Brake thermal efficiency evaluates

Brake thermal efficiency evaluates how efficient the engine
transforms the chemical energy of the fuel into useful work. This
parameter is determined by dividing the brake power of the engine
to the amount of energy input to the system. The amount of energy
cannot be converted into mechanical energy is discharged by the
system through friction losses, heat transfer through the engine
cylinder and exhaust gases. The friction losses are highly sensitive
to the engine speed regardless of the fuel. Whereas the heat transfer
losses not only depends on the engine speed, but also varies
with the combustion characteristics of the fuel.
The experimental results show that no general correlation can
be confirmed between the BTE and biodiesel blend ratio, however,
it can be observed that the BTE values of B100 are consistently lower
compared to diesel under lower load conditions and the percentage
reduction increases as the engine load decreases. At
higher load conditions, B100 even has a better BTE than diesel.
Fig. 4a–c compare the BTE of different tested fuels under 100%,
50% and 10% loads. As demonstrated in the figures, the average
BTE value of B100 increases by 5.1% at 100% load, but decreases
by 10.7% at 10% load, leaving 50% load as a transition where no increase
or decrease in average BTE is observed. This is because at
higher load conditions, the fuel injection pressure reaches as high
as 1400 bars such that the viscosity effect of B100 is negligible,
on the other hand, the fact that B100 contains oxygen results in
a more complete combustion, and hence a higher thermal efficiency
is achieved. Another possibility goes to the fact that the exhaust
temperature of B100 is found to be lower compared to diesel
which reduces the heat transfer losses, increasing the thermal efficiency.
At lower loads, as explained previously, the viscosity effect
of biodiesel becomes the dominating factor, resulting in a poor
combustion process and reduced BTE. Besides, the release of oxygen
atoms from B100 may have leaded to an extra lean combustion
process under partial load conditions and reduced the thermal
efficiency.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เบรกประสิทธิภาพเชิงความร้อนประเมินว่ามีประสิทธิภาพเครื่องยนต์
แปลงพลังงานเคมีของน้ำมันเชื้อเพลิงในการทำงานที่เป็นประโยชน์
พารามิเตอร์นี้จะถูกกำหนดโดยการหารไฟเบรกของเครื่องยนต์
กับปริมาณของพลังงานไปยังระบบ ปริมาณของพลังงาน
ไม่สามารถแปลงเป็นพลังงานกลหมดโดย
ระบบผ่านการสูญเสียของแรงเสียดทานการถ่ายเทความร้อนผ่านเครื่องมือ
สูบและก๊าซไอเสีย ความเสียหายที่เกิดแรงเสียดทานที่มีความไวสูง
ความเร็วเครื่องยนต์โดยไม่คำนึงถึงของน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะที่ความร้อนถ่ายโอน
สูญเสียไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ แต่ยังแตกต่างกันไป
กับลักษณะการเผาไหม้ของน้ำมันเชื้อเพลิง.
ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าไม่มีความสัมพันธ์ทั่วไปสามารถ
ได้รับการยืนยันระหว่าง bte และอัตราการผสมไบโอดีเซล แต่
ก็สามารถที่จะตั้งข้อสังเกตว่าค่า bte ของ B100 มีอย่างต่อเนื่องต่ำกว่า
เมื่อเทียบกับดีเซลภายใต้เงื่อนไขที่โหลดต่ำลงและร้อยละ
ลดการเพิ่มขึ้นในขณะที่การลดลงของภาระเครื่องยนต์
ที่สภาวะโหลดสูงกว่า B100 ยังมี bte ดีกว่าดีเซล.
มะเดื่อ 4a-C เปรียบเทียบ bte เชื้อเพลิงทดสอบที่แตกต่างกันภายใต้ 100%
50% และ 10% โหลด แสดงให้เห็นว่าตัวเลขค่าเฉลี่ย
มูลค่าของการเพิ่มขึ้น bte B100 โดย 5.1% ที่โหลด 100% แต่ลดลง
โดย 10.7% ที่โหลด 10% เหลือ 50% โหลดเป็นการเปลี่ยนแปลงที่ไม่มีการเพิ่มขึ้นหรือลดลง
ใน bte เฉลี่ยเป็นที่สังเกต นี้เป็นเพราะที่
สภาวะโหลดสูงกว่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงถึง
เป็น 1,400 บาร์ดังกล่าวที่มีผลต่อความหนืดของ B100 เป็นเล็กน้อย
บนมืออื่น ๆ ที่ความจริงที่ว่า B100 มีผลออกซิเจนใน
การเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้นและด้วยเหตุนี้ประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่สูงขึ้น
จะประสบความสำเร็จ ความเป็นไปได้อีกไปที่ความจริงที่ว่าไอเสีย
อุณหภูมิของ B100 จะพบว่าเมื่อเทียบกับดีเซล
ซึ่งจะช่วยลดการสูญเสียความร้อนในการถ่ายโอนเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนที่ต่ำกว่า.
