Railway investments are different f

Railway investments are different from most other transport investments in that its use is often planned and decided by society to a large extent,through capacity allocation,regulations,track access charges,subsidies,public transport provision,etc.,and by commercial operators,who strive to maximize profits, often with some monopolistic power.This stands in contrast to most other transport investments,such as roads or bicycle paths,where the use of the physical infrastructure is mainly decided by individual decisions made by large numbers of travelers .Which timetable
principle is most appropriate to use in an appraisal will depend on the institutional setting – which stakeholders decide the use of the railway in question and their incentives,goal sand constraints,and how potential conflicts between stakeholders are resolved.Hence,this paper cannot prescribe what principle should govern the construction of appraisal timetables.The purpose is merely to describe the problem,illustrate its potential consequences,and discuss some principles which maybe appropriate.There is a multitude of possible institutional settings,and in this paper we only illustrate a few examples.The in sight is quite general,however,and occurs in any institutional setting.However,it is likely to be especially problematic when the responsibilities for financing investments,capacity allocation and running the trains are separated between different stakeholders.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลงทุนรถไฟจะแตกต่างจากการลงทุนขนส่งอื่น ๆ ส่วนใหญ่ที่ใช้มักจะมีการวางแผน และตัดสินใจ โดยให้มีขอบเขตขนาดใหญ่ ผ่านการจัดสรรกำลังการผลิต สังคมกฎระเบียบ ติดตามค่าเข้า เงินอุดหนุน การจัดระบบขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และ โดยตัวดำเนินการเชิงพาณิชย์ ที่พยายามขยายผลกำไร มักจะ มีอำนาจบาง monopolisticนี้ยืนตรงกันข้ามกับส่วนใหญ่อื่น ๆ ขนส่งเงินลงทุน เช่นถนนหรือเส้นทางจักรยาน ที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพเป็นส่วนใหญ่ตัดสินใจ โดยแต่ละการตัดสินใจทำโดยนักท่องเที่ยวจำนวนมากตารางที่หลักเหมาะสมสุดเพื่อใช้ในการประเมินผลจะขึ้นอยู่กับการตั้งสถาบัน – เสียที่ตัดสินใจใช้รถไฟในคำถาม และแรงจูงใจของพวกเขา เป้าหมายทรายจำกัด และวิธีการศักยภาพความขัดแย้งระหว่างเสียจะแก้ไขดังนั้น กระดาษนี้ไม่กำหนดหลักการใดควรควบคุมการก่อสร้างประเมินตารางเวลาสายวัตถุประสงค์เป็นเพียงการ อธิบายปัญหา แสดงให้เห็นถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น และอภิปรายหลักการบางอย่างซึ่งอาจจะเหมาะสมมีหลากหลายสถาบันค่าได้ และในเอกสารนี้ เราเพียงแสดงตัวอย่างในสายตาเป็นมากทั่วไป อย่างไรก็ตาม และเกิดขึ้นในทุกสถาบันอย่างไรก็ตาม มีแนวโน้มที่จะมีปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความรับผิดชอบสำหรับการลงทุนทางการเงิน กำลังการผลิตการปันส่วน และรันรถไฟจะแยกระหว่างเสียแตกต่างกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การลงทุนรถไฟจะแตกต่างจากการลงทุนมากที่สุดในการขนส่งอื่น ๆ ที่ใช้มักจะมีการวางแผนและตัดสินใจจากสังคมเพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ผ่านการจัดสรรความจุระเบียบค่าใช้จ่ายการเข้าถึงการติดตามเงินอุดหนุนการให้บริการขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์ที่ มุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลกำไรมักจะมี power.This ผูกขาดบางยืนตรงกันข้ามกับการลงทุนมากที่สุดในการขนส่งอื่น ๆ เช่นถนนหรือเส้นทางจักรยานที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพจะตัดสินใจโดยส่วนใหญ่ตัดสินใจของแต่ละบุคคลที่ทำโดยจำนวนมากของตารางเวลาเดินทาง .Which
หลักการมีความเหมาะสมที่สุดที่จะใช้ในการประเมินราคาจะขึ้นอยู่กับการตั้งค่าสถาบัน - ผู้มีส่วนได้เสียที่ตัดสินใจใช้รถไฟในคำถามและแรงจูงใจของพวกเขา จำกัด เป้าหมายทรายและวิธีการที่ความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นระหว่างผู้มีส่วนได้เสียมี resolved.Hence บทความนี้ไม่สามารถกำหนดสิ่งที่ หลักการควรควบคุมการก่อสร้างของการประเมินวัตถุประสงค์ timetables.The เป็นเพียงเพื่ออธิบายปัญหาที่เกิดขึ้นแสดงให้เห็นถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นและหารือเกี่ยวกับหลักการบางอย่างที่อาจจะเป็น appropriate.There หลากหลายของการตั้งค่าสถาบันที่เป็นไปได้และในบทความนี้เราจะแสดงให้เห็นถึงตัวอย่าง ได้โดยง่ายในสายตาทั่วไปค่อนข้างอย่างไรและเกิดขึ้นใน setting.However สถาบันใด ๆ ก็มีแนวโน้มที่จะมีปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความรับผิดชอบสำหรับการลงทุนในการจัดหาเงินทุนการจัดสรรกำลังการผลิตและการทำงานรถไฟจะแยกระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สถานีรถไฟการลงทุนจะแตกต่างจากอื่น ๆ ส่วนใหญ่ลงทุนในการขนส่งที่ใช้มักจะวางแผนและตัดสินใจโดยสังคมเพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ผ่านการจัดสรรความจุระเบียบ ติดตามการเข้าถึงค่าใช้จ่าย , เงินอุดหนุน , การจัดหา , การขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ ที่มุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลกำไร มักจะมีอำนาจผูกขาด .นี้ยืนในทางตรงกันข้ามกับการลงทุนการขนส่งอื่น ๆส่วนใหญ่ เช่น ถนน หรือ เส้นทางจักรยาน ที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพเป็นหลักตัดสินใจ โดยการตัดสินใจของแต่ละบุคคลได้ โดยตัวเลขขนาดใหญ่ของนักท่องเที่ยว ซึ่งตารางเวลา
หลักการที่เหมาะสมที่สุดที่จะใช้ในการประเมิน จะขึ้นอยู่กับการตั้งค่าและสถาบัน ซึ่งผู้มีส่วนได้เสียตัดสินใจใช้รถไฟในคำถามและแรงจูงใจของพวกเขาเป้าหมายทรายข้อจำกัดอย่างไร และความขัดแย้งระหว่างผู้มีส่วนได้เสียได้รับการแก้ไข ดังนั้น ไม่สามารถกระดาษนี้บัญญัติหลักการอะไรควรควบคุมการสร้างตารางเวลาการประเมินจุดประสงค์เพียงเพื่ออธิบายปัญหา แสดงให้เห็นถึงผลที่อาจเกิดขึ้น และได้กล่าวถึงหลักการซึ่งอาจจะเหมาะสมกับบาง มีความหลากหลายของการตั้งค่าระบบที่เป็นไปได้ และ ในบทความนี้เราจะแสดงให้เห็นถึงตัวอย่าง ในสายตาที่ค่อนข้างทั่วไปอย่างไร และเกิดขึ้นในสถาบันการ อย่างไรก็ตามมันก็น่าจะมีปัญหา โดยเฉพาะเมื่อมีการจัดสรรการลงทุนทางการเงิน และความสามารถในการวิ่งรถไฟจะแยกระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน