will cause irregularities in the handling due to the car going on 3 wheels basically in the transitions.
Spring rates: Just as with the sway bars, The end of the car with the stiffest spring will have the least grip. Remember if the car leans more on one end than the other then the end with the least amount of give will have less force on the inside tire and will have less total grip. Spring rates also should be matched to how bumpy a given track is. If a track is very smooth the stiffer teh springs the better, untill you start feeling the bumps. If you can feel the bumps they are upsetting the car and causing loss of grip and your springs are too stiff. The springs are the biggest factor in steering response besides the tires.
Bump: Also known as compression. The spring wont absorb the bump as well with harder compression or "bump" setting so it will cause the car to react to the bump more. The front and rear are going to be different here. In the front end compression affects turn in and braking. Harder compression will cause stability and understeer under braking and turn in as the front of the car will not lean into the turn as fast. it has no affect on any othe partof the turn. In the rear harder compression will only affect the exit of the turn or when you accelerate in the corner and will cause oversteer under acceleration. Softer settings will have the opposite affect on all accounts.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 1: tires and mechanical parts.
Tires: Each tire is different. A tall sidewall tire will be bouncy by nature because it has no sidewall stiffness, only air pressure. Sidewall stiffness and air pressure are a spring rate. We will cover this aspect later. But what you need to know about low profile tires is that the sidewall construction varies greatly from one brand of tire to the next. Some manufacturers like continental have very soft sidewalls and will require more tire pressure as such. Brands like Toyo use very stiff sidewalls and requre less pressure to keep them flat to the ground. The grip of the tire matters alot also if you are using them for drifting. It works like this, a low grip tire will be easier to drift because its breakaway point is lower and the difference in grip between road holding and sliding is very little making them easy to control in a drift. The opposite is true of a grippy tire. The more grip you have the harder they become to control and the "snappier" they become. The hardness of the rubber also affects the peak grip angle. Harder rubber = lower peak angle = more precise but easier to slide. These are all factors you should consider when picking a brand of tire.
Transmission/Gear ratios: Usually you are stuck with stock gearing, if you are lucky enough to be able to change the rear end gear, you want top gear to just be able to hit redline on the track you are driving ideally in a lower powered car, with higher hp longer gears tend to be better. For drifting you want to be in 2nd or 3rd gear occasionally 4th if you have the power of god lol. If you can adjust each gear individually you want them to be evenly spaced, the more hp you have the more space you want between them.
Brakes: 60% usually means rears lock first. This can replace an ebrake if you cant utilize one. But is EXTREMELY HAZARDOUS AND NOT RECOMMENDED. Most stock cars are between 62 and 67% making the fronts lock first but just. I prefer 70 - 75% for drifting so that i can lock the front tires if needed to act as an anti e-brake in a way. If i feel im going to spin or need to straighten out a quick slam of the brakes brings teh car quickly in line. Keep them at 100% strength unless you HAVE to reduce them. Ebrakes are typically around 75% from the factory. This means you have to use the regular brake and the ebrake together for it to work right most of the time. Hydro brings it up to full strength and is only suggested for pro drift use.
Steering Lock: Stock lock is good for grip driving but lets face it its very limited in drifting use. Low angle drifting only. Street cars have ackerman making the inside tire turn farther than the outside tire. This degree of lock is based on the outside tire. Though the outside tire may only go to lets say 48* the inside tire is likely approaching 60*. The only way to fix this and get even more lock is by cutting the spindles and reducing ackerman giving a more parallel steering. Parallel steering need toe to be stable because it doesnt have ackerman to supplement it. I'll get into toe later. Higher lock can also mean overly sensitive steering making it hard to hold a straight line or to control the car.
Weight distribution: 53/47 is the perfect balance for a FR car. More front weight will make the car turn in faster and have oversteer on turn in but will exhibit a mid corner push. For this reason more front weight is actually better in a drift car as it gives you the turn in you need and the mid drift stability you desire. Heavier rear ends can cause understeer at turn in and oversteer at mid corner and under braking.
Mass: A heavier car has more inertia and will rotate more slowly but with more force meaning its easier to control but god help you if you let it get out of control. A lighter car will be "snappy" and a heavy car will be "floaty"
Limited Slip Differential: Pump only exists on high end indy cars and some rally cars so forget about it. Anything other than 0 is unrealistic and not wise either it will over rotate the car. Open diffs and viscous or torsen/helical lsd's (25% power and coast, 0 preload) are best for grip racing and any car with stock steering lock as the inside tires spinning faster will help keep the car from spinning out from wheelspin. Yes you can still drift this way just use momentum. Locked or welded or spool diffs (100% power and coast preload is irreleavent) are only recommended for drifting as they will cause nasty understeer and make the car rotate like crazy with wheelspin but will give the most forward bite. 55% power 25% coast is the ultimate grip diff for race cars. 55% power and coast is the ultimate drift diff as it will give you most of the forward bite of a locked diff and none of the understeer and will be perfectly balanced. Preload of 100nm is going to make the diff very stiff feeling and make the car feel tight. In rf its hard to say where this is on most mods since they use generic settings like 1-10 etc. Lower preload will make the car more maneuverable, higher will make the car more stable and understeery.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Section 2: Suspension, tire psi and reading the tire temps.
