initial planning period of about fi

initial planning period of about five years, CDM was fielded for the first time in 1998 in connection with the FAA’s Ground Delay Programs (GDPs), which go into effect whenever long air traffic delays are anticipated at an airport due to poor weather or other reasons, thus often necessitating ground holding. CDM marks a truly fundamental innovation in the ATM system, possibly the most important one in at least 30 years. The three main elements on which it is based are: (a) a dedicated data communications network (“CDMnet”), which facilitates the continuous exchange of infor mation between the FAA and the airlines (plus any other CDM participants) about the current and near-future states of the ATM system; (b) the use of a common database and a common set of software tools by all CDM participants; and (c) the partial decentralization of decision making. With respect to (c), it is the FAA’s responsibility to forecast the capacity that will be available at each part of the ATM system during the relevant time horizon, as well as to allocate this capacity among the individual airlines and the other ATM system users. And it is the responsibility of each individual airline to decide how it will use its allocated share of capacity at each part of the system. This is a somewhat simplistic description of what, in practice, is a complicated process that employs several types of distributed decision-making techniques, such as rationing by schedule (RBS) and schedule compression—see Wambsganss (1996) and Vossen et al. (2003) for details

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เริ่มต้นวางแผนระยะเวลาห้าปี ตามที่สามารถเป็นครั้งแรกในปี 1998 กับของฟ้าดินเลื่อนโปรแกรม (GDPs), ซึ่งไปมีผลเมื่อใดก็ ตามความล่าช้าของการจราจรอากาศยาวคาดการณ์ไว้ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดีหรือเหตุผลอื่น ๆ จึง มักจะ necessitating พื้นถือ เมนูเครื่องนวัตกรรมอย่างแท้จริงพื้นฐานในระบบ ATM อาจจะหนึ่งสำคัญที่สุดใน 30 ปี องค์ประกอบหลักสามที่อยู่: (a) เครือข่ายสื่อสารข้อมูลเฉพาะ ("CDMnet"), ซึ่งอำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องของ infor mation ระหว่างฟ้า และสายการบิน (บวกร่วมเมนูอื่น ๆ) เกี่ยวกับสถานะปัจจุบัน และอนาคต อันใกล้ของระบบ ATM (ข) การใช้ฐานข้อมูลทั่วไปและชุดทั่วไปของเครื่องมือซอฟต์แวร์ตามเมนูร่วม และ (c) การกระจายอำนาจการแพร่กระจายบางส่วนของการตัดสินใจทำ กับ (c), มันเป็นความรับผิดชอบของฟ้าเพื่อคาดการณ์การผลิตที่จะใช้ในแต่ละส่วนของระบบเอทีเอ็มในช่วงเวลาที่เกี่ยวข้องฟ้า เช่นเป็นการจัดสรรกำลังการผลิตสายการบินแต่ละและ ATM ระบบผู้ และเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบินแต่ละการตัดสินใจว่า จะใช้ส่วนแบ่งปันส่วนของกำลังการผลิตในแต่ละส่วนของระบบ นี้เป็นคำอธิบายที่ค่อนข้างเร่งรีบของอะไร ในทางปฏิบัติ เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่มีหลายชนิดกระจายเทคนิคตัดสินใจ เช่น rationing โดยกำหนดการ (RBS) และการบีบอัดตาราง — ดู Vossen et al. (2003) และ Wambsganss (1996) รายละเอียด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ระยะเวลาการวางแผนเริ่มต้นประมาณห้าปีที่ผ่าน