into account certain specified crit

into account certain specified criteria listed in article 6
of the Convention. The affected State shall establish
the precise location of the wreck, “warn mariners and
the States concerned on the nature and location of the
wreck as a matter of urgency”, as well as mark the
position of the wreck conforming to the international
system of buoyage.
After having been determined that the wreck poses
a hazard, according to article 9 of the Convention,
the registered owner has the obligation to remove it.
The affected State may lay down conditions for such
removal, including setting reasonable deadlines within
which the wreck has to be removed.30 If such deadline
is not met, or if immediate action is required before the
owner can act, the affected State “may remove the
wreck by the most practical and expeditious means
available, consistent with considerations of safety and
protection of the marine environment”. It appears
that there may be some scope here for dispute
between the owner and the affected State as to what
constitutes such considerations.
Liability
The registered owner shall normally be liable for the
costs of locating, marking and removing the wreck,
without any limitation to these costs other than the
general restriction in article 2, that they should be
reasonable and proportional to the hazard faced.
However, liability is excluded if the registered owner
proves that the maritime casualty that caused the
wreck “(a) resulted from an act of war, hostilities, civil
war, insurrection, or a natural phenomenon of an
exceptional, inevitable and irresistible character; (b)
was wholly caused by an act or omission done with
intent to cause damage by a third party; or (c) was
wholly caused by the negligence or other wrongful act
of any Government or other authority responsible for
the maintenance of lights or other navigational aids in
the exercise of that function”.
In order to qualify for the second exclusion – based
on the maritime casualty being intentionally caused
by a third party – the owner, as the party seeking to
benefit from this exclusion, will need to show that
any resulting damage was “wholly caused” by such
act. Thus it does not provide a complete defence in
the event that even a small contributory negligence
on the part of the shipowner can be established. This
seems to be a heavy burden of proof for the owner.
The owner is also allowed “to limit liability under any
applicable national or international regime, such as
the Convention on Limitation of Liability for Maritime
Claims, 1976 (LLMC, 1976), as amended.” However,
local legislation ratifying LLMC, 1976, as amended,
often specifically excludes the right to limit in respect
of wrecks.
In addition, the registered owner shall not be liable
under this Convention to the extent that such liability
would be in conflict with other IMO conventions
applicable and in force, or national law governing
or prohibiting limitation of liability for nuclear damage,
or the International Convention on Civil Liability for
Bunker Oil Pollution Damage, 2001, as amended.
Finally, article 10 of the Convention provides that
nothing in it shall prejudice any right of recourse against
third parties. Thus, any party incurring costs under the
Convention has the right to pursue a recourse action
against a third party, such as another vessel involved
in a collision.
Compulsory insurance
Article 12 of the Convention requires the owner of a
ship of 300 GT and above, and flying the flag of a State
Party, “to maintain insurance or other financial security,
such as a guarantee of a bank or similar institution”,
to cover liability under this Convention. The value is to
be determined by the applicable limitation regime but
in all cases not exceeding an amount calculated in
accordance with the limits determined by LLMC, 1976,
as amended. Each ship shall carry a certificate attesting
that insurance or another financial security is in force.
The certificate shall be in an approved format, a draft
of which is included in the annex to the Convention. In
addition, claims for costs arising out of the provisions
of the Convention can be brought directly against the
insurer or guarantor stated in the certificate.
However, it is worth noting that States Parties will have
to extend the application of the Convention to their
territory, including the territorial sea, in accordance
with article 3(2), in order to be able to rely on the
insurance certificates for incidents occurring outside
the “Convention area”, and be able to bring direct
action claims against the insurer pursuant to article 12.