It is important to know here, because everything from here on rely's on this principle, that the car is viewed as 4 contact patches. Whatever end of the car has the most rubber in contact with the pavement under the most force will have the most grip. In cornering the outside of the car is bearing the load. The wieght follows the path the inertia takes it. If a car dips its outside front that means its lifting its inside rear and vice versa. Two front tires and one rear tire = very loose. Two rear tires and one front tire = very tight. it helps to visualize a car as it sits and how the forces will affect the car and the way it moves the suspension. Forces can make the car go front back side side and both diagonals. More force on a tire = more grip at that tire. Force on a tire only affects grip at a 85% ratio so for that reason the less a car rolls in a corner the more grip it will have as it will utilize the inside tires more. Also with anything the harder or stiffer it is the more responsive it is. Also shocks control the springs. They slow them down. That is all they do. That is important to think about.
Tire Pressure: Based on what tire you picked and the total mass and weight distribution of the car the tire pressures will vary. It is not expected for you to be the physics guru and the master mathmatician to be able to figure out the exact psi for each tire... That's why we have tire temp readouts. If your tire pressure is correct, after you do a run on them the middle of each tire should be the median of the inside and outside edges. So if say the outside is 170 and the inside is 160, themiddle should be 165. If the middle is the lowest temp on the tire you need to increase the pressure of the tire. If the middle is the hottest you need to lower the pressure. Also pressure as stated before affects the spring rate of the tire. A stiffer rate = less grip at that tire. So if you are suffering from terminal understeer you may be able to fix the problem by lowering the front tire psi by a pound or two and raising the rear by a pound or two. But dont stray too far or you will once again lose grip due to having the tire too over or underinflated. ALWAYS find the optimal pressure before adjusting for balance. NEVER stray more than a few psi from optimal. Lower tire pressure will give more grip as long as its in range but will make the steering more dull and less responsive. My tires are all optimal in the 35-45 psi range when hot depending on brand and vehicle mass.
Sway Bars: Whatever end of the car is the stiffest will slide first. So a bigger front bar will promote stability and understeer and vice versa. Having bigger bars in general, whatever the balance will increase steering response and softer bars will make the car react slower. For very hilly twisty tracks havin them too stiff will cause irregularities in the handling due to the car going on 3 wheels basically in the transitions.
