In the light of the same discussion

In the light of the same discussion, CE (1999) estimated the average social costs of the
construction of infrastructure. Compared to the construction costs, the costs of direct land use
are substantial for all transport modalities.In the light of the same discussion, CE (1999) estimated the average social costs of the construction of infrastructure. Compared to the construction costs, the costs of direct land use
are substantial for all transport modalities. In contrast, costs of indirect land use are generally
small. Exceptions to this rule are costs of indirect land use for small aeroplanes and for inland
shipping. The latter is due to the large free sight zones alongside waterways to ensure the
safety of transport on water. As mentioned in the introduction, fixed levies on the use of
transport infrastructure already exist in the Netherlands.
In that sense some of the fixed costs of infrastructure have been accounted for. However, these levies generally do not take into
account the intensity with which different transport categories make use of infrastructure. It is
furthermore unclear which costs these levies are based on. From this perspective the results of
this study are a first attempt at explicitly estimating the average social costs of land use by
transport infrastructure and allocating these to transport modalities on the basis of their
intensity of use of infrastructure.

As was briefly mentioned in the introduction (see Table 1) there are a fair number of areas for
future research. Let us discuss some of the more important ones. First, in the literature much
attention is paid to the external costs of the use of infrastructure. However, the existence of
infrastructure is often neglected as a source of external effects. Segmentation of open space is
an important issue in a densely populated country like the Netherlands. There is a clear need
for the development of more refined approaches addressing the damage costs directly.
Second, the analysis of congestion costs in the Netherlands has in general focused on
congestion on expressways. Besides congestion on expressways there are a number of places
(cross sections, bridges, level crossing) where traffic is a hindrance to other traffic, which

leads to longer travel times. The external costs of longer travel times are unknown, but they
are likely to be high. Related forms of congestion of which we know hardly anything concern
parking congestion and time loss as a result of speed differences between different traffic
participants on roads and railways (see for instance Verhoef et al., 1999). This source of
external costs occurs for all modalities from bicycle to aeroplane.
Finally, a tentative guess is that the marginal external costs of parking (for other car users and
other road users) are small at the national level. However, hardly any research on these costs
has been done so far. Especially at the local level these costs may be considerable, for
example, in historical city centres, which merits future research. As already mentioned above,
considerable parts of these costs (if not all of them) are in the process of being internalised
through parking charges.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นี้การสนทนาเดียวกัน CE (1999) ที่ประเมินต้นทุนทางสังคมโดยเฉลี่ยของการการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับต้นทุนก่อสร้าง ต้นทุนของที่ดินโดยตรงใช้จะพบใน modalities การขนส่งทั้งหมด นี้การสนทนาเดียวกัน CE (1999) ประเมินต้นทุนทางสังคมเฉลี่ยของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับต้นทุนก่อสร้าง ต้นทุนของที่ดินโดยตรงใช้จะพบใน modalities การขนส่งทั้งหมด ในทางตรงกันข้าม ต้นทุนการใช้ที่ดินทางอ้อมโดยทั่วไปขนาดเล็ก ข้อยกเว้นของกฎนี้มีต้นทุนการใช้ที่ดินทางอ้อม สำหรับ aeroplanes เล็ก และส่วนในจัดส่ง คือหลังจากโซนสายตาฟรีขนาดใหญ่ควบคู่ไปกับการบ้านให้ความปลอดภัยการขนส่งน้ำ ตามที่กล่าวในบทนำ ถาวร levies การใช้โครงสร้างพื้นฐานขนส่งอยู่ในเนเธอร์แลนด์ ใน บางต้นทุนคงที่ของโครงสร้างพื้นฐานมีการบัญชีสำหรับ อย่างไรก็ตาม levies เหล่านี้โดยทั่วไปไม่ใช้เป็นบัญชีที่ใช้ความรุนแรงที่ทำการขนส่งแตกต่างกันประเภทของโครงสร้างพื้นฐาน จึงนอกจากนี้ ชัดเจนซึ่งต้นทุนเหล่านี้ levies ยึด จากมุมมองนี้ผลลัพธ์ของการศึกษานี้เป็นความพยายามแรกในการประมาณค่าเฉลี่ยที่ใช้ต้นทุนทางสังคมของที่ดินอย่างชัดเจนโครงสร้างพื้นฐานและการปันส่วนนี้ modalities บนพื้นฐานของการขนส่งการขนส่งของพวกเขาความเข้มของการใช้โครงสร้างพื้นฐานตามที่ได้กล่าวถึงสั้น ๆ ในการแนะนำ (ดูตารางที่ 1) มีจำนวนเหมาะสมของพื้นที่สำหรับการวิจัยในอนาคต เราพูดคุยของคนสำคัญ แรก ในวรรณคดีมากทุ่มเทให้กับต้นทุนภายนอกของการใช้โครงสร้างพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม การดำรงอยู่ของโครงสร้างพื้นฐานเป็นมักถูกทอดทิ้งเป็นต้นทางของผลกระทบภายนอก แบ่งพื้นที่เป็นปัญหาที่สำคัญในประเทศที่มีประชากรหนาแน่นไปเช่นประเทศเนเธอร์แลนด์ มีการล้างต้องสำหรับการพัฒนาเพิ่มเติมรับวิธีแก้ปัญหาต้นทุนความเสียหายโดยตรงสอง การวิเคราะห์ต้นทุนการแออัดในเนเธอร์แลนด์ได้โดยทั่วไปเน้นแออัดบนทางด่วน นอกจากนี้แออัดบนทางด่วน มีจำนวนสถาน(ส่วนขน สะพาน ข้ามระดับ) จราจร กำแพงกัน จราจร ซึ่งนำไปสู่การเดินทางอีกครั้ง ต้นทุนภายนอกของสหรัฐอีกต่อไปเวลามีไม่รู้จัก แต่พวกเขามีแนวโน้มที่จะสูง แบบฟอร์มที่เกี่ยวข้องของแออัดซึ่งเรารู้ว่า อะไรแทบไม่เกี่ยวข้องที่จอดรถแออัดและสูญเสียเวลาจากความแตกต่างของความเร็วระหว่างจราจรต่าง ๆคนบนถนนและทางรถไฟ (ดูตัวอย่าง Verhoef และ al., 1999) แหล่งนี้ต้นทุนภายนอกเกิดขึ้นทั้งหมด modalities จากจักรยานกับเครื่องบินสุดท้าย เดาแน่นอนว่าต้นทุนส่วนเพิ่มภายนอกที่จอดรถ (ผู้ใช้รถอื่น ๆ และผู้ใช้ถนนอื่น ๆ) มีขนาดเล็กระดับชาติ อย่างไรก็ตาม ไม่มีงานวิจัยต้นทุนเหล่านี้แล้วจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับท้องถิ่น ต้นทุนเหล่านี้อาจถูกมาก สำหรับตัวอย่าง ในศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ ซึ่งบุญวิจัยในอนาคต ดังที่ได้กล่าวแล้วข้างต้นส่วนมากของต้นทุนเหล่านี้ (ถ้าไม่ทั้งหมด) อยู่ในกระบวนการ internalisedโดยจอดรถค่าธรรมเนียม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในแง่ของการสนทนาเดียวกัน, CE (1999)
