4. Results and discussionsAs mentio

4. Results and discussions
As mentioned before, two cases shown in Fig. 2 are modeled numerically in different load and speeds, furthermore four different geometries are considered for case 2 to sow the effect of fin number and sizes. As an approximation, the properties of air can be used for diesel exhaust gas calculations which the error associated with neglecting the combustion products is usually no more than about 2% [16] and [17]. Due to high temperature in exhaust, temperature dependent properties are considered for exhaust gases which Fig. 3 shows those variations. For each property, a fourth order polynomial is plotted which its equation and coefficients are shown in Table 1. Solid phases which contain tubes and fins are considered to be carbon steel which its thermal properties and cold fluid properties are shown in Table 2. First, to model the case 1 with water coolant, three mesh numbers are constructed to show the mesh independency. Table 3 shows these mesh number values while volume 1 represent to gases pass, volume 2 is solid phase (walls or fins) and volume 3 is for coolant area. As seen in Fig. 4 which is plotted for temperature of central line and velocity of exhaust outlet for T=60 N.m and 1600 rpm, solution is approximately independent to mesh numbers. To find the best viscous model among those of described in the previous section, problem is solved in the condition of different engine loads when engine speed is 1600 rpm. Outcomes for exhaust and water outlet temperatures are depicted in Fig. 5 which confirms that RNG k–ε and SST k–ω has an acceptable accuracy compared to experimental outcomes. These figure confirm that RSM is not a suitable viscous model for these kind of the problems and although SST k–ω values is more close to experimental values, but its convergence is more difficult compared to RNG k–ε during the solution process. Contours of the Fig. 6 shows the temperatures in three engine loads in 1600 rpm. It is obvious that by increasing the engine torque, water outlet temperature increased due to higher exhaust temperature. In the zoomed areas of these contours, temperature distributions in the solid phase (pipe walls) and water are completely evident which is due to convection and conduction modeling. Maybe, one of the reasons of difference between outlet temperatures of experimental and numerical modeling is the location of thermocouples in the experiment. Because thermocouples measure just temperature of the one point, but in the numerical the average temperature is calculated while in each face, a maximum and minimum temperature occurs and thermocouples can sense each of them. Table 4 shows this matter and by choosing the nearest value point to experiment Fig. 7 is plotted which better results with experiments are observed. Fig. 8 demonstrates the heat recovered amount in different engine load and speeds which its maximum is approximately 1400 W and occurs in 100 N m and 2000 rpm.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. ผล และการสนทนาดังกล่าวก่อน สองกรณีแสดงใน Fig. 2 จะจำลองเรียงตามตัวเลขในการผลิตแตกต่างกันและความเร็ว นอกจากนี้รูปทรงเรขาคณิตที่แตกต่างกันสี่กำลังสำหรับกรณี 2 หว่านผลของฟินจำนวนและขนาด คุณสมบัติของเครื่องสามารถใช้สำหรับการคำนวณแก๊สไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับ neglecting ผลิตภัณฑ์เผาไหม้มักจะประมาณไม่เกิน 2% [16] [17] เป็นประมาณ เนื่องจากอุณหภูมิสูงในไอเสีย อุณหภูมิขึ้นอยู่กับคุณสมบัติจะถือว่าในก๊าซไอเสียที่ Fig. 3 แสดงรูปเหล่านั้น สำหรับแต่ละคุณสมบัติ สี่สั่งพหุนามลงจุดซึ่งเป็นสมการความสัมประสิทธิ์แสดงในตารางที่ 1 เฟสของแข็งซึ่งประกอบด้วยท่อและครีบจะถือว่าเป็น เหล็กกล้าคาร์บอนซึ่งคุณสมบัติของความร้อน และคุณสมบัติเย็นของเหลวจะแสดงในตารางที่ 2 ก่อน แบบกรณี 1 กับน้ำหล่อเย็น ตาข่ายเลขสามจะแสดง independency ตาข่ายถูกสร้างขึ้นมา ตาราง 3 แสดงค่าตัวเลขเหล่านี้ตาข่ายในขณะที่ปริมาณ 1 แสดงถึงการผ่านก๊าซ ฉบับที่ 2 เฟสของแข็ง (กำแพงหรือครีบ) และฉบับที่ 3 สำหรับตั้งอุณหภูมิลแลนท์ เห็นใน 4 Fig. ซึ่งลงจุดสำหรับอุณหภูมิของเส้นศูนย์กลางและความเร็วของไอเสียสำหรับ T = 60 N.m และ 1600 รอบต่อนาที โซลูชันเป็นอิสระประมาณสอดหมายเลข หาส่วนความหนืดแบบในหมู่ผู้ที่อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้านี้ เป็นแก้ปัญหาในเงื่อนไขของโปรแกรมอื่นโหลดเมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ 1600 รอบต่อนาที มีแสดงผลสำหรับอุณหภูมิร้านไอเสียและน้ำใน 5 Fig. ซึ่งยืนยันว่า RNG k-ε และ SST k – ωได้แม่นยำเป็นที่ยอมรับเมื่อเทียบกับผลการทดลอง รูปนี้ยืนยันว่า RSM ไม่เหมาะความหนืดแบบสำหรับเหล่านี้ชนิดของปัญหา และแม้ว่าค่า k – ω SST มาใกล้ค่าทดลอง แต่มันบรรจบกันยากขึ้นเมื่อเทียบกับ RNG k-εในระหว่างกระบวนการแก้ปัญหา รูปทรงของ Fig. 6 แสดงอึดอัดในสามโหลดเครื่องยนต์ 1600 รอบต่อนาที เป็นที่ชัดเจนว่า โดยการเพิ่มแรงบิดเครื่องยนต์ อุณหภูมิจำหน่ายน้ำเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิไอเสียสูงขึ้น ในพื้นที่ขยายของรูปทรงเหล่านี้ การกระจายอุณหภูมิในเฟสของแข็ง (ท่อผนัง) และน้ำได้ชัดอย่างสมบูรณ์ซึ่งเป็นการพาและการนำโมเดล บางที สาเหตุของความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิเต้าเสียบของโมเดลทดลอง และตัวเลขหนึ่งเป็นที่ตั้งของเทอร์โมคัปเปิลในทดลอง เนื่องจากเทอร์โมคัปเปิลวัดอุณหภูมิเพียงจุดหนึ่ง แต่ในตัวเลขการ คำนวณอุณหภูมิเฉลี่ยในแต่ละหน้า อุณหภูมิสูงสุด และต่ำสุดที่เกิดขึ้น และทรานสมิตเตอร์สามารถรู้สึกแต่ละ ตารางที่ 4 แสดงเรื่องนี้ และ โดยการเลือกจุดค่าทดลองใช้ Fig. 7 ลงจุดพบผลลัพธ์ที่ดีกว่ากับการทดลอง Fig. 8 แสดงให้เห็นถึงยอดกู้ความร้อนในเครื่องอื่นโหลด และความเร็วที่สูงสุดคือ ประมาณ 1400 วัตต์ และเกิดขึ้นใน 100 N m และ 2000 รอบต่อนาที