Spring rates: Just as with the sway bars, The end of the car with the stiffest spring will have the least grip. Remember if the car leans more on one end than the other then the end with the least amount of give will have less force on the inside tire and will have less total grip. Spring rates also should be matched to how bumpy a given track is. If a track is very smooth the stiffer teh springs the better, untill you start feeling the bumps. If you can feel the bumps they are upsetting the car and causing loss of grip and your springs are too stiff. The springs are the biggest factor in steering response besides the tires.
Bump: Also known as compression. The spring wont absorb the bump as well with harder compression or "bump" setting so it will cause the car to react to the bump more. The front and rear are going to be different here. In the front end compression affects turn in and braking. Harder compression will cause stability and understeer under braking and turn in as the front of the car will not lean into the turn as fast. it has no affect on any othe partof the turn. In the rear harder compression will only affect the exit of the turn or when you accelerate in the corner and will cause oversteer under acceleration. Softer settings will have the opposite affect on all accounts.
การแปล กรุณารอสักครู่..
ฟิสิกส์ที่สำคัญเพื่อการจัดการ แต่ต้องจูนรถจะสั่งจัดการอย่างน่ากลัว นี้ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยให้คุณปรับแต่งรถของคุณใด ๆที่ดีที่สุดชุดสไตล์การขับขี่และได้รับประโยชน์สูงสุดจากมัน ผมจะไม่ใช้ปรับแต่ง เพราะไม่มีคนสองคนจะเหมือนกันและสิ่งที่ทำงานสำหรับฉันจะไม่ทำงานสำหรับคุณ แทนที่ผมจะสอนคุณเกี่ยวกับวิธีการสร้างการตั้งค่าของคุณเอง
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
ตอนที่ 1 : ยางรถยนต์และชิ้นส่วนเครื่องจักรกล
ยาง : ยางแต่ละที่แตกต่างกัน ยางแก้มสูงจะถูกเด้งจากธรรมชาติ เพราะมันไม่มีแก้มตึง เพียงลม . ความแข็งแรงของผนังและความดันอากาศมีอัตราฤดูใบไม้ผลิ เราจะครอบคลุมด้านนี้ในภายหลังแต่สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับยางรายละเอียดต่ำคือการก่อสร้างผนังแตกต่างกันอย่างมากจากแบรนด์หนึ่งของยางต่อไป บางผู้ผลิตเช่นคอนติเนนได้นิ่มมาก ด้านข้างและจะต้องเพิ่มลมยาง เช่น ยี่ห้อ เช่น โตโยใช้แข็งมากและชิด requre กดดันน้อยลงเพื่อให้แบนราบกับพื้นจับของยางมากเรื่องถ้าคุณใช้พวกเขาสำหรับลอย มันทำงานแบบนี้ ยางจับต่ำจะง่ายกว่า เพราะจุดที่แตกต่างของมันลอยต่ำและความแตกต่างของการจับระหว่างถนนถือและเลื่อนเป็นน้อยมากที่ทำให้พวกเขาง่ายต่อการควบคุมในการลอย ตรงข้ามเป็นจริงของยาง grippy .ยิ่งจับก็ยิ่งกลายเป็นควบคุมและ " snappier " ก็กลายเป็น ความแข็งของยางยังมีผลต่อยอดจับมุม ยางหนัก = ลดยอดมุม = เพิ่มเติมแม่นยำแต่ง่ายต่อการสไลด์ ทั้งหมดนี้เป็นปัจจัยที่คุณควรพิจารณาเมื่อเลือกยี่ห้อยาง
ส่ง / เกียร์อัตราส่วน : โดยปกติคุณจะติดอยู่กับหุ้นเกียร์ ,ถ้าคุณโชคดีพอที่จะสามารถที่จะเปลี่ยนเฟืองท้ายที่คุณต้องการเกียร์ด้านบนก็สามารถกดปุ่มแดง . . . ในการติดตามคุณจะขับไปได้ในราคาที่สูงขับเคลื่อนรถเกียร์ HP อีกต่อไปมีแนวโน้มที่จะดีขึ้น สำหรับดริฟท์ที่คุณต้องการจะอยู่ใน 2 หรือ 3 ใน 4 เกียร์ ถ้าคุณมีอำนาจของพระเจ้า . ถ้าคุณสามารถปรับแต่ละเกียร์แบบที่คุณต้องการให้พวกเขาที่จะเว้นระยะเท่ากัน ,ยิ่งคุณมีมากขึ้น HP พื้นที่ที่คุณต้องการระหว่างพวกเขา .
