Non-exhaust traffic induced emissio

Non-exhaust traffic induced emissions are a major source of airborne particulate matter in most European countries. This is particularly important in Nordic and Alpine countries where winter time road traction maintenance occurs, e.g. salting and sanding, and where studded tyres are used. Though the total mass generated by wear sources is a key factor in non-exhaust emissions, these emissions are also strongly controlled by surface moisture conditions. In this paper, Part 2, the road surface moisture sub-model of a coupled road dust and surface moisture model (NORTRIP) is described. We present a description of the road surface moisture part of the model and apply the coupled model to seven sites in Stockholm, Oslo, Helsinki and Copenhagen over 18 separate periods, ranging from 3.5 to 24 months. At two sites surface moisture measurements are available and the moisture sub-model is compared directly to these observations. The model predicts the frequency of wet roads well at both sites, with an average fractional bias of −2.6%. The model is found to correctly predict the hourly surface state, wet or dry, 85% of the time. From the 18 periods modelled using the coupled model an average absolute fractional bias of 15% for PM10 concentrations was found. Similarly the model predicts the 90'th daily mean percentiles of PM10 with an average absolute bias of 19% and an average correlation (R2) of 0.49. When surface moisture is not included in the modelling then this average correlation is reduced to 0.16, demonstrating the importance of the surface moisture conditions. Tests have been carried out to assess the sensitivity of the model to model parameters and input data. The model provides a useful tool for air quality management and for improving our understanding of non-exhaust traffic emissions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เกิดจากไอเสียไม่มีจราจรปล่อยเป็นแหล่งสำคัญของเรื่องฝุ่นอากาศในประเทศยุโรปส่วนใหญ่ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศนอร์ดิก และอัลไพน์หนาวเวลาถนนลากบำรุงรักษาที่เกิด ขึ้น เช่นมารีซอลทิง และ ตระเตรียม และ ที่ใช้ยาง studded ว่ามวลรวมที่สร้างขึ้น โดยแหล่งสวมเป็นปัจจัยหลักในการปล่อยไอเสียไม่ ปล่อยก๊าซเหล่านี้ถูกควบคุม โดยความชื้นผิวสภาพยังขอ รุ่นย่อยของความชื้นที่พื้นผิวถนนของควบคู่ถนนฝุ่นละอองและพื้นผิวความชื้นแบบ (NORTRIP) ได้อธิบายไว้ในเอกสารนี้ ส่วนที่ 2 เรานำเสนอคำอธิบายของส่วนความชื้นที่พื้นผิวถนนของแบบจำลอง และใช้แบบ coupled กับไซต์เจ็ดในสตอกโฮล์ม ออสโล เฮลซิงกิ และโคเปนเฮเกนกว่า 18 รอบแยก ตั้งแต่ 3.5 ถึง 24 เดือน ที่ความชื้นผิวสองเว็บไซต์ วัดมี และรูปแบบย่อยความชื้นถูกเปรียบเทียบโดยตรงการสังเกตเหล่านี้ แบบทำนายความถี่ถนนเปียกดีที่ทั้งสองเว็บไซต์ ด้วยความโน้มเอียงเป็นเศษเฉลี่ย −2.6% แบบพบได้อย่างถูกต้องทำนายพื้นผิวต่อชั่วโมงรัฐ เปียก หรือ แห้ง 85% ของเวลา จากรอบ 18 คือ แบบจำลองใช้รุ่น coupled มีอคติเต็มเศษเฉลี่ย 15% ในความเข้มข้น PM10 พบ ในทำนองเดียวกัน แบบจำลองทำนายการ 90' th ทุกวันเฉลี่ย percentiles ของ PM10 มีความโน้มเอียงแบบสัมบูรณ์เฉลี่ย 19% และมีค่าเฉลี่ยความสัมพันธ์ระหว่างกัน (R2) ของ 0.49 เมื่อความชื้นที่ผิวจะไม่รวมอยู่ในการสร้างแบบจำลองแล้วความสัมพันธ์นี้โดยเฉลี่ยจะลดลง 0.16 เห็นความสำคัญของสภาพความชื้นที่ผิว ทดสอบมีการดำเนินการเพื่อประเมินความไวของพารามิเตอร์ในแบบจำลองแบบจำลองและข้อมูลการป้อนเข้า แบบมีเครื่องมือมีประโยชน์ สำหรับการจัดการคุณภาพอากาศ และ การปรับปรุงของเราเข้าใจการปล่อยไอเสียไม่มีจราจร

