Bunker oil" redirects here. For the

Bunker oil" redirects here. For the Norwegian company, see Bunker Oil (company).

A sample of residual fuel oil
Small molecules like those in propane, naphtha, gasoline for cars, and jet fuel have relatively low boiling points, and they are removed at the start of the fractional distillation process. Heavier petroleum products like diesel and lubricating oil are much less volatile and distill out more slowly, while bunker oil is literally the bottom of the barrel; in oil distilling, the only things more dense than bunker fuel are carbon black feedstock and bituminous residue which is used for paving roads (asphalt) and sealing roofs.

Bunker fuel or bunker crude is technically any type of fuel oil used aboard vessels. It gets its name from the tanks on ships and in ports that it is stored in; in the early days of steam they were coal bunkers but now they are bunker fuel tanks. The Australian Customs and the Australian Tax Office define a bunker fuel as the fuel that powers the engine of a ship or aircraft. Bunker A is No. 2 fuel oil, bunker B is No. 4 or No. 5 and bunker C is No. 6. Since No. 6 is the most common, "bunker fuel" is often used as a synonym for No. 6. No. 5 fuel oil is also called Navy Special Fuel Oil (NSFO) or just navy special; No. 5 or 6 are also commonly called heavy fuel oil (HFO) or furnace fuel oil (FFO); the high viscosity requires heating, usually by a recirculated low pressure steam system, before the oil can be pumped from a bunker tank. Bunkers are rarely labeled this way in modern maritime practice.

Since the 1980s the International Organization for Standardization (ISO) has been the accepted standard for marine fuels (bunkers). The standard is listed under number 8217, with recent updates in 2005 and 2010. They have broken it down to Residual and Distillate fuels. The most common residual fuels in the shipping industry are RMG and RMK.[4] The differences between the two are mainly the density and viscosity, with RMG generally being delivered at 380 centistokes or less, and RMK at 700 centistokes or less. Ships with more advanced engines can process heavier, more viscous, and thus cheaper, fuel. Governing bodies (i.e., California, European Union) around the world have established Emission Control Areas (ECA) which limit the maximum sulfur of fuels burned in their ports to limit pollution, reducing the percentage of sulfur and other particulates from 4.5% m/m to as little as .10% as of 2015 inside an ECA. As of 2013 3.5% continued to be permitted outside an ECA.[5] This is where Marine Distillate Fuels and other alternatives[6] to use of heavy bunker fuel come into play. They have similar properties to Diesel #2 which is used as road Diesel around the world. The most common grades used in shipping are DMA and DMB.[7] Greenhouse gas emissions resulting from the use of international bunker fuels are currently included in national inventories