เบรค : 60% มักจะหมายถึง เลี้ยงล็อคแรก นี้สามารถเปลี่ยน ebrake ถ้าคุณไม่สามารถใช้ประโยชน์จากหนึ่ง แต่เป็นสิ่งอันตรายและไม่ควรทำ รถสต็อกส่วนใหญ่อยู่ระหว่าง 62 และ 67 ตามลำดับ ทำให้ด้านหน้าล็อคแรก แต่เพียง ผมชอบ 70 - 75% สำหรับดริฟท์เพื่อที่ฉันสามารถล็อคล้อหน้า ถ้าต้องการให้แสดงเป็น ป้องกัน e-brake ในวิธีถ้าผมรู้สึกว่าผมจะปั่น หรือต้องออกไปตรงสแลมอย่างรวดเร็วของเบรคมาเต๋รถได้อย่างรวดเร็วในบรรทัด เก็บไว้ที่ 100% แรงถ้าคุณต้องลดการ ebrakes มักจะประมาณ 75% จากโรงงาน ซึ่งหมายความว่าคุณต้องใช้เบรคปกติ และ ebrake ด้วยกันเพื่อให้มันทำงานได้มากที่สุดของเวลาไฮโดร นำมันขึ้นเต็มแรง และเป็นเพียงข้อเสนอแนะสำหรับ โปรลอยใช้
ล็อคพวงมาลัยล็อค : หุ้นดีสำหรับมือขับรถ แต่ช่วยให้หน้ามันลอยมาก จำกัด ในการใช้ มุมต่ำลอยเท่านั้น ถนนรถยนต์ แอคเคอร์แมน ทำให้ยางภายในเปิดไกลกว่า ยางนอก ระดับนี้ของล็อคจะขึ้นอยู่กับยางด้านนอกแม้ว่ายางด้านนอกเท่านั้นอาจไปช่วยบอก 48 * ยางด้านในน่าจะใกล้ 60 * . วิธีเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้ และก็ยิ่งล็อคโดยการตัดแกนพวงมาลัยและลดแอคเคอร์แมนให้ขนานกันมากขึ้น พวงมาลัยพาวเวอร์แบบขนาน ต้องเท้าให้มั่นคง เพราะมันไม่มีแอคเคอร์แมนเสริมมัน ผมจะได้เข้าไปที่เท้าหลังสูงกว่าล็อคยังสามารถหมายถึงพวงมาลัยไว เกินไปทำให้ยากที่จะถือเป็นเส้นตรง หรือ การควบคุมรถ
น้ำหนักกระจาย : 53 / 47 เป็นสมดุลที่สมบูรณ์แบบสำหรับรถเ . น้ำหนักด้านหน้ามากขึ้นจะทำให้รถหมุนเร็วขึ้นและได้กล่าวเกินจริงในเปิด แต่จะแสดงเป็นดันที่มุมกลางด้วยเหตุผลนี้น้ำหนักด้านหน้ามากขึ้นเป็นจริงดีกว่ารถดริฟท์ มันช่วยให้คุณเปิดที่คุณต้องการ และกลางลอยความมั่นคงที่คุณต้องการ หนักหลังสิ้นสุดสามารถทำให้ปัดตาและกล่าวเกินจริงที่มุมกลาง และภายใต้เบรก
มวล :รถหนักมีความเฉื่อยมากกว่าและจะหมุนช้าแต่เน้นแรงหมายถึงความง่ายในการควบคุม แต่พระเจ้าช่วยคุณถ้าคุณปล่อยให้มันควบคุมได้ รถเบา จะ " เร็ว " และรถหนักจะเป็น " floaty "
ลิมิเต็ดสลิป ดิฟ : ปั๊มมีอยู่รถอินดี้สูงสิ้นสุดและบางคัน แรลลี่ ดังนั้นลืมเกี่ยวกับมันมีอะไรมากกว่า 0 คือไม่สมจริง และมีปัญญา ไม่ใช่ให้มันมาหมุนรถ diffs เปิดและหนืด หรือ torsen / ลาน LSD ( โหลดพลังงาน 25% และชายฝั่ง , 0 ) จะดีที่สุดสำหรับแข่งจับและรถใด ๆ กับหุ้นล็อคพวงมาลัยเป็นภายในยางหมุนเร็วขึ้นจะช่วยให้รถจากปั่นออกมาจาก wheelspin . ใช่คุณยังสามารถลอยแบบนี้ แค่ใช้โมเมนตัมล็อคหรือรอยหรือม้วน diffs ( พลัง 100% และชายฝั่ง Preload เป็น irreleavent ) จะแนะนำเฉพาะสำหรับดริฟท์เป็นพวกเขาจะทำให้ขมปัดให้รถหมุนอย่างบ้าคลั่ง ด้วย wheelspin แต่จะให้กัดไปข้างหน้ามากที่สุด ชายฝั่ง 25% พลังงาน 55% เป็น diff จับที่ดีที่สุดสำหรับรถแข่งพลังงาน 55% และชายฝั่งเป็น diff ที่สุดลอยเป็นมันจะช่วยให้คุณมากที่สุดของกัดไปข้างหน้าของล๊อค Diff และไม่มีการปัดและจะสมบูรณ์สมดุล โหลดของ 100nm จะให้ความรู้สึกแข็งมาก ! ! และทำให้รถรู้สึกแน่น ใน RF นั้นยากที่จะบอกว่าที่นี่ใน mods มากที่สุดตั้งแต่พวกเขาใช้การตั้งค่าทั่วไปชอบ 1-10 เป็นต้นโหลดต่ำจะทำให้รถคล่องแคล่วมากขึ้น จะทำให้รถสูงขึ้นและมีเสถียรภาพมากขึ้น understeery .
----------------------------------------------------------------------------------------------------------- ส่วน 2 : ระงับ , psi ยางและอ่านยางทอมป์
มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทราบที่นี่ เพราะทุกอย่างจากที่นี่ที่อาศัยอยู่บนหลักการนี้ว่ารถถูกมองว่า 4 ติดต่อแพทช์ ที่ส่วนท้ายของรถที่มียางมากที่สุดในการติดต่อกับทางเท้าภายใต้บังคับส่วนใหญ่จะมีจุดมากที่สุด ในการเข้าโค้งด้านนอกของรถคือการแบกภาระ ส่วนน้ำหนักตามเส้นทางที่ 3 ซะด้วย ถ้ารถ dips หน้าข้างนอก หมายถึงการยกด้านหลังภายใน และในทางกลับกันสองด้านหน้ายางและหลังยาง = หลวมมาก สองหลัง ยาง และหน้ายาง = แน่นมาก มันช่วยให้เห็นภาพรถยนต์ที่มันตั้งอยู่และวิธีบังคับจะมีผลต่อรถและวิธีการย้าย แขวน บังคับให้รถด้านหลังด้านหน้าและด้านข้างทั้งสอง เส้นทแยงมุม บังคับเพิ่มเติมเกี่ยวกับยาง = มากกว่าจุดที่ยางบังคับยางกับด้ามจับที่ 85% อัตราส่วนดังนั้นเหตุผลที่น้อยกว่ารถม้วนในมุมยิ่งจับมัน จะเป็น จะใช้ยางข้างในอีก ยังมีอะไรที่หนักหรือแข็งมันอ่อนไหวนะ การควบคุมยังกระแทกสปริง พวกเขาช้าพวกเขาลง นั่นคือทั้งหมดที่พวกเขาทำ ที่สำคัญคิดถึง
ยางความดัน :ขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณเลือกยางและมวลรวมและการกระจายน้ำหนักของรถที่ยางแรงกดดันจะแตกต่างกันไป ก็ไม่ได้คาดหวังให้คุณเป็น ฟิสิกส์ กูรู และอาจารย์ mathmatician สามารถคิดออก psi แน่นอนสำหรับยางแต่ละ . . . . . . . นั่นเป็นเหตุผลที่เราได้ยาง อุณหภูมิ ผลการคำนวณที่ตามมา . ถ้าแรงดันลมยางของคุณถูกต้องหลังจากที่คุณใช้พวกเขากลางของยางแต่ละควรจะค่ามัธยฐานของขอบด้านในและด้านนอก ดังนั้น ถ้าบอกว่า ภายนอกและภายใน 160 , รูปแบบควรจะ 165 ถ้ากลางเป็นค่าอุณหภูมิบนยางที่คุณต้องการเพื่อเพิ่มแรงดันของยาง ถ้าตรงกลางสุดคุณต้องลดความดันนอกจากนี้ความดันตามที่ระบุไว้ก่อนที่จะมีผลต่ออัตราของยาง แบบแข็งเท่ากัน = น้อยกว่าจุดที่ยาง ดังนั้น ถ้าคุณมีทุกข์จากเทอร์มินัล ปัด คุณอาจจะสามารถแก้ไขปัญหาได้โดยการลดหน้ายาง psi โดยหนึ่งหรือสองปอนด์และเพิ่มด้านหลังโดยการปอนด์หรือสอง แต่อย่าหลงไปไกล หรือคุณจะสูญเสียจุดอีกครั้ง เนื่องจากมียางรถยนต์ที่มากเกินไป หรือ underinflated .มักจะพบว่าแรงดันที่เหมาะสมก่อนการปรับเพื่อความสมดุล ไม่เคยหลงกว่าปอนด์ไม่กี่จากที่ดีที่สุด ลดความดันลมยางจะให้จับอีกตราบเท่าที่ในช่วง แต่จะให้พวงมาลัย ทึบมาก และตอบน้อยลง ยางของฉัน ทั้งหมดที่เหมาะสมในช่วง 35-45 psi เมื่อร้อนขึ้นอยู่กับยี่ห้อและมวลรถ
แกว่งบาร์ : อะไรก็ตามที่ส่วนท้ายของรถ stiffest จะเลื่อนไปก่อนดังนั้น บาร์หน้าใหญ่จะส่งเสริมความมั่นคงและปัดและในทางกลับกัน มีใหญ่กว่าแท่งทั่วไป ไม่ว่ายอดจะเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและบาร์เบา จะทำให้รถตอบสนองช้าลง เพราะมากเป็นเพลงในช่วงนั้นคดเคี้ยวแข็งเกินไปจะทำให้เกิดความผิดปกติในการจัดการ เนื่องจากรถขึ้น 3 ล้อ โดยทั่วไปในการเปลี่ยน
ราคา : ฤดูใบไม้ผลิเหมือนกับกับแกว่งบาร์ ส่วนท้ายของรถกับฤดูใบไม้ผลิ stiffest จะมีจุดเป็นอย่างน้อย จำได้ว่า ถ้ารถเอียงอีกปลายด้านหนึ่งมากกว่าอื่น ๆแล้วจบด้วยจํานวนอย่างน้อยให้มีแรงน้อยกว่าบนยางภายใน และจะจับรวมน้อยกว่า อัตราฤดูใบไม้ผลิควรจะจับคู่กับให้ติดตามเป็นวิธีที่ขรุขระ ถ้าติดตามเป็นอย่างมากเรียบแข็ง เต สปริงดีจนกว่าคุณจะเริ่มรู้สึกกระแทก ถ้าคุณรู้สึกว่าพวกเขาจะล้มกระแทกรถและก่อให้เกิดการสูญเสียของการจับและสปริงจะแข็งเกินไป สปริงเป็นปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดในการตอบสนองพวงมาลัยนอกจากยางรถยนต์