ประมาณต้นทุนทางสังคมเฉลี่ยของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินตรงนี้เป็นอย่างมากสำหรับการขนส่งทั้งหมด modalities.In แสงของการสนทนาเดียวกัน, CE (1999) ประมาณต้นทุนทางสังคมเฉลี่ยของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินตรงนี้เป็นอย่างมากสำหรับทุกรังสีขนส่ง ในทางตรงกันข้ามค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินทางอ้อมโดยทั่วไปจะมีขนาดเล็ก ข้อยกเว้นกฎนี้ค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินทางอ้อมสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กและสำหรับภายในประเทศการจัดส่งสินค้า หลังเป็นเพราะสายตาฟรีโซนที่มีขนาดใหญ่ควบคู่ไปกับน้ำเพื่อให้แน่ใจว่าปลอดภัยของการขนส่งในน้ำ เป็นที่กล่าวถึงในการแนะนำครัวเรือนคงที่ในการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีอยู่แล้วในประเทศเนเธอร์แลนด์. ในความรู้สึกบางส่วนของต้นทุนคงที่ของโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการบันทึกบัญชี อย่างไรก็ตามครัวเรือนเหล่านี้โดยทั่วไปไม่ได้นำเข้าบัญชีเข้มกับที่ประเภทการขนส่งที่แตกต่างกันทำให้การใช้งานของโครงสร้างพื้นฐาน มันเป็นความชัดเจนนอกจากนี้ค่าใช้จ่ายในครัวเรือนซึ่งเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับ จากมุมมองนี้ผลของการศึกษาครั้งนี้เป็นความพยายามครั้งแรกที่ชัดเจนการประมาณค่าใช้จ่ายทางสังคมค่าเฉลี่ยของการใช้ที่ดินโดยโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการจัดสรรเหล่านี้เพื่อการขนส่งรังสีบนพื้นฐานของพวกเขาความเข้มของการใช้โครงสร้างพื้นฐาน. ในฐานะที่ได้รับการกล่าวถึงในเวลาสั้น ๆ ในการแนะนำ ( ดูตารางที่ 1) มีจำนวนยุติธรรมของพื้นที่สำหรับการวิจัยในอนาคต ให้เราคุยบางคนที่สำคัญมากขึ้น ครั้งแรกในวรรณกรรมมากให้ความสนใจจะจ่ายให้ค่าใช้จ่ายในการใช้งานภายนอกของโครงสร้างพื้นฐาน แต่การดำรงอยู่ของโครงสร้างพื้นฐานที่มักจะถูกละเลยเป็นแหล่งที่มาของผลกระทบภายนอก การแบ่งส่วนของพื้นที่เปิดโล่งเป็นเรื่องที่สำคัญในประเทศที่มีประชากรหนาแน่นเช่นเนเธอร์แลนด์ มีความต้องการที่ชัดเจนคือการพัฒนาวิธีการกลั่นมากขึ้นค่าใช้จ่ายในการแก้ไขความเสียหายโดยตรง. ประการที่สองการวิเคราะห์ค่าใช้จ่ายความแออัดในประเทศเนเธอร์แลนด์มีโดยทั่วไปมุ่งเน้นไปที่ความแออัดบนทางด่วน นอกจากความแออัดบนทางด่วนมีจำนวนของสถ​​(ส่วนข้ามสะพานระดับข้าม) ที่การจราจรเป็นอุปสรรคต่อการจราจรอื่น ๆ ซึ่งจะนำไปสู่การเดินทางครั้งอีกต่อไป ค่าใช้จ่ายในภายนอกของการเดินทางครั้งอีกต่อไปไม่เป็นที่รู้จัก แต่พวกเขามีแนวโน้มที่จะสูง รูปแบบที่เกี่ยวข้องกับความแออัดของการที่เรารู้ว่าสิ่งที่แทบจะไม่กังวลที่จอดรถแออัดและการสูญเสียเวลาเป็นผลมาจากความแตกต่างระหว่างการจราจรความเร็วที่แตกต่างกันผู้เข้าร่วมบนถนนและทางรถไฟ(ดูตัวอย่าง Verhoef et al., 1999) แหล่งที่มาของนี้ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นภายนอกรังสีจากจักรยานเครื่องบิน. สุดท้ายเดาเบื้องต้นคือการที่ค่าใช้จ่ายภายนอกขอบของที่จอดรถ (สำหรับผู้ใช้รถอื่น ๆ และผู้ใช้ถนนอื่นๆ ) ที่มีขนาดเล็กในระดับชาติ แต่แทบจะไม่วิจัยใด ๆ ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ได้รับการทำเพื่อให้ห่างไกล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับท้องถิ่นค่าใช้จ่ายเหล่านี้อาจจะมากสำหรับตัวอย่างเช่นในศูนย์เมืองประวัติศาสตร์ซึ่งประโยชน์ของการวิจัยในอนาคต ดังที่ได้กล่าวแล้วข้างต้นส่วนมากของค่าใช้จ่ายเหล่านี้ (ถ้าไม่ทั้งหมดของพวกเขา) อยู่ในขั้นตอนของการ internalized ผ่านค่าใช้จ่ายที่จอดรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในแง่ของการสนทนาเดียวกัน , CE ( 1999 ) ประมาณสังคมต้นทุนเฉลี่ยของ
การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง ต้นทุนของการใช้ที่ดินโดยตรง
อย่างมากสำหรับรูปแบบการขนส่งทั้งหมด ในแง่ของการสนทนาเดียวกัน , CE ( 1999 ) ประมาณสังคม ต้นทุนเฉลี่ยของการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างต้นทุนของการใช้ที่ดินโดยตรง
อย่างมากสำหรับรูปแบบการขนส่งทั้งหมด ในทางตรงกันข้าม , ค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินทางอ้อมโดย
ขนาดเล็ก ข้อยกเว้นกฎนี้คือต้นทุนของการใช้ที่ดินทางอ้อมสำหรับเครื่องบินเล็ก และสำหรับการขนส่งทางบก

หลัง จากฟรีโซนควบคู่ไปกับทางน้ำขนาดใหญ่มองเห็นเพื่อให้มั่นใจความปลอดภัยของการขนส่ง
บนน้ำได้ ตามที่กล่าวไว้ในเบื้องต้นกำหนดภาษีเกี่ยวกับการใช้
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งมีอยู่ในเนเธอร์แลนด์
ในความรู้สึกบางส่วนของต้นทุนคงที่ของโครงสร้างพื้นฐาน ได้คิดเป็น อย่างไรก็ตาม รัฐบาลเหล่านี้โดยทั่วไปไม่ได้เอาลง
บัญชีความเข้มที่ประเภทการขนส่งที่แตกต่างกันให้ใช้โครงสร้างพื้นฐาน มันคือ
นอกจากนี้ไม่ชัดเจนซึ่งค่าใช้จ่ายภาษีเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับ .จากมุมมองนี้ ผลของการศึกษานี้เป็นครั้งแรก
ที่ชัดเจนการประมาณต้นทุนเฉลี่ยของการใช้ที่ดินโดยสังคม
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการจัดสรรเหล่านี้เพื่อการขนส่งรูปแบบ บนพื้นฐานของความเข้มของการใช้โครงสร้างพื้นฐานของ


อย่างสั้น ๆ ที่กล่าวถึงในเบื้องต้น ( ดูตารางที่ 1 ) มีหมายเลขยุติธรรม พื้นที่สำหรับ
การวิจัยในอนาคตให้เราหารือบางส่วนของวัตถุที่สำคัญ . ครั้งแรกในวรรณคดีมาก
ความสนใจจะจ่ายให้ต้นทุนภายนอกของการใช้โครงสร้างพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม การดำรงอยู่ของ
โครงสร้างพื้นฐานมักจะละเลยเป็นแหล่งที่มาของอิทธิพลภายนอก การเปิดพื้นที่เป็น
สำคัญในประเทศที่มีประชากรหนาแน่น เช่น เนเธอร์แลนด์ มี
ต้องชัดเจนเพื่อพัฒนาปรับปรุงเพิ่มเติมวิธีการเรียกค่าความเสียหายได้โดยตรง .
2 , การวิเคราะห์ต้นทุนความแออัดในเนเธอร์แลนด์ได้ในทั่วไปเน้น
ติดขัดบนทางด่วน นอกจากความแออัดบนทางด่วนมีหมายเลขของสถานที่
( ข้ามส่วน , สะพาน , ระดับข้าม ) ซึ่งการจราจร กีดขวางการจราจรอื่น ๆซึ่งนำไปสู่อีกต่อไป

เดินทางครั้งต้นทุนภายนอกของการเดินทางครั้งต่อไปจะไม่รู้จัก แต่พวกเขา
มีแนวโน้มที่จะสูง ที่เกี่ยวข้องกับรูปแบบของความแออัด ซึ่งเรารู้แทบทุกอย่างเกี่ยวกับ
จอดรถความแออัดและการสูญเสียเวลา เป็นผลให้ความเร็วของความแตกต่างระหว่างผู้เข้าร่วมการจราจร
ที่แตกต่างกันบนถนนและทางรถไฟ ( เห็นตัวอย่าง verhoef et al . , 1999 ) แหล่ง
ต้นทุนภายนอกเกิดขึ้นทุกรูปแบบจากจักรยานให้เครื่องบิน .
ในที่สุด เดาคร่าวๆว่าต้นทุนภายนอกส่วนของที่จอดรถ ( สำหรับผู้ใช้รถอื่น ๆและ
ผู้ใช้ถนนอื่น ๆ ) มีขนาดเล็กในระดับประเทศ อย่างไรก็ตาม แทบจะไม่มีการวิจัยใด ๆ เหล่านี้ค่าใช้จ่าย
ได้รับการทำเพื่อให้ห่างไกล โดยเฉพาะในระดับท้องถิ่น ค่าใช้จ่ายเหล่านี้อาจจะมากสำหรับ
ตัวอย่างเช่นในศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ซึ่งประโยชน์การวิจัยในอนาคต ตามที่กล่าวแล้วข้างต้น
ส่วนมากของค่าใช้จ่ายเหล่านี้ ( ถ้าไม่ทั้งหมดของพวกเขา ) อยู่ในกระบวนการของการ internalised
ผ่านค่าจอดรถ