GHG emissions from manufacturing an

GHG emissions from manufacturing and transport of goods Environmental impacts of product manufacture and usage have been widely studied. Focusing on the manufacturing stage, suggested that energy intensity, material intensity, potential chemical risk, and environmental impact should be evaluated simultaneously reviewed energy consumption reduction technology in manufacturing. They suggested that the development of energy-saving and energyharvesting technologies in the industrial sector will drive a country's economic growth in the near future. In addition, researchers recognized that pressure on the environment does not disappear after a product is worn-out and disposed, in particular due to the shortage of landfill and waste burning facilities and the pollutants emitted from these facilities. Hence, life cycle approach and design-for-recycling have been advocated by researchers. Nevertheless, the accuracy of a life cycle assessment is dependent on the availability of data and the number of layers used. Researchers have to take a balanced approach so that coverage, accuracy, cost, and time have to be compromised. On the other hand, environmental impacts such as GHG emissions from both inbound and outbound logistics have to be considered. Emission from goods transport is highly under-researched and the literature is fragmented in nature. Most researchers focused on a specific transport modes (air, sea, rail, and road) and seek improving the accuracy of estimates for GHG emissions, and studied emissions from international shipping, including passenger and freight transport, and studied emissions from road freight transport studied emissions from international aircraft operations, including passenger and freight transport. In assessing GHG emissions along the built-up vehicle supply chain from Korea, considered emissions from rail, trucks, cars, and ships presents the scope and key findings of these studies. It illustrates emission factors ranging from 359 to 963.45 g CO2/tonne-km for air freight, from 4.4 to 56.7 g CO2/tonne-km for sea, from 50 to 160.7 g CO2/ tonne-km for trucks, and from 10.4 to 22.7 g CO2/tonne-km for trains, respectively. As expected, GHG emissions from air transport are almost an order of magnitude higher than that of sea and land transport.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การปล่อย GHG จากการผลิตและการขนส่งสินค้าผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการผลิตผลิตภัณฑ์และการใช้งานมีการศึกษาอย่างกว้างขวาง เน้นขั้นตอนการผลิต การแนะนำว่า ความเข้มของพลังงาน ความเข้มวัสดุ ความเสี่ยงสารเคมีอาจเกิดขึ้น และสิ่งแวดล้อมควรค่าเทคโนโลยีลดการใช้พลังงานพร้อมทบทวนในการผลิต พวกเขาแนะนำว่า การพัฒนาของการประหยัดพลังงานและเทคโนโลยี energyharvesting ในภาคอุตสาหกรรมจะไดรฟ์ของประเทศเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคตอันใกล้ นอกจากนี้ นักวิจัยรับรู้ว่า ความดันในสภาพแวดล้อมไม่หายไปหลังจากที่ตัวเชื้อ และตัด จำหน่าย โดยเฉพาะเนื่องจากการฝังกลบมูลฝอยและขยะที่เผาไหม้สิ่งอำนวยความสะดวกและสารมลพิษที่ปล่อยออกจากสิ่งเหล่านี้ ดังนั้น วิธีวงจรชีวิตและการออกแบบสำหรับรีไซเคิลได้ถูก advocated โดยนักวิจัย อย่างไรก็ตาม ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิตนั้นขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนชั้นที่ใช้ นักวิจัยต้องใช้วิธีการแบบสมดุลที่ครอบคลุม ความ แม่นยำ ต้นทุน และเวลาไม่สมบูรณ์ บนมืออื่น ๆ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเช่นการปล่อยก๊าซ GHG จากโลจิสติกส์ขาเข้า และขาออกได้เป็น มลพิษจากการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมากภายใต้วิจัย และวรรณกรรมอยู่กระจัดกระจายในธรรมชาติ นักวิจัยส่วนใหญ่มุ่งเน้นเฉพาะการขนส่งโหมด (อากาศ ทะเล ทางรถไฟ และถนน) และค้นหาการปรับปรุงความแม่นยำของการประเมินการปล่อยก๊าซ GHG ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งระหว่างประเทศ รวมทั้งการขนส่งผู้โดยสารและขนส่ง และศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางถนนขนส่งศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการดำเนินการของเครื่องบินต่างประเทศ รวมทั้งขนส่งผู้โดยสารและขนส่ง ในการประเมินปริมาณปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามรถเนื้อที่ซัพพลายเชนจากเกาหลี ถือว่าปล่อยจากรถไฟ รถบรรทุก รถ ยนต์ และเรือแสดงพบคีย์และขอบเขตของการศึกษาเหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงปัจจัยมลพิษตั้งแต่ 359 963.45 g CO2/tonne-กิโลเมตรการขนส่งทางอากาศ จาก 4.4 การ 56.7 g CO2/tonne-กิโลเมตรในทะเล จาก 50 ไป 160.7 g CO2 / tonne กม. สำหรับรถบรรทุก และ 10.4 การ 22.7 g CO2/tonne-km สำหรับรถไฟ ตามลำดับ ตามที่คาดไว้ ปล่อยก๊าซ GHG จากขนได้เกือบเป็นลำดับของขนาดสูงกว่าการขนส่งทะเลและที่ดิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตและการขนส่งของสินค้าที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการผลิตและการใช้งานผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวาง มุ่งเน้นไปที่ขั้นตอนการผลิตที่ชี้ให้เห็นว่าเข้มของพลังงานความเข้มวัสดุที่มีความเสี่ยงของสารเคมีที่อาจเกิดขึ้นและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมควรมีการประเมินการตรวจสอบการใช้พลังงานพร้อมกันเทคโนโลยีในการผลิตลดลง พวกเขาบอกว่าการพัฒนาของการประหยัดพลังงานและเทคโนโลยี energyharvesting ในภาคอุตสาหกรรมจะผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศในอนาคตอันใกล้ นอกจากนี้นักวิจัยได้รับการยอมรับแรงกดดันที่มีต่อสิ่งแวดล้อมไม่ได้หายไปหลังจากที่ผลิตภัณฑ์ที่มีการสวมใส่ออกและจำหน่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขาดแคลนฝังกลบและสิ่งอำนวยความสะดวกการเผาไหม้ของเสียและมลพิษที่ปล่อยออกมาจากสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ ดังนั้นวิธีการที่วงจรชีวิตและการออกแบบสำหรับการรีไซเคิลได้รับการสนับสนุนโดยนักวิจัย แต่ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิตจะขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนชั้นที่ใช้ นักวิจัยจะต้องใช้วิธีการที่สมดุลเพื่อให้ความคุ้มครองที่ถูกต้องค่าใช้จ่ายและเวลาที่จะต้องมีการบุกรุก บนมืออื่น ๆ ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเช่นปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากทั้งจิสติกส์ขาเข้าและขาออกจะต้องมีการพิจารณา ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมากภายใต้การวิจัยและวรรณคดีมีการแยกส่วนในธรรมชาติ นักวิจัยส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่รูปแบบการขนส่งที่เฉพาะเจาะจง (อากาศทะเลทางรถไฟและถนน) และแสวงหาการปรับปรุงความถูกต้องของการประมาณการสำหรับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการศึกษาการปล่อยมลพิษจากการขนส่งระหว่างประเทศรวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าและการศึกษาการปล่อยมลพิษจากการขนส่งทางถนนการศึกษา ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการดำเนินงานเครื่องบินระหว่างประเทศรวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า ในการประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามห่วงโซ่อุปทานยานพาหนะท​​ี่สร้างขึ้นจากเกาหลีปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการพิจารณารถไฟ, รถบรรทุก, รถและเรือนำเสนอขอบเขตและค้นพบที่สำคัญของการศึกษาเหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตั้งแต่ 359-963.45 กรัม CO2 / ตันกิโลเมตรสำหรับการขนส่งทางอากาศ, 4.4-56.7 กรัม CO2 / ตันกมทะเล, 50-160.7 กรัม CO2 / ตันกิโลเมตรสำหรับรถบรรทุกและ 10.4-22.7 CO2 กรัม / ตันกิโลเมตรรถไฟตามลำดับ เป็นที่คาดหวังปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางอากาศเกือบจะสั่งซื้อของขนาดสูงกว่าที่ของทะเลและการขนส่งทางบก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตและการขนส่งของสินค้าที่ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการผลิตและการใช้ผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวาง . เน้นขั้นตอนการผลิตพบว่า ความเข้ม ความเข้มพลังงานเคมีวัสดุ ความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ควรพิจารณาทบทวนการลดการบริโภคพลังงานพร้อมกันเทคโนโลยีในการผลิตพวกเขาชี้ให้เห็นว่า การพัฒนาพลังงาน และ energyharvesting เทคโนโลยีในภาคอุตสาหกรรม จะผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศในอนาคต นอกจากนี้นักวิจัยยอมรับว่ากดดันในสภาพแวดล้อมที่ไม่หายไปหลังจากผลิตภัณฑ์ และทิ้งหลุดลุ่ย ,โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขาดแคลนของขยะและของเสียเครื่องเผาไหม้และมลพิษที่ปล่อยออกมาจากเครื่องเหล่านี้ ดังนั้น วงจรและวิธีการออกแบบเพื่อการรีไซเคิลได้รับการสนับสนุนโดยนักวิจัย แต่ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิต ขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนของชั้นใช้นักวิจัยได้ใช้วิธีการที่สมดุลเพื่อให้ครอบคลุม ถูกต้อง ต้นทุน และเวลาที่ต้องละเมิด บนมืออื่น ๆ , ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เช่น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากทั้งขาเข้าและขาออก โลจิสติกส์ ต้องได้รับการพิจารณา มลพิษจากการขนส่งสินค้าสูงภายใต้การวิจัยและวรรณคดีคือแยกส่วนในธรรมชาตินักวิจัยส่วนใหญ่เน้นการขนส่งโหมดที่เฉพาะเจาะจง ( อากาศ , ทะเล , รถไฟและถนน ) และแสวงหาการปรับปรุงความถูกต้องของการประมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งระหว่างประเทศ รวมทั้งการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า และศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าทางถนนศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการดำเนินงานเครื่องบินระหว่างประเทศ รวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าการขนส่งในการประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตาม built-up จัดหารถโซ่จากเกาหลี ถือเป็นการปล่อยจากรถไฟ , รถบรรทุก , รถยนต์ , เรือและนำเสนอขอบเขตและพบคีย์ของการศึกษาเหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงปัจจัยการปล่อย CO2 ตั้งแต่ต้องการ 963.45 กรัมต่อกิโลเมตรสำหรับการขนส่งทางอากาศจาก 4.4 ถึง 56.7 กรัม CO2 / ตันกม. ทะเล 50 กรัมต่อกิโลเมตรเมื่อ CO2 สำหรับรถบรรทุก และจาก 10.4 ต่อ 227 g / km CO2 ( รถไฟ ) ตามที่คาดไว้ , การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางอากาศมีเกือบมีลำดับความสำคัญสูงกว่าของทะเลและขนส่ง .