โดน : หรือที่เรียกว่าการบีบอัด ฤดูใบไม้ผลิจะดูดซับการกระแทกเป็นอย่างดีด้วยแรงบีบอัดหรือการ " ชน " จึงจะทำให้รถที่จะตอบสนองต่อชนมากขึ้นด้านหน้าและด้านหลังจะแตกต่างกันที่นี่ ในปลายด้านหน้าอัดมีผลต่อเปิดและเบรก แรงบีบจะทำให้เสถียรภาพและปัดภายใต้เบรก และเปิดในด้านหน้าของรถจะไม่ผอมลง เปลี่ยนเร็ว มันไม่มีผลต่อ othe โดยเปิดในการบีบอัดจะถูกกระทบหนักหลังออกจากตา หรือ เมื่อ คุณ เร่ง ใน มุม และจะก่อให้เกิดกล่าวเกินจริงภายใต้ความเร่ง การตั้งค่าที่เบาลงจะส่งผลตรงกันข้าม
ในบัญชีทั้งหมด
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
ตอนที่ 1 : ยางรถยนต์และชิ้นส่วนเครื่องจักรกล
ยาง : ยางแต่ละที่แตกต่างกัน ยางแก้มสูงจะถูกเด้งจากธรรมชาติ เพราะมันไม่มีแก้มตึง เพียงลม . ความแข็งแรงของผนังและความดันอากาศมีอัตราฤดูใบไม้ผลิ เราจะครอบคลุมด้านนี้ในภายหลังแต่สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับยางรายละเอียดต่ำคือการก่อสร้างผนังแตกต่างกันอย่างมากจากแบรนด์หนึ่งของยางต่อไป บางผู้ผลิตเช่นคอนติเนนได้นิ่มมาก ด้านข้างและจะต้องเพิ่มลมยาง เช่น ยี่ห้อ เช่น โตโยใช้แข็งมากและชิด requre กดดันน้อยลงเพื่อให้แบนราบกับพื้นจับของยางมากเรื่องถ้าคุณใช้พวกเขาสำหรับลอย มันทำงานแบบนี้ ยางจับต่ำจะง่ายกว่า เพราะจุดที่แตกต่างของมันลอยต่ำและความแตกต่างของการจับระหว่างถนนถือและเลื่อนเป็นน้อยมากที่ทำให้พวกเขาง่ายต่อการควบคุมในการลอย ตรงข้ามเป็นจริงของยาง grippy .ยิ่งจับก็ยิ่งกลายเป็นควบคุมและ " snappier " ก็กลายเป็น ความแข็งของยางยังมีผลต่อยอดจับมุม ยางหนัก = ลดยอดมุม = เพิ่มเติมแม่นยำแต่ง่ายต่อการสไลด์ ทั้งหมดนี้เป็นปัจจัยที่คุณควรพิจารณาเมื่อเลือกยี่ห้อยาง
ส่ง / เกียร์อัตราส่วน : โดยปกติคุณจะติดอยู่กับหุ้นเกียร์ ,ถ้าคุณโชคดีพอที่จะสามารถที่จะเปลี่ยนเฟืองท้ายที่คุณต้องการเกียร์ด้านบนก็สามารถกดปุ่มแดง . . . ในการติดตามคุณจะขับไปได้ในราคาที่สูงขับเคลื่อนรถเกียร์ HP อีกต่อไปมีแนวโน้มที่จะดีขึ้น สำหรับดริฟท์ที่คุณต้องการจะอยู่ใน 2 หรือ 3 ใน 4 เกียร์ ถ้าคุณมีอำนาจของพระเจ้า . ถ้าคุณสามารถปรับแต่ละเกียร์แบบที่คุณต้องการให้พวกเขาที่จะเว้นระยะเท่ากัน ,ยิ่งคุณมีมากขึ้น HP พื้นที่ที่คุณต้องการระหว่างพวกเขา .
เบรค : 60% มักจะหมายถึง เลี้ยงล็อคแรก นี้สามารถเปลี่ยน ebrake ถ้าคุณไม่สามารถใช้ประโยชน์จากหนึ่ง แต่เป็นสิ่งอันตรายและไม่ควรทำ รถสต็อกส่วนใหญ่อยู่ระหว่าง 62 และ 67 ตามลำดับ ทำให้ด้านหน้าล็อคแรก แต่เพียง ผมชอบ 70 - 75% สำหรับดริฟท์เพื่อที่ฉันสามารถล็อคล้อหน้า ถ้าต้องการให้แสดงเป็น ป้องกัน e-brake ในวิธีถ้าผมรู้สึกว่าผมจะปั่น หรือต้องออกไปตรงสแลมอย่างรวดเร็วของเบรคมาเต๋รถได้อย่างรวดเร็วในบรรทัด เก็บไว้ที่ 100% แรงถ้าคุณต้องลดการ ebrakes มักจะประมาณ 75% จากโรงงาน ซึ่งหมายความว่าคุณต้องใช้เบรคปกติ และ ebrake ด้วยกันเพื่อให้มันทำงานได้มากที่สุดของเวลาไฮโดร นำมันขึ้นเต็มแรง และเป็นเพียงข้อเสนอแนะสำหรับ โปรลอยใช้
ล็อคพวงมาลัยล็อค : หุ้นดีสำหรับมือขับรถ แต่ช่วยให้หน้ามันลอยมาก จำกัด ในการใช้ มุมต่ำลอยเท่านั้น ถนนรถยนต์ แอคเคอร์แมน ทำให้ยางภายในเปิดไกลกว่า ยางนอก ระดับนี้ของล็อคจะขึ้นอยู่กับยางด้านนอกแม้ว่ายางด้านนอกเท่านั้นอาจไปช่วยบอก 48 * ยางด้านในน่าจะใกล้ 60 * . วิธีเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้ และก็ยิ่งล็อคโดยการตัดแกนพวงมาลัยและลดแอคเคอร์แมนให้ขนานกันมากขึ้น พวงมาลัยพาวเวอร์แบบขนาน ต้องเท้าให้มั่นคง เพราะมันไม่มีแอคเคอร์แมนเสริมมัน ผมจะได้เข้าไปที่เท้าหลังสูงกว่าล็อคยังสามารถหมายถึงพวงมาลัยไว เกินไปทำให้ยากที่จะถือเป็นเส้นตรง หรือ การควบคุมรถ