CDM ถูกสอดแทรกเป็นครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับจอห์นฟาพื้นโปรแกรมหน่วงเวลา (GDPs) ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อใดก็ตามที่อากาศยาวความล่าช้าการจราจรที่คาดว่าที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่ดีหรือเหตุผลอื่น ๆ จึงมักจะถือครองทั้งนี้พื้นดิน CDM นับเป็นนวัตกรรมขั้นพื้นฐานอย่างแท้จริงในระบบ ATM อาจจะเป็นหนึ่งที่สำคัญที่สุดในเวลาอย่างน้อย 30 ปี สามองค์ประกอบหลักที่มันจะขึ้นอยู่คือ (ก) การสื่อสารข้อมูลเฉพาะเครือข่าย ("CDMnet") ซึ่งอำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องของอินฟอร์ mation ระหว่างจอห์นฟาและสายการบิน (บวกเข้าร่วม CDM อื่น ๆ ) เกี่ยวกับปัจจุบันและ รัฐในอนาคตอันใกล้ของระบบเอทีเอ็ม; (ข) การใช้ฐานข้อมูลร่วมกันและการตั้งค่าทั่วไปของเครื่องมือซอฟต์แวร์โดยผู้เข้าร่วมโครงการ CDM ทุก และ (ค) การกระจายอำนาจบางส่วนของการตัดสินใจ ด้วยความเคารพต่อ (c) มันเป็นความรับผิดชอบของ FAA ที่จะคาดการณ์กำลังการผลิตที่จะสามารถใช้ได้ในส่วนหนึ่งของระบบเอทีเอ็มแต่ละช่วงระยะเวลาที่เกี่ยวข้องเช่นเดียวกับการจัดสรรความสามารถนี้ในหมู่สายการบินของแต่ละบุคคลและระบบเอทีเอ็มผู้ใช้อื่น ๆ . และเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบินของแต่ละบุคคลที่จะตัดสินใจว่าจะใช้หุ้นจัดสรรของกำลังการผลิตในส่วนหนึ่งของระบบแต่ละ นี่คือคำอธิบายที่ค่อนข้างง่ายของสิ่งที่ในทางปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่มีพนักงานหลายประเภทของเทคนิคการตัดสินใจกระจายเช่นการปันส่วนตามตาราง (RBS) และระยะเวลาในการบีบอัดได้เห็น Wambsganss (1996) และ Vossen et al, (2003) สำหรับรายละเอียด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระยะเวลาการวางแผนเริ่มต้นประมาณห้าปี ที่วิ่งเป็นครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับศูนย์ควบคุมการบินภาคพื้นดินของความล่าช้าโปรแกรม ( GDPS ) ซึ่งเข้าลักษณะพิเศษเมื่อความล่าช้าการจราจรทางอากาศยาวไว้ที่สนามบิน เนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี หรือเหตุผลอื่น ๆ จึงมักจะถูกพื้นดินถือ ที่เป็นนวัตกรรมอย่างแท้จริงพื้นฐานในระบบเอทีเอ็มอาจจะสำคัญที่สุดในอย่างน้อย 30 ปี ทั้งสามองค์ประกอบหลักที่ได้จาก ( ก ) เฉพาะการสื่อสารข้อมูลเครือข่าย ( " cdmnet " ) ซึ่งอำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องของอินฟอร์ mation ระหว่างการบิน และสายการบิน ( บวกใด ๆที่ผู้เข้าร่วมอื่น ๆ ) เกี่ยวกับปัจจุบันและอนาคตของระบบ ATM ใกล้สหรัฐอเมริกา ;( ข ) การใช้ฐานข้อมูลทั่วไปและทั่วไปชุดเครื่องมือซอฟต์แวร์ โดยผู้เข้าร่วมโครงการ CDM ทั้งหมด ; และ ( ค ) การกระจายอำนาจบางส่วนของการตัดสินใจ ด้วยความเคารพ ( C ) , มันเป็น ฟา ความรับผิดชอบ พยากรณ์ความจุที่จะสามารถใช้ได้ในแต่ละส่วนของระบบ ATM ระหว่างขอบฟ้าเวลาที่เกี่ยวข้องรวมทั้งจัดสรรความจุนี้ในหมู่สายการบินบุคคลและอื่น ๆ ตู้ ATM ระบบผู้ใช้ และมันเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบินแต่ละที่จะตัดสินใจว่ามันจะใช้จัดสรรแบ่งปันของความจุในแต่ละส่วนของระบบ นี้คือรายละเอียดที่ค่อนข้างง่ายของอะไรในการปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ใช้หลายประเภทของการกระจายเทคนิคการตัดสินใจ เช่น การปันส่วนตามตารางเวลา ( RBS ) และการบีบอัดตารางดู wambsganss ( 1996 ) และ vossen et al . ( 2003 ) รายละเอียด