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

น้ำมันเตา"เปลี่ยนเส้นทางที่นี่ สำหรับบริษัทนอร์เวย์ ดูน้ำมันเตา (บริษัท)ตัวอย่างน้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างโมเลกุลขนาดเล็กเช่นในโพรเพน แนฟทา น้ำมันสำหรับรถยนต์ และ jet เชื้อเพลิงมีจุดเดือดต่ำ และพวกเขาจะถูกเอาออกเมื่อเริ่มต้นของกระบวนการกลั่น fractional น้ำหนักผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเช่นน้ำมันดีเซลและน้ำมันหล่อลื่นมีความผันผวนมากน้อย และ distill ออกช้าลง ในขณะที่น้ำมันเตาเป็นอักษรด้านล่างของกระบอก ในการกลั่นน้ำมัน สิ่งเดียวที่หนาแน่นมากขึ้นกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นวัตถุดิบคาร์บอนสีดำและกากถ่านหินซึ่งใช้สำหรับปูถนน (ยางมะตอย) และปิดผนึกหลังคาน้ำมันเตาหรือเตาน้ำมันดิบเป็นเทคนิคชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้บนเรือ มันได้รับชื่อจากถัง บนเรือ และ ในพอร์ตที่จะถูกเก็บไว้ใน ในยุคของไอน้ำ ที่เคยถ่านหินหลุม แต่ตอนนี้ มีถังน้ำมันเตา ศุลกากรออสเตรเลียและออสเตรเลียกำหนดน้ำมันเตาเป็นเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนเครื่องยนต์ของเรือหรืออากาศยาน น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 2 เป็นบังเกอร์ บังเกอร์ B เป็นเลข 4 หรือเลข 5 และเตา C คือ เลข 6 ตั้งแต่เลข 6 เป็นส่วนใหญ่ "บังเกอร์น้ำมัน" มักใช้เป็นคำเหมือนสำหรับหมายเลข 6 น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 5 เรียกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงพิเศษของกองทัพเรือ (NSFO) หรือกองทัพเรือเพียงพิเศษ หมายเลข 5 หรือ 6 กันทั่วเรียกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (HFO) หรือเตาน้ำมันดาเนิน); มีความหนืดสูงต้องใช้เครื่องทำความร้อน โดยระบบไอน้ำความดันต่ำ recirculated ก่อนสามารถสูบน้ำมันจากถังเตา บังเกอร์ไม่ค่อยมีชื่อลักษณะนี้ในทางปฏิบัติการเดินเรือที่ทันสมัยตั้งแต่ปี 1980 นานาชาติองค์กรสำหรับ Standardization (ISO) ได้รับมาตรฐานการยอมรับสำหรับเชื้อเพลิงทะเล (บังเกอร์) มาตรฐานอยู่ในรายการภายใต้หมายเลข 8217 ปรับปรุงล่าสุดใน 2005 และ 2010 พวกเขาได้แตกมันลงมาเหลือและกลั่น เชื้อเพลิงเหลือทั่วไปในอุตสาหกรรมขนส่งมี RMG และ rmk ทำ [4] ความแตกต่างระหว่างสองความหนาแน่น และความ หนืด กับ RMG โดยทั่วไปการจัดส่งที่ 380 centistokes หรือน้อย กว่า และ rmk ทำ ที่ 700 centistokes หรือน้อยกว่านี้มี เรือ มีเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นสามารถประมวลผลหนัก ความหนืดสูง จึง ถูกกว่า น้ำมัน กำกับดูแลร่างกาย (เช่น แคลิฟอร์เนีย สหรัฐ สหภาพยุโรป) ทั่วโลกได้จัดตั้งพื้นที่ควบคุมมลพิษ (ECA) ซึ่งจำกัดกำมะถันสูงเชื้อเพลิงเผาของพอร์ตการจำกัดมลพิษ ลดเปอร์เซ็นต์ของซัลเฟอร์และอนุภาคอื่น ๆ จาก 4.5% m/m เพื่อเพียง 10% เดือนภายในมีไฟล ปี 2013 3.5% ต่อการได้รับอนุญาตนอก ECA มี [5] อยู่ที่ทะเลกลั่นเชื้อเพลิงและทางเลือกอื่น ๆ [6] การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนักเข้ามาเล่น มีคุณสมบัติคล้ายกับเครื่องยนต์ดีเซลอันดับ 2 ซึ่งใช้เป็นถนนที่ดีเซลทั่วโลก เกรดทั่วไปที่ใช้ในการจัดส่งมี DMA และไดร์เวอร์ [7] ก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากการใช้เชื้อเพลิงเตานานาชาติปัจจุบันรวมอยู่ในชาติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