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. ผลและการอภิปราย
ดังกล่าวก่อนที่สองกรณีที่แสดงในรูป 2 เป็นรูปแบบตัวเลขที่แตกต่างกันในการโหลดและความเร็วนอกจากรูปทรงที่แตกต่างกันสี่ได้รับการพิจารณาสำหรับกรณีที่ 2 จะหว่านผลของจำนวนครีบและขนาด ในฐานะที่เป็นประมาณคุณสมบัติของอากาศที่สามารถนำมาใช้สำหรับการคำนวณก๊าซไอเสียดีเซลซึ่งข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับการละเลยผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้มักจะไม่เกิน 2% [16] และ [17] เนื่องจากอุณหภูมิที่สูงในไอเสียคุณสมบัติขึ้นอยู่กับอุณหภูมิที่ได้รับการพิจารณาสำหรับก๊าซไอเสียที่รูป 3 แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงเหล่านั้น สำหรับคุณสมบัติของแต่ละพหุนามคำสั่งที่สี่คือพล็อตที่สมและค่าสัมประสิทธิ์ที่จะแสดงในตารางที่ 1 ขั้นตอนที่เป็นของแข็งที่มีท่อและครีบจะถือว่าเป็นเหล็กกล้าคาร์บอนซึ่งสมบัติทางความร้อนและคุณสมบัติของน้ำเย็นจะแสดงในตารางที่ 2 ครั้งแรก แบบกรณีที่ 1 มีน้ำหล่อเย็นน้ำสามตัวเลขตาข่ายมีการสร้างขึ้นมาเพื่อแสดงให้เห็นความเป็นอิสระตาข่าย ตารางที่ 3 แสดงค่าจำนวนตาข่ายเหล่านี้ขณะที่ปริมาณ 1 เป็นตัวแทนของก๊าซผ่านปริมาณ 2 เป็นของแข็ง (ผนังหรือครีบ) และปริมาณ 3 พื้นที่น้ำหล่อเย็น เท่าที่เห็นในรูป 4 ซึ่งมีการวางแผนสำหรับอุณหภูมิของสายกลางและความเร็วของร้านไอเสีย T = 60 นิวตันเมตรและ 1,600 รอบต่อนาที, การแก้ปัญหาจะอยู่ที่ประมาณอิสระหมายเลขตาข่าย เพื่อหารูปแบบที่มีความหนืดที่ดีที่สุดในบรรดาของที่อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้านี้ได้รับการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นในสภาพของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันโหลดเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,600 รอบต่อนาทีเป็น สำหรับผลไอเสียและอุณหภูมิที่ร้านน้ำเป็นภาพในรูป 5 ซึ่งยืนยันว่า RNG k-εและ SST-k ωมีความถูกต้องเป็นที่ยอมรับเมื่อเทียบกับผลการทดลอง ตัวเลขเหล่านี้ยืนยันว่า RSM ไม่ได้เป็นรูปแบบที่มีความหนืดที่เหมาะสมสำหรับชนิดของปัญหาเหล่านี้และถึงแม้ว่า SST ค่า k-ωมากขึ้นใกล้เคียงกับมูลค่าการทดลอง แต่บรรจบกันที่เป็นเรื่องยากมากขึ้นเมื่อเทียบกับ RNG k-εในระหว่างขั้นตอนการแก้ปัญหา รูปทรงของรูป 6 แสดงอุณหภูมิในสามโหลดเครื่องยนต์ 1,600 รอบต่อนาทีใน เป็นที่ชัดเจนว่าโดยการเพิ่มแรงบิดเครื่องยนต์อุณหภูมิร้านน้ำเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิไอเสียที่สูงขึ้น ในพื้นที่ของรูปทรงเหล่านี้ขยายการกระจายอุณหภูมิในเฟสของแข็ง (ผนังท่อ) และน้ำที่เห็นได้ชัดอย่างสมบูรณ์ซึ่งเกิดจากการพาความร้อนและการสร้างแบบจำลองการนำ อาจจะเป็นหนึ่งในเหตุผลของความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิทางออกของการสร้างแบบจำลองการทดลองและตัวเลขเป็นที่ตั้งของเทอร์โมในการทดลอง