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การจราจรไม่เหนี่ยวนำให้เกิดการปล่อยไอเสียเป็นแหล่งที่มาของฝุ่นละอองในอากาศในประเทศยุโรปส่วนใหญ่ นี้เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศนอร์ดิกและอัลไพน์ที่เวลาฤดูหนาวบำรุงรักษาฉุดถนนเกิดขึ้นเช่นเกลือและขัดและที่ยางเรียงรายถูกนำมาใช้ แม้ว่ามวลรวมที่สร้างโดยแหล่งที่มาของการสวมใส่เป็นปัจจัยสำคัญในการปล่อยไอเสียที่ไม่ใช่การปล่อยก๊าซเหล่านี้นอกจากนี้ยังมีการควบคุมอย่างมากจากพื้นผิวสภาพความชื้น ในบทความนี้ส่วนที่ 2 ความชุ่มชื้นผิวถนนย่อยรูปแบบของฝุ่นถนนคู่และรูปแบบพื้นผิวความชื้น (NORTRIP) อธิบายไว้ เรานำเสนอรายละเอียดของความชื้นพื้นผิวถนนส่วนหนึ่งของรูปแบบและใช้รูปแบบคู่ที่เจ็ดเว็บไซต์ในสตอกโฮล์มออสโลเฮลซิงกิและโคเปนเฮเกนกว่า 18 ช่วงเวลาที่แยกจากกันตั้งแต่ 3.5-24 เดือน สองเว็บไซต์ที่พื้นผิวการวัดความชื้นที่มีอยู่และความชื้นรุ่นย่อยจะถูกเปรียบเทียบโดยตรงกับการสังเกตเหล่านี้ รูปแบบการคาดการณ์ความถี่ของถนนเปียกได้ดีในเว็บไซต์ทั้งสองมีอคติเศษส่วนเฉลี่ย -2.6% รูปแบบพบว่าถูกต้องทำนายรัฐพื้นผิวชั่วโมงเปียกหรือแห้ง 85% ของเวลา จากระยะเวลา 18 รูปแบบโดยใช้รูปแบบควบคู่เฉลี่ยอคติส่วนที่แน่นอน 15% สำหรับความเข้มข้น PM10 ก็พบว่า ในทำนองเดียวกันรูปแบบการคาดการณ์เปอร์เซนต์เฉลี่ย 90'th ประจำวันของ PM10 มีอคติแน่นอนโดยเฉลี่ย 19% และความสัมพันธ์เฉลี่ย (R2) ของ 0.49 เมื่อความชื้นพื้นผิวที่ไ​​ม่รวมอยู่ในการสร้างแบบจำลองแล้วนี้ความสัมพันธ์เฉลี่ยจะลดลงไป 0.16 แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของพื้นผิวสภาพความชื้น การทดสอบได้รับการดำเนินการในการประเมินความไวของรูปแบบการจำลองพารามิเตอร์และการป้อนข้อมูล รูปแบบการให้เครื่องมือที่มีประโยชน์สำหรับการจัดการคุณภาพอากาศและการปรับปรุงความเข้าใจของเราที่ไม่ใช่การปล่อยไอเสียจราจร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การจราจรไม่ปล่อยไอเสียและเป็นแหล่งที่มาของฝุ่นในอากาศในประเทศยุโรปส่วนใหญ่ นี้เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศ Nordic และอัลไพน์ที่เวลาฤดูหนาวฉุดการบำรุงรักษาถนนเกิดขึ้น เช่น การขัดและที่ studded ยางที่ใช้ แม้มวลรวมที่สร้างขึ้นโดยแหล่งสวมเป็นปัจจัยสำคัญในการปล่อยไอเสียไม่ ,การปล่อยก๊าซเหล่านี้จะควบคุมอย่างมากโดยเงื่อนไขความชื้นที่ผิว ในกระดาษนี้ ส่วน 2 , พื้นผิวถนนซับความชื้นแบบคู่ถนนฝุ่นและพื้นผิวแบบจำลองความชื้น ( nortrip ) อธิบาย เรานำเสนอรายละเอียดของพื้นผิวถนน ความชื้น ส่วนของรูปแบบและการใช้คู่แบบเจ็ดเว็บไซต์ในสตอกโฮล์ม , ออสโล , เฮลซิงกิและโคเปนเฮเกนกว่า 18 ช่วงแยกตั้งแต่ 3.5 ถึง 24 เดือน ที่ 2 จุดความชื้นการวัดพื้นผิวมีความชื้นและย่อยแบบเปรียบเทียบโดยตรงกับข้อสังเกตเหล่านี้ แบบจำลองคาดการณ์ความถี่ของถนนที่เปียกได้ดี ทั้งเว็บไซต์ เฉลี่ยเป็นอคติของ − 2.6% รูปแบบจะพบได้อย่างถูกต้องคาดการณ์รายชั่วโมงสภาพพื้นผิวเปียกหรือแห้ง , 85% ของเวลาจาก 18 คาบ ซึ่งใช้ควบคู่ แบบเฉลี่ยสัมบูรณ์เป็นอคติของ 15% ( PM10 ) พบว่า ในแบบจำลองคาดการณ์ 90'th ทุกวันหมายถึงเปอร์เซ็นต์ของ PM10 เฉลี่ยสัมบูรณ์มี 19 % และค่าเฉลี่ย ( R2 ) เท่ากับ 0.49 . เมื่อความชื้นที่ผิวจะไม่รวมอยู่ในชุดนี้แล้ว ) เฉลี่ยลดลง 0.16 ,แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของพื้นผิวชื้นเงื่อนไข การทดสอบได้ดำเนินการเพื่อประเมินความอ่อนไหวของแบบจำลองพารามิเตอร์ของแบบจำลองและข้อมูล . แบบมีเครื่องมือที่มีประโยชน์สำหรับการจัดการคุณภาพอากาศ และปรับปรุงความเข้าใจของเราไม่เข้า
ไอเสียมลพิษ