น้ำหนักกระจาย : 53 / 47 เป็นสมดุลที่สมบูรณ์แบบสำหรับรถเ . น้ำหนักด้านหน้ามากขึ้นจะทำให้รถหมุนเร็วขึ้นและได้กล่าวเกินจริงในเปิด แต่จะแสดงเป็นดันที่มุมกลางด้วยเหตุผลนี้น้ำหนักด้านหน้ามากขึ้นเป็นจริงดีกว่ารถดริฟท์ มันช่วยให้คุณเปิดที่คุณต้องการ และกลางลอยความมั่นคงที่คุณต้องการ หนักหลังสิ้นสุดสามารถทำให้ปัดตาและกล่าวเกินจริงที่มุมกลาง และภายใต้เบรก
มวล :รถหนักมีความเฉื่อยมากกว่าและจะหมุนช้าแต่เน้นแรงหมายถึงความง่ายในการควบคุม แต่พระเจ้าช่วยคุณถ้าคุณปล่อยให้มันควบคุมได้ รถเบา จะ " เร็ว " และรถหนักจะเป็น " floaty "
ลิมิเต็ดสลิป ดิฟ : ปั๊มมีอยู่รถอินดี้สูงสิ้นสุดและบางคัน แรลลี่ ดังนั้นลืมเกี่ยวกับมันมีอะไรมากกว่า 0 คือไม่สมจริง และมีปัญญา ไม่ใช่ให้มันมาหมุนรถ diffs เปิดและหนืด หรือ torsen / ลาน LSD ( โหลดพลังงาน 25% และชายฝั่ง , 0 ) จะดีที่สุดสำหรับแข่งจับและรถใด ๆ กับหุ้นล็อคพวงมาลัยเป็นภายในยางหมุนเร็วขึ้นจะช่วยให้รถจากปั่นออกมาจาก wheelspin . ใช่คุณยังสามารถลอยแบบนี้ แค่ใช้โมเมนตัมล็อคหรือรอยหรือม้วน diffs ( พลัง 100% และชายฝั่ง Preload เป็น irreleavent ) จะแนะนำเฉพาะสำหรับดริฟท์เป็นพวกเขาจะทำให้ขมปัดให้รถหมุนอย่างบ้าคลั่ง ด้วย wheelspin แต่จะให้กัดไปข้างหน้ามากที่สุด ชายฝั่ง 25% พลังงาน 55% เป็น diff จับที่ดีที่สุดสำหรับรถแข่งพลังงาน 55% และชายฝั่งเป็น diff ที่สุดลอยเป็นมันจะช่วยให้คุณมากที่สุดของกัดไปข้างหน้าของล๊อค Diff และไม่มีการปัดและจะสมบูรณ์สมดุล โหลดของ 100nm จะให้ความรู้สึกแข็งมาก ! ! และทำให้รถรู้สึกแน่น ใน RF นั้นยากที่จะบอกว่าที่นี่ใน mods มากที่สุดตั้งแต่พวกเขาใช้การตั้งค่าทั่วไปชอบ 1-10 เป็นต้นโหลดต่ำจะทำให้รถคล่องแคล่วมากขึ้น จะทำให้รถสูงขึ้นและมีเสถียรภาพมากขึ้น understeery .
----------------------------------------------------------------------------------------------------------- ส่วน 2 : ระงับ , psi ยางและอ่านยางทอมป์
มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทราบที่นี่ เพราะทุกอย่างจากที่นี่ที่อาศัยอยู่บนหลักการนี้ว่ารถถูกมองว่า 4 ติดต่อแพทช์ ที่ส่วนท้ายของรถที่มียางมากที่สุดในการติดต่อกับทางเท้าภายใต้บังคับส่วนใหญ่จะมีจุดมากที่สุด ในการเข้าโค้งด้านนอกของรถคือการแบกภาระ ส่วนน้ำหนักตามเส้นทางที่ 3 ซะด้วย ถ้ารถ dips หน้าข้างนอก หมายถึงการยกด้านหลังภายใน และในทางกลับกันสองด้านหน้ายางและหลังยาง = หลวมมาก สองหลัง ยาง และหน้ายาง = แน่นมาก มันช่วยให้เห็นภาพรถยนต์ที่มันตั้งอยู่และวิธีบังคับจะมีผลต่อรถและวิธีการย้าย แขวน บังคับให้รถด้านหลังด้านหน้าและด้านข้างทั้งสอง เส้นทแยงมุม บังคับเพิ่มเติมเกี่ยวกับยาง = มากกว่าจุดที่ยางบังคับยางกับด้ามจับที่ 85% อัตราส่วนดังนั้นเหตุผลที่น้อยกว่ารถม้วนในมุมยิ่งจับมัน จะเป็น จะใช้ยางข้างในอีก ยังมีอะไรที่หนักหรือแข็งมันอ่อนไหวนะ การควบคุมยังกระแทกสปริง พวกเขาช้าพวกเขาลง นั่นคือทั้งหมดที่พวกเขาทำ ที่สำคัญคิดถึง