ที่โหลดต่ำตามที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ผลความหนืด
ไบโอดีเซลกลายเป็น ปัจจัยที่มีอำนาจเหนือผลดี
กระบวนการเผาไหม้และ bte ลดลง นอกจากนี้การเปิดตัวของออกซิเจนอะตอม
จาก B100 อาจมีสารตะกั่วในการผลิตแบบลีนเผาไหม้
กระบวนการพิเศษภายใต้เงื่อนไขที่โหลดบางส่วนและลดความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคประเมินประสิทธิภาพเครื่องยนต์
เปลี่ยนพลังงานเคมีของเชื้อเพลิงที่เป็นประโยชน์ทำงาน นี้
พารามิเตอร์จะถูกกำหนด โดยแบ่งไฟเบรคของเครื่องยนต์
จำนวนพลังงานเข้าระบบ จำนวนพลังงาน
ไม่สามารถแปลงเป็นเครื่องกลพลังงานถูกปล่อยออกโดย
ระบบสูญเสียแรงเสียดทาน ถ่ายเทความร้อนผ่านเครื่องยนต์
ก๊าซไอเสียและถัง การสูญเสียแรงเสียดทานจะมีความไวสูง
ความเร็วเครื่องยนต์โดยเชื้อเพลิง ในขณะที่การถ่ายโอนความร้อน
สูญเสียไม่เพียงแต่ ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ แต่ยัง แตกต่างกันไป
มีลักษณะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง
ผลการทดลองแสดงว่า ความสัมพันธ์ทั่วไปไม่สามารถ
ยืนยันระหว่างอัตรา BTE และไบโอดีเซลผสมส่วน ไร,
สามารถสังเกตว่า ค่า BTE B100 อย่างสม่ำเสมอต่ำ
เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลภายใต้เงื่อนไขการโหลดต่ำและเปอร์เซ็นต์
ลดเพิ่มเป็นลดโหลดเครื่องยนต์ได้ ใน
สูงโหลดเงื่อนไข B100 มี BTE ดีกว่าดีเซล
Fig. 4a–c เปรียบเทียบ BTE ของเชื้อทดสอบแตกต่างกันต่ำกว่า 100%,
โหลด 50% และ 10% ดังที่แสดงในตัวเลข ค่าเฉลี่ย
ค่า BTE B100 เพิ่มขึ้น 5.1% ที่โหลด 100% แต่ลด
10.7% ที่โหลด 10%, 50% ออกโหลดเป็นช่วงการเปลี่ยนภาพเพิ่ม
หรือสังเกต BTE เฉลี่ยลดลง ทั้งนี้เนื่องจากที่
เงื่อนไขการโหลดสูง ความดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงถึงสูง
เป็น 1400 บาร์ให้ผลความหนืดของ B100 คือระยะ,
บนมืออื่น ๆ ความจริงที่ว่า B100 ประกอบด้วยออกซิเจนผล
เผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้น และด้วยเหตุนี้ประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่สูง
ทำ อีกประการหนึ่งไปความจริงที่ไอเสีย
พบจะเปรียบเทียบกับดีเซลต่ำกว่าอุณหภูมิของ B100
ซึ่งช่วยลดความสูญเสียถ่ายโอนความร้อน เพิ่มการระบายความร้อนประสิทธิภาพการ
ที่โหลดต่ำ ตามที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ ผลกระทบของความหนืด
ของไบโอดีเซลกลายเป็นพลังอำนาจเหนือตัว เกิดเป็นคนจน
กระบวนการเผาผลาญและลด BTE นอกเหนือจาก การปล่อยออกซิเจน
อาจมี leaded อะตอมจาก B100 เพื่อการเผาไหม้แบบ lean พิเศษ
เงื่อนไขกระบวนการภายใต้การโหลดบางส่วน และลดความร้อน
ประสิทธิภาพได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประสิทธิภาพ การระบายความร้อนช่วยเบรกจะประเมินว่ามี ประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ที่สามารถเปลี่ยน
ซึ่งจะช่วยประหยัดพลังงานเคมีของน้ำมันที่เข้าทำงานที่เป็นประโยชน์
พารามิเตอร์นี้จะถูกกำหนดโดยแบ่งการใช้พลังงานเบรกของเครื่องยนต์ที่
ซึ่งจะช่วยให้จำนวนของอินพุตด้านพลังงานในระบบ ปริมาณการใช้พลังงาน
ไม่สามารถแปลงเป็นพลังงานกลได้รับการปล่อยตัวด้วย
ซึ่งจะช่วยระบบโดยผ่านทางการถ่ายเทความร้อนความเสียหายลดการเสียดสีผ่านเครื่องยนต์
ก๊าซอากาศเสียและกล่องสำหรับเก็บกระบอกกรองฝุ่น. ความสูญเสียการเสียดสีจะทำให้มีความไวสูง
ซึ่งจะช่วยให้ความเร็วของเครื่องยนต์ได้โดยไม่ต้องคำนึงถึงการประหยัดน้ำมัน ในขณะที่ที่ถ่ายโอนความร้อน
ซึ่งจะช่วยสร้างความเสียหายเท่านั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับที่เครื่องยนต์ความเร็วแต่ยังจะแตกต่างกันไปตามด้วย
ซึ่งจะช่วยให้เกิดการเผาไหม้ของน้ำมัน.