น้ำมันเตา "redirects here. สำหรับ บริษัท นอร์เวย์, ดูน้ำมันเตา (มหาชน). ตัวอย่างของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลือโมเลกุลขนาดเล็กเช่นผู้ที่อยู่ในโพรเพนแนฟทาน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์และน้ำมันเครื่องบินมีจุดเดือดค่อนข้างต่ำและพวกเขาจะถูกลบออก . ที่เริ่มต้นของกระบวนการกลั่นเศษส่วนผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่หนักกว่าเช่นดีเซลและน้ำมันหล่อลื่นมีมากน้อยระเหยและกลั่นออกช้ามากขึ้นขณะที่น้ำมันเตาเป็นอักษรด้านล่างของถังนั้นในการกลั่นน้ำมันสิ่งเดียวที่หนาแน่นมากขึ้นกว่าน้ำมันเชื้อเพลิง คาร์บอนวัตถุดิบสีดำและสารตกค้างบิทูมินัซึ่งจะใช้สำหรับปูถนน (ยางมะตอย) และการปิดผนึกหลังคา. น้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันดิบบังเกอร์เป็นเทคนิคประเภทของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้บนเรือ. มันได้รับชื่อจากถังบนเรือและในพอร์ตว่ามัน ถูกเก็บไว้ใน. ในวันแรกของไอน้ำที่พวกเขาเป็นหลุมดำ แต่ตอนนี้พวกเขามีถังน้ำมันเชื้อเพลิงออสเตรเลียศุลกากรและกรมสรรพากรออสเตรเลียกำหนดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเชื้อเพลิงที่อำนาจเครื่องยนต์ของเรือหรือเครื่องบิน บังเกอร์เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงครั้งที่ 2 บังเกอร์ B เป็นครั้งที่ 4 หรือฉบับที่ 5 และบังเกอร์ซีเป็นลำดับที่ 6. ตั้งแต่ฉบับที่ 6 ที่พบมากที่สุด "น้ำมันเชื้อเพลิง" มักจะใช้เป็นคำพ้องความหมายสำหรับฉบับที่ 6 . น้ำมันเตาฉบับที่ 5 จะเรียกว่ากองทัพเรือน้ำมันเชื้อเพลิงพิเศษ (NSFO) หรือเพียงแค่กองทัพเรือพิเศษ ฉบับที่ 5 หรือ 6 นอกจากนี้ยังเรียกกันว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (HFO) หรือน้ำมันเชื้อเพลิงเตา (FFO); ความหนืดสูงต้องใช้ความร้อนโดยปกติระบบแรงดันไอน้ำหมุนเวียนต่ำก่อนที่น้ำมันสามารถสูบจากถังบังเกอร์ บังเกอร์ไม่ค่อยจะมีป้ายกำกับด้วยวิธีนี้ในการปฏิบัติเกี่ยวกับการเดินเรือที่ทันสมัย. ตั้งแต่ปี 1980 องค์การระหว่างประเทศเพื่อการมาตรฐาน (ISO) ได้รับมาตรฐานที่ยอมรับสำหรับเชื้อเพลิงทางทะเล (บังเกอร์) มาตรฐานอยู่ภายใต้หมายเลข 8217 มีการปรับปรุงล่าสุดในปี 2005 และปี 2010 พวกเขาได้หักลงไปเหลือเชื้อเพลิงและ Distillate เชื้อเพลิงที่เหลือที่พบมากที่สุดในอุตสาหกรรมการจัดส่งสินค้าที่มี RMG และ RMK. [4] ความแตกต่างระหว่างสองส่วนใหญ่จะเป็นความหนาแน่นและความหนืดกับ RMG โดยทั่วไปจะถูกส่ง 380 centistokes หรือน้อยกว่าและ RMK ที่ 700 centistokes หรือน้อยกว่า มาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นสามารถประมวลผลหนักหนืดมากขึ้นและทำให้ราคาถูกกว่าน้ำมันเชื้อเพลิง การดูแลร่างกาย (เช่นแคลิฟอร์เนียสหภาพยุโรป) ทั่วโลกมีการจัดตั้งควบคุมมลพิษพื้นที่ (ECA) ซึ่ง จำกัด กำมะถันสูงสุดของเชื้อเพลิงเผาไหม้ในพอร์ตของพวกเขาที่จะ จำกัด มลพิษลดอัตราร้อยละของกำมะถันและอนุภาคอื่น ๆ จาก 4.5% m / เมตร ที่จะเป็นเพียง 0.10% ขณะที่ปี 2015 ภายใน ECA ในฐานะที่เป็นของปี 2013 ที่ 3.5% ยังคงได้รับอนุญาตนอก ECA. [5] นี่คือที่เชื้อเพลิงทางทะเลกลั่นและทางเลือกอื่น ๆ [6] การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนักเข้ามาเล่น พวกเขามีคุณสมบัติคล้ายกับดีเซล # 2 ซึ่งจะใช้เป็นดีเซลถนนทั่วโลก เกรดที่พบมากที่สุดที่ใช้ในการจัดส่งสินค้าเป็น DMA และ DMB. [7] ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างประเทศจะรวมอยู่ในสินค้าคงคลังของชาติ