respectively. Fig. 4 shows the effe

respectively. Fig. 4 shows the effect of adding DEE to the Jojoba
Methyl Ester at the rate of 5%, 10%, and 15% as compared to pure
JME as well as diesel fuel on the exhaust gas temperature. It may
be seen from the figure that increasing the brake mean effective
pressure generally increases the exhaust temperature as the load
is increased and the amount of fuel used is increased. It may be
seen also that the exhaust gas temperature is almost the same
for diesel engine using diesel fuel, JME, or using JME with 5% or
10% or 15% DEE. This is at the low and high load range. Although
the heating value of the DEE is lower than for diesel and for JME,
it is at low mixing ratio (up to 15%) and it did not change much
the exhaust gas temperature or other cycle temperature.
Fig. 5 illustrates the effect of the load and heating the JME on
the exhaust gas temperature of the diesel engine. It may be seen
from the figure that the exhaust gas temperatures for diesel and
JME at ambient temperature of 25 C are almost the same at all
loads as the JME has similar calorific value and did not change
the cycle temperatures. However, it is noticed that when JME is
heated to 50 or 70 C the gas temperature is reduced slightly. Heating
the JME appears to cause the cycle temperatures near the end
of the expansion stroke to reduce due to the early self-ignition of
JME when heated as discussed below.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตามลำดับ มะเดื่อ 4 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการเพิ่ม DEE กับโจโจบา
Methyl Ester ในอัตรา 5%, 10% และ 15% เมื่อเทียบกับบริสุทธิ์
JME เช่นเดียวกับน้ำมันดีเซลกับอุณหภูมิก๊าซไอเสีย มันอาจ
จะเห็นได้จากตัวเลขที่เพิ่มขึ้นหมายถึงการเบรกมีประสิทธิภาพ
โดยทั่วไปความดันเพิ่มอุณหภูมิไอเสียเป็นภาระ
ที่เพิ่มขึ้นและปริมาณของเชื้อเพลิงที่ใช้จะเพิ่มขึ้น มันอาจจะ
ยังเห็นว่าอุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่เกือบจะเหมือนกัน
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลใช้น้ำมันดีเซล JME หรือใช้ JME 5% หรือ
10% หรือ 15% DEE นี้เป็นที่ต่ำและช่วงโหลดสูง แม้ว่า
ค่าความร้อนของ DEE ต่ำกว่าน้ำมันดีเซลและ JME,
มันอยู่ที่อัตราส่วนการผสมต่ำ (ไม่เกิน 15%) และมันไม่ได้เปลี่ยนแปลงมาก
อุณหภูมิก๊าซไอเสียหรืออุณหภูมิวงจรอื่น ๆ .
รูป 5 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการโหลดและ JME ร้อนใน
อุณหภูมิก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล มันอาจจะเห็น
ได้จากตัวเลขที่อุณหภูมิก๊าซไอเสียสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและ
JME ที่อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียสเกือบจะเหมือนกันในทุก
โหลดเป็น JME มีค่าความร้อนที่คล้ายกันและไม่ได้เปลี่ยนแปลง
อุณหภูมิรอบ อย่างไรก็ตามเป็นที่สังเกตว่าเมื่อ JME จะ
ร้อนถึง 50 หรือ 70 องศาเซลเซียสอุณหภูมิก๊าซจะลดลงเล็กน้อย เครื่องทำความร้อน
JME ดูเหมือนจะทำให้เกิดอุณหภูมิวงจรใกล้ถึงจุดสิ้นสุด
ของจังหวะการขยายตัวเพื่อลดเนื่องจากการจุดระเบิดตัวเองในช่วงต้นของ
JME เมื่อถูกความร้อนตามที่กล่าวไว้ด้านล่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตามลำดับ รูปที่ 4 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการเพิ่มดี กับโจโจ้บา
เมทิลเอสเทอร์ในอัตรา 5% , 10% และ 15% เมื่อเทียบกับแท้
jme เช่นเดียวกับน้ำมันดีเซลในอุณหภูมิไอเสีย . มันอาจ
เห็นจากรูปที่ การเบรกหมายถึงความดันประสิทธิผล
โดยทั่วไปเพิ่มไอเสียอุณหภูมิโหลด
จะเพิ่มขึ้นและปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้เพิ่มขึ้น มันอาจจะเป็น
เห็นได้ว่าอุณหภูมิไอเสียเป็นเกือบเดียวกัน
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล jme หรือใช้ jme
5% หรือ 10% หรือ 15% คือ นี้เป็นที่ต่ำและช่วงที่โหลดสูง แม้ว่า
ค่าความร้อนของดีกว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและ jme
, มันอยู่ที่อัตราส่วนการผสมต่ำ ( ถึง 15 % ) และมันไม่ได้เปลี่ยนอุณหภูมิก๊าซไอเสียมาก

รูปหรืออุณหภูมิรอบอื่น ๆ5 แสดงให้เห็นถึงผลของการโหลดและความร้อนใน jme
อุณหภูมิไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล มันอาจจะเห็นจากรูปว่า

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและก๊าซไอเสียอุณหภูมิ jme ที่อุณหภูมิห้อง 25  C เป็นเกือบเดียวกันที่โหลดทั้งหมด
เป็น jme ได้เหมือนกันค่าความร้อนและไม่ได้เปลี่ยนแปลง
วัฏจักรอุณหภูมิ อย่างไรก็ตาม เป็นที่สังเกตว่าเมื่อ jme คือ
ร้อนถึง 50 หรือ 70  C ก๊าซอุณหภูมิจะลดลงเล็กน้อย ความร้อน
jme ปรากฏเพราะวัฏจักรอุณหภูมิใกล้จบ
ของการขยายตัวจังหวะลดเนื่องจากการเผาไหม้ของตนเองก่อน
jme เมื่ออุ่นตามที่กล่าวไว้ด้านล่าง