ที่ทดลองได้ผลแสดงให้เห็นว่าไม่มีความสัมพันธ์กันโดยทั่วไปสามารถ
ได้รับการยืนยันระหว่างที่ BTE และผลิตไบโอดีเซลซึ่งอัตรา,อย่างไรก็ตาม,
สามารถที่จะเห็นว่าค่า BTE ของ B 100
ซึ่งจะช่วยลดลงอย่างต่อเนื่องได้เมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล ภายใต้ เงื่อนไขการโหลดต่ำลงและเพิ่มเปอร์เซ็นต์
ซึ่งจะช่วยลดการที่เป็นโหลดเครื่องยนต์ที่จะลดลง เงื่อนไขที่โหลด
ซึ่งจะช่วยเพิ่มสูงขึ้นแม้ว่าจะมี B 100 BTE ดีกว่าน้ำมันดีเซล.
รูป 4 A - C เปรียบเทียบ BTE ของเชื้อเพลิงได้รับการทดสอบแล้วแตกต่างกันตาม 100% จำนวน
50% และ 10% . ที่แสดงให้เห็นใน ภาพ โดยเฉลี่ย
ตามมาตรฐานค่า BTE ของ B 100 เพิ่มขึ้น 5.1% ที่โหลด 100% แต่ลดลงจาก 10.7%
ซึ่งจะช่วยในการโหลด 10% ออกจากการโหลด 50% เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ไม่มีการปรับเพิ่ม
หรือลดลงใน BTE โดยเฉลี่ยพบว่ามี โรงแรมแห่งนี้เป็นเพราะในเงื่อนไขการโหลด
ซึ่งจะช่วยเพิ่มสูงขึ้นความดันหัวฉีดน้ำมันที่จะมาถึงในอัตราที่สูง
ซึ่งจะช่วยเป็น 1400 บาร์ดังกล่าวว่ามีผลความหนืดของ B 100 เป็นระบบ
บนมือถืออื่นๆที่ B 100 ประกอบด้วยออกซิเจนผลใน
การเผาไหม้และสมบูรณ์มากยิ่งขึ้นดังนั้นจึงระบายความร้อนที่มี ประสิทธิภาพ สูงขึ้น
ซึ่งจะช่วยสามารถทำได้ ความเป็นไปได้อื่นจะสว่างขึ้นเพื่อความเป็นจริงที่ว่าอากาศเสีย
อุณหภูมิ ของ B 100 เป็นพบว่าจะลดลงเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล
ซึ่งช่วยลดการสูญเสียการถ่ายเทความร้อนได้อย่างมี ประสิทธิภาพ เพิ่มขึ้นความร้อน.
ที่ต่ำกว่าจำนวนที่ตามที่ได้อธิบายไว้ก่อนหน้านี้มีผลความหนืดที่
ซึ่งจะช่วยในการผลิตไบโอดีเซลซึ่งจะกลายเป็นปัจจัยที่ทำให้มีอำนาจในที่น่าสงสาร
BTE ลดลงและการสันดาป. นอกจากการวางของออกซิเจน
อะตอมจาก B 100 อาจมีเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มการเผาไหม้ผอม
ขั้นตอนตามเงื่อนไขการโหลดบางส่วนและลดความร้อน
ซึ่งจะช่วยเพิ่ม ประสิทธิภาพ