เพราะเทอร์โมวัดอุณหภูมิเพียงจุดหนึ่ง แต่ในตัวเลขอุณหภูมิเฉลี่ยมีการคำนวณในขณะที่ใบหน้าของแต่ละสูงสุดและอุณหภูมิต่ำสุดที่เกิดขึ้นและเทอร์โมสามารถรู้สึกแต่ละของพวกเขา ตารางที่ 4 แสดงให้เห็นถึงเรื่องนี้และโดยการเลือกจุดมูลค่าที่ใกล้ที่สุดในการทดสอบรูป 7 พล็อตซึ่งผลลัพธ์ที่ดีกว่ากับการทดสอบจะสังเกตเห็น มะเดื่อ 8 แสดงให้เห็นถึงความร้อนจำนวนเงินที่กู้คืนได้ในการโหลดของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันและความเร็วที่สูงสุดจะอยู่ที่ประมาณ 1,400 วัตต์และเกิดขึ้นใน 100 N เมตรและ 2,000 รอบต่อนาที

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . ผลและการอภิปราย
ดังกล่าวก่อน สองกรณีนี้แสดงในรูปที่ 2 มีแบบจำลองเชิงตัวเลขในความเร็วในการโหลดที่แตกต่างกันและแตกต่างกัน 4 รูปแบบ นอกจากนี้ยังถือว่าเป็นคดีที่ 2 ที่จะหว่านผลของจำนวนครีบ และขนาด เป็นประมาณคุณสมบัติของเครื่องสามารถใช้ดีเซลไอเสียที่ข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับการคำนวณ แต่ผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เป็นปกติไม่เกิน 2 % [ 16 ] และ [ 17 ] เนื่องจากอุณหภูมิสูงคุณสมบัติขึ้นอยู่กับอุณหภูมิไอเสีย ไอเสีย ซึ่งเป็นรูปที่ 3 แสดงการเปลี่ยนแปลงเหล่านั้น สำหรับแต่ละคุณสมบัติใบที่สี่เป็นพล็อตของสมการพหุนามที่มีสัมประสิทธิ์เป็นและแสดงดังตารางที่ 1 ขั้นตอนซึ่งประกอบด้วยท่อและครีบแข็งเป็นเหล็กกล้าคาร์บอนที่มีคุณสมบัติทางความร้อนและคุณสมบัติของของไหลเย็นจะถูกแสดงในตารางที่ 2 ครั้งแรก ไปแบบกรณีที่ 1 กับน้ำหล่อเย็น สามตาข่ายตัวเลขที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อแสดงประกบรัฐอิสระตารางที่ 3 แสดงจำนวน ค่าตาข่ายเหล่านี้ในขณะที่ปริมาณ 1 แสดงถึงก๊าซผ่าน เล่ม 2 เป็นโซลิดเฟส ( ผนังหรือครีบ ) และฉบับที่ 3 สำหรับพื้นที่ทำความเย็น ตามที่เห็นในรูปที่ 4 ซึ่งเป็นการวางแผนสำหรับอุณหภูมิของเส้นกลาง และความเร็วของไอเสียที่ระบาย T = 60 n.m 1600 รอบต่อนาที และ โซลูชั่น เป็นอิสระ ตาข่าย ตัวเลขเพื่อหารูปแบบที่ดีที่สุดในบรรดาหนืดอธิบายในส่วนก่อนหน้า ปัญหาถูกแก้ไขในเงื่อนไขของโหลดเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันเมื่อความเร็วเครื่องยนต์เป็น 1600 รอบต่อนาที มาตรฐานไอเสียและอุณหภูมิเต้าเสียบจะปรากฎในรูปที่ 5 ซึ่งยืนยันว่าแหวน–ε K และ K –ω SST มียอมรับความถูกต้องเมื่อเทียบกับผลการทดลองรูปนี้ยืนยันว่า RSM ไม่ใช่แบบหนืดเหมาะสำหรับเหล่านี้ชนิดของปัญหาและแม้ว่าค่า K –ω SST จะสนิทกับค่าทดลอง แต่ของการลู่เข้าเป็นยากเมื่อเทียบกับแหวน K –εในระหว่างกระบวนการแก้ปัญหา รูปทรงของภาพที่ 6 แสดงอุณหภูมิในเครื่องยนต์สามโหลด 1600 รอบต่อนาที มันเป็นที่ชัดเจนว่าโดยการเพิ่มเครื่องยนต์ แรงบิดอุณหภูมิเต้าเสียบน้ำเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิไอเสียสูงขึ้น ในการขยายพื้นที่ของรูปทรงเหล่านี้ , การกระจายอุณหภูมิในเฟสของแข็ง ( ผนังท่อ ) และน้ำจะเห็นได้ชัดอย่างสมบูรณ์ซึ่งเกิดจากการนำความร้อนการพาความร้อนและการสร้างโมเดล บางที