ยางความดัน :ขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณเลือกยางและมวลรวมและการกระจายน้ำหนักของรถที่ยางแรงกดดันจะแตกต่างกันไป ก็ไม่ได้คาดหวังให้คุณเป็น ฟิสิกส์ กูรู และอาจารย์ mathmatician สามารถคิดออก psi แน่นอนสำหรับยางแต่ละ . . . . . . . นั่นเป็นเหตุผลที่เราได้ยาง อุณหภูมิ ผลการคำนวณที่ตามมา . ถ้าแรงดันลมยางของคุณถูกต้องหลังจากที่คุณใช้พวกเขากลางของยางแต่ละควรจะค่ามัธยฐานของขอบด้านในและด้านนอก ดังนั้น ถ้าบอกว่า ภายนอกและภายใน 160 , รูปแบบควรจะ 165 ถ้ากลางเป็นค่าอุณหภูมิบนยางที่คุณต้องการเพื่อเพิ่มแรงดันของยาง ถ้าตรงกลางสุดคุณต้องลดความดันนอกจากนี้ความดันตามที่ระบุไว้ก่อนที่จะมีผลต่ออัตราของยาง แบบแข็งเท่ากัน = น้อยกว่าจุดที่ยาง ดังนั้น ถ้าคุณมีทุกข์จากเทอร์มินัล ปัด คุณอาจจะสามารถแก้ไขปัญหาได้โดยการลดหน้ายาง psi โดยหนึ่งหรือสองปอนด์และเพิ่มด้านหลังโดยการปอนด์หรือสอง แต่อย่าหลงไปไกล หรือคุณจะสูญเสียจุดอีกครั้ง เนื่องจากมียางรถยนต์ที่มากเกินไป หรือ underinflated .มักจะพบว่าแรงดันที่เหมาะสมก่อนการปรับเพื่อความสมดุล ไม่เคยหลงกว่าปอนด์ไม่กี่จากที่ดีที่สุด ลดความดันลมยางจะให้จับอีกตราบเท่าที่ในช่วง แต่จะให้พวงมาลัย ทึบมาก และตอบน้อยลง ยางของฉัน ทั้งหมดที่เหมาะสมในช่วง 35-45 psi เมื่อร้อนขึ้นอยู่กับยี่ห้อและมวลรถ
แกว่งบาร์ : อะไรก็ตามที่ส่วนท้ายของรถ stiffest จะเลื่อนไปก่อนดังนั้น บาร์หน้าใหญ่จะส่งเสริมความมั่นคงและปัดและในทางกลับกัน มีใหญ่กว่าแท่งทั่วไป ไม่ว่ายอดจะเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและบาร์เบา จะทำให้รถตอบสนองช้าลง เพราะมากเป็นเพลงในช่วงนั้นคดเคี้ยวแข็งเกินไปจะทำให้เกิดความผิดปกติในการจัดการ เนื่องจากรถขึ้น 3 ล้อ โดยทั่วไปในการเปลี่ยน
ราคา : ฤดูใบไม้ผลิเหมือนกับกับแกว่งบาร์ ส่วนท้ายของรถกับฤดูใบไม้ผลิ stiffest จะมีจุดเป็นอย่างน้อย จำได้ว่า ถ้ารถเอียงอีกปลายด้านหนึ่งมากกว่าอื่น ๆแล้วจบด้วยจํานวนอย่างน้อยให้มีแรงน้อยกว่าบนยางภายใน และจะจับรวมน้อยกว่า อัตราฤดูใบไม้ผลิควรจะจับคู่กับให้ติดตามเป็นวิธีที่ขรุขระ ถ้าติดตามเป็นอย่างมากเรียบแข็ง เต สปริงดีจนกว่าคุณจะเริ่มรู้สึกกระแทก ถ้าคุณรู้สึกว่าพวกเขาจะล้มกระแทกรถและก่อให้เกิดการสูญเสียของการจับและสปริงจะแข็งเกินไป สปริงเป็นปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดในการตอบสนองพวงมาลัยนอกจากยางรถยนต์
โดน : หรือที่เรียกว่าการบีบอัด ฤดูใบไม้ผลิจะดูดซับการกระแทกเป็นอย่างดีด้วยแรงบีบอัดหรือการ " ชน " จึงจะทำให้รถที่จะตอบสนองต่อชนมากขึ้นด้านหน้าและด้านหลังจะแตกต่างกันที่นี่ ในปลายด้านหน้าอัดมีผลต่อเปิดและเบรก แรงบีบจะทำให้เสถียรภาพและปัดภายใต้เบรก และเปิดในด้านหน้าของรถจะไม่ผอมลง เปลี่ยนเร็ว มันไม่มีผลต่อ othe โดยเปิดในการบีบอัดจะถูกกระทบหนักหลังออกจากตา หรือ เมื่อ คุณ เร่ง ใน มุม และจะก่อให้เกิดกล่าวเกินจริงภายใต้ความเร่ง การตั้งค่าที่เบาลงจะส่งผลตรงกันข้าม
ในบัญชีทั้งหมด
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- คิดเป็น 100%
- don't know too
- ตอนเช้า
- you can hit the sofa
- ก็ยังดี
- มีแต่ฉากจูบเท่านั้น
- ได้ไหม
- But only a kiss
- how do ypu do
- relative.
- ผู้มีพระคุณ
- ซวย
- แต่ฉันไม่ยอมแพ้
- A friend is another self
- only a kiss
- hello honey how are you and how was your
- แต่ฉันจะไม่ยอมแพ้
- อย่ามาบอกฉันว่าเธอคิดถึงใคร
- Just winker at u
- เดินทาง
- it happens quite often, so learning to f
- Nisa, tu es triste de vivre ici? Tu veux
- Just winker at you.
- You're confident
