conjunction with pulsewidth modulat

conjunction with pulsewidth modulation (PWM) to implement
an effective braking control. However, with the low speed of the
BLDC motor, the winding back EMF cannot reach the voltage
across the battery.Moreover, the recovery of energy also cannot
be achieved. Due to the presence of inductances in motor windings,
these inductances in the motor can constitute the boost circuit.
In order to achieve the recovery of energy, we have to raise
the voltage on the dc bus through the inductor accumulator. We
turn off all MOSFET on the high arms of H-bridge and control
the low arms of H-bridge with PWM. Fig. 5 shows the phase relation
among the back EMF, the armature current of the BLDC
motor, and the switching signals for the bidirectional dc/ac
converter, in which there is only one power switch operated
within each commutation state. By controlling MOSFET, the
whole circuit constitutes a boost circuit. The equivalent circuit
of each commutation state [7], [17] is shown in Fig. 6.
According to the principle of the volt-second balance, one
can conclude that the net change in the equivalent inductor
voltage vL is zero over one electric cycle, i.e.,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ร่วมกับเอ็ม pulsewidth (PWM) สามารถควบคุมการเบรกมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วต่ำสุดของการมอเตอร์ BLDC หลังม้วน EMF ไม่ถึงแรงดันไฟฟ้าในแบตเตอรี่ นอกจากนี้ การฟื้นตัวของพลังงานยังไม่สามารถสามารถทำได้ เนื่องจากของ inductances ในขดลวดของมอเตอร์inductances เหล่านี้ในมอเตอร์สามารถประกอบเป็นวงจรเพิ่มเพื่อให้การฟื้นตัวของพลังงาน เราต้องยกแรงดันไฟฟ้าในรถ dc ผ่านสะสมมือ เราปิดมอสเฟตทั้งหมดบนแผ่นดินสูง H-สะพานและควบคุมแผ่นดินต่ำของ H-สะพานด้วย PWM Fig. 5 แสดงความสัมพันธ์ของขั้นตอนระหว่างหลัง EMF ปัจจุบันกระดองของ BLDCมอเตอร์ และสัญญาณสลับสำหรับแบบสองทิศทาง dc/acดำเนินการแปลง ที่มีสวิตช์ไฟเดียวเท่านั้นภายในแต่ละรัฐที่เดิน โดยการควบคุมมอสเฟต การวงจรทั้งหมดถือเป็นวงจรเพิ่ม วงจรเทียบเท่ารัฐแต่ละเดิน [7], [17] ใน Fig. 6ตามหลักการของสมดุลสองโวลท์ หนึ่งสามารถสรุปที่การเปลี่ยนแปลงสุทธิในมือเทียบเท่าแรงดันไฟฟ้า vL เป็นศูนย์วงจรไฟฟ้าหนึ่งกว่า เช่น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ร่วมกับการปรับ pulsewidth (PWM)
ที่จะใช้ควบคุมการเบรกมีประสิทธิภาพ แต่ด้วยความเร็วต่ำของมอเตอร์ BLDC ที่คดเคี้ยวกลับ EMF ไม่สามารถเข้าถึงแรงดันไฟฟ้าทั่วbattery.Moreover ที่การฟื้นตัวของการใช้พลังงานยังไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการมีความเหนี่ยวนําในขดลวดมอเตอร์เหนี่ยวนําเหล่านี้ในมอเตอร์สามารถเป็นวงจรเพิ่ม. เพื่อที่จะให้เกิดการฟื้นตัวของพลังงานที่เราจะต้องเพิ่มแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงบนรถบัสที่ผ่านการสะสมตัวเหนี่ยวนำ เราปิด MOSFET ทั้งหมดบนแขนสูงของ H-สะพานและการควบคุมแขนต่ำของH-สะพาน PWM รูป 5 แสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์ระยะหมู่กลับ EMF ที่กระดองปัจจุบันของ BLDC มอเตอร์และสัญญาณการเปลี่ยนสำหรับทิศทาง dc / ac แปลงที่มีเพียงหนึ่งสวิตช์ไฟที่ดำเนินการอยู่ในรัฐเปลี่ยนแต่ละ โดยการควบคุมมอสเฟตที่วงจรทั้งถือว่าเป็นวงจรเพิ่ม วงจรสมมูลของแต่ละรัฐเปลี่ยน [7], [17] แสดงในรูป 6. ตามหลักการของความสมดุลโวลต์ที่สองหนึ่งสามารถสรุปได้ว่าการเปลี่ยนแปลงสุทธิในเทียบเท่าเหนี่ยวนำแรงดันไฟฟ้าVL เป็นศูนย์ตลอดวัฏจักรไฟฟ้าหนึ่งคือ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ร่วมกับ คิวเอ็ม ( PWM ) ที่จะใช้
ประสิทธิภาพเบรกควบคุม อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วต่ำของ
BLDC มอเตอร์ขดลวดแรงดันไฟฟ้า EMF กลับไม่สามารถเข้าถึง
ข้ามแบตเตอรี่ นอกจากนี้ การฟื้นตัวของพลังงานยังไม่สามารถ
สําเร็จได้ เนื่องจากการแสดงตนของตัวเหนี่ยวนำขดลวดในมอเตอร์ , ตัวเหนี่ยวนำ
เหล่านี้ในรถยนต์สามารถเป็นเพิ่มวงจร .
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการฟื้นตัวของพลังงาน เราต้องเพิ่มแรงดันดีซีบัส
ที่ผ่านการสะสม เรา
ปิด MOSFET บนแขนสูง h-bridge และการควบคุม
แขนต่ำของ h-bridge ด้วย PWM . ภาพที่ 5 แสดงให้เห็นความสัมพันธ์ของเฟส
ระหว่าง EMF หลังกระดองปัจจุบันของมอเตอร์ BLDC
และการสลับสัญญาณในทิศทาง DC / AC
แปลงซึ่งมีเพียงหนึ่งสวิทช์ไฟการลดโทษ
ภายในแต่ละรัฐ โดยควบคุมมอสเฟต ,
วงจรทั้งหมดถือเป็นการเพิ่มวงจร เทียบเท่าวงจร
ของแต่ละรัฐลดโทษ [ 7 ] , [ 17 ] จะแสดงในรูปที่ 6
ตามหลักการของโวลต์ 2 สมดุล หนึ่ง
สามารถสรุปได้ว่า เปลี่ยนฐานะเทียบเท่าแรงดันเหนี่ยว
6 เป็นศูนย์หนึ่งไฟฟ้าวงจร ได้แก่