Time limits
Article 13 imposes a dual time limit within which a claim
may be brought. Claims under the Convention shall
be brought within the first three years from the date
the affected State determines the wreck constitutes a
hazard, and not later than six years from the date of
the maritime casualty. Otherwise the rights to recover
costs under the Convention shall be extinguished

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เข้าบัญชีเงื่อนไขระบุแสดงในบทความ 6ของการประชุม รัฐได้รับผลกระทบจะสร้างตำแหน่งที่แม่นยำของความพินาศ, "เตือนมาริเนอร์ส และรัฐที่เกี่ยวข้องกับธรรมชาติและสถานพินาศเป็นเรื่องเร่งด่วน" และทำเครื่องหมายตำแหน่งของความพินาศที่สอดคล้องกับนานาชาติที่ระบบของ buoyageหลังจากมีการกำหนดว่า ก่อความพินาศให้อันตราย ตามบทความที่ 9 ของการประชุมเจ้าของลงทะเบียนมีข้อผูกมัดเอารัฐได้รับผลกระทบอาจวางเงื่อนไขดังกล่าวเอาออก รวมถึงการกำหนดเวลาที่เหมาะสมภายในซึ่งความพินาศได้เป็น removed.30 เช่นอุบลฯไม่ตรงกับ หรือ ถ้าต้องการดำเนินการในทันทีก่อนเจ้าของสามารถดำเนินการ รัฐได้รับผลกระทบ "อาจเอาการการก่อวินาศกรรม โดยวิธีปฏิบัติ และสบายที่สุดว่าง สอดคล้องกับการพิจารณาความปลอดภัย และป้องกันสภาพแวดล้อมทางทะเล" ปรากฏอาจมีขอบเขตบางอย่างที่นี่สำหรับข้อโต้แย้งระหว่างเจ้าของและรัฐเป็นสิ่งที่ได้รับผลกระทบถือข้อพิจารณาดังกล่าวความรับผิดชอบเจ้าของลงทะเบียนปกติจะรับผิดชอบการต้นทุนของการค้นหา การทำเครื่องหมาย และเอาความพินาศโดยไม่มีข้อจำกัดเหล่านี้ต้นทุนจากการข้อจำกัดทั่วไปในบทความที่ 2 ที่พวกเขาควรเหมาะสม และเป็นสัดส่วนกับอันตรายที่ต้องเผชิญอย่างไรก็ตาม แยกความรับผิดชอบหากเจ้าของลงทะเบียนพิสูจน์ว่า กลับทะเลที่เกิดจากการการก่อวินาศกรรม "(a) เป็นผลมาจากการกระทำของสงคราม สู้รบ ประมวลกฎหมายแพ่งสงคราม เติร์ก หรือธรรมชาติของการอักขระพิเศษ หลีกเลี่ยงไม่ได้ และต้านทาน (b)ทั้งหมดที่เกิดจากการกระทำหรือกระทำการอันทำด้วยความตั้งใจที่จะทำให้เกิดความเสียหาย โดยบุคคลสาม หรือ (c) เป็นทั้งหมดเกิดจากการประมาทหรือกระทำคดีอื่นงานใดของรัฐหรือหน่วยงานอื่นรับผิดชอบการบำรุงรักษาไฟหรืออื่น ๆ ช่วยนำทางในการออกกำลังกายของที่ทำงาน"เพื่อรับข้อยกเว้นที่สอง – ตามบนกลับทะเลที่เกิดจากการตั้งใจโดยบุคคลสาม – เจ้าของ เป็นบุคคลที่แสวงหาการประโยชน์จากการแยกนี้ จะต้องแสดงว่าความเสียหายใด ๆ ได้ถูก "ทั้งหมดเกิดจาก" เช่นพระราชบัญญัติ ดังนั้น จะไม่สามารถป้องกันที่สมบูรณ์ในเหตุการณ์ที่ละเลย contributory มีขนาดเล็กในส่วนของ shipowner สามารถสร้าง นี้ดูเหมือนจะ พิสูจน์ของภาระที่หนักของเจ้าเจ้าของยังสามารถ "จำกัดความรับผิดชอบใด ๆใช้ประเทศ หรือระบอบการปกครอง เช่นว่าด้วยข้อจำกัดของความรับผิดทางทะเลอ้าง 1976 (LLMC, 1976), เป็นแก้ไข" อย่างไรก็ตามสัตยาบัน LLMC, 1976 เป็นแก้ไข กฎหมายท้องถิ่นโดยเฉพาะมักจะไม่ถูกจำกัดในของซากนอกจากนี้ เจ้าของทะเบียนจะไม่รับผิดชอบภายใต้อนุสัญญานี้ในขอบเขตที่รับผิดชอบดังกล่าวจะขัดแย้งกับข้อตกลงอื่น ๆ IMOกฎหมายที่เกี่ยวข้อง และ บังคับ ชาติ หรือควบคุมหรือห้ามมิให้ข้อจำกัดความรับผิดชอบสำหรับความเสียหายของนิวเคลียร์หรืออนุสัญญานานาชาติว่าด้วยแพ่งความรับผิดชอบสำหรับเตาน้ำมันมลพิษความเสียหาย 2001 ตามที่แก้ไขในที่สุด มีบทความ 10 ของอนุสัญญาที่อะไรมันจะ prejudice ใด ๆ ขวาไล่จากบุคคลที่สาม ดังนั้น มีบุคคลดังกล่าวต้นทุนประชุมมีสิทธิไล่เบี้ยการกระทำกับบุคคลที่สาม เช่นเรืออื่นที่เกี่ยวข้องในการชนกันประกันภัยภาคบังคับบทความ 12 นี้ต้องการเจ้าของเรือ ของ 300 GT และเหนือ และบินธงของรัฐพรรค, "การรักษาความปลอดภัยอื่น ๆ ทางการเงิน การประกันภัยเช่นการค้ำประกันของธนาคารหรือสถาบันการศึกษาที่คล้ายกัน"ครอบคลุมความรับผิดภายใต้อนุสัญญานี้ คือค่าตามระบอบการปกครองใช้ข้อจำกัด แต่ในกรณีที่ทั้งหมด ไม่เกินยอดคำนวณสามัคคีกับขีดจำกัดที่กำหนด โดย LLMC, 1976ที่แก้ไข เรือแต่ละจะมีใบรับรองที่ไทยการประกันภัยนั้นหรือความปลอดภัยทางการเงินอื่นอยู่ในกองทัพใบรับรองจะมีรูปแบบที่ได้รับอนุมัติ แบบร่างของที่อยู่ในแอนเน็กซ์อนุสัญญา ในนอกจากนี้ เรียกร้องสำหรับต้นทุนที่เกิดจากบทบัญญัติของการประชุมสามารถนำโดยตรงกับการภัยหรือผู้ค้ำประกันที่ระบุไว้ในใบรับรองอย่างไรก็ตาม เป็นเร็ว ๆ ว่า รัฐภาคีจะขยายแอพลิเคชันของแบบแผนการของพวกเขาดินแดน รวมถึงพื้นที่ทางทะเล ในมีบทความ 3(2) เพื่อให้สามารถพึ่งพาการใบรับรองประกันสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นภายนอก"ประชุมพื้นที่" และไม่สามารถนำมาโดยตรงเรียกร้องการดำเนินการกับภัยตามบทความที่ 12ขีดจำกัดเวลาข้อ 13.กำหนดเวลาทั้งสองซึ่งข้อเรียกร้องอาจจะนำมา ต้องเรียกร้องภายใต้อนุสัญญานำภายใน 3 ปีแรกจากวันรัฐได้กำหนดความพินาศถือเป็นอันตราย และไม่ช้ากว่าหกปีจากวันกลับทะเล มิฉะนั้นสิทธิในการกู้คืนต้นทุนภายใต้การประชุมจะถูกยกเลิก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เข้าบัญชีเกณฑ์ที่กำหนดบางระบุไว้ในบทความ 6
ของอนุสัญญา รัฐได้รับผลกระทบต้องจัดตำแหน่งของซาก"เตือนเรือและรัฐที่เกี่ยวข้องกับธรรมชาติและสถานที่ตั้งของซากเป็นเรื่องเร่งด่วน" เช่นเดียวกับการทำเครื่องหมายตำแหน่งของซากสอดคล้องกับต่างประเทศระบบการทำงานของbuoyage . หลังจากที่ได้รับการพิจารณาว่าซาก poses อันตรายตามบทความ 9 ของอนุสัญญาเจ้าของจดทะเบียนมีภาระผูกพันที่จะเอามันออกไป. รัฐได้รับผลกระทบอาจวางเงื่อนไขเช่นการกำจัดรวมทั้งการตั้งกำหนดเวลาที่เหมาะสมภายในซึ่งซากมีที่จะ removed.30 หากกำหนดเส้นตายดังกล่าวไม่เป็นไปตามหรือถ้าดำเนินการในทันทีจะต้องก่อนที่เจ้าของสามารถทำหน้าที่ของรัฐได้รับผลกระทบ"อาจจะเอาซากโดยวิธีการปฏิบัติมากที่สุดและรวดเร็วที่มีอยู่ให้สอดคล้องกับการพิจารณาของความปลอดภัยและการป้องกันของสภาพแวดล้อมทางทะเล " ปรากฏว่าอาจจะมีขอบเขตบางอย่างที่นี่สำหรับข้อพิพาทระหว่างเจ้าของและรัฐได้รับผลกระทบเป็นสิ่งที่ถือว่าการพิจารณาดังกล่าว. ความรับผิดเจ้าของลงทะเบียนได้ตามปกติต้องระวางโทษสำหรับค่าใช้จ่ายในการตั้งเครื่องหมายและลบซากที่โดยไม่มีข้อจำกัด เหล่านี้ใด ๆ ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ นอกเหนือจากข้อจำกัด ในข้อ 2 ที่พวกเขาควรจะเหมาะสมและได้สัดส่วนกับอันตรายที่ต้องเผชิญกับ. แต่ความรับผิดได้รับการยกเว้นถ้าเจ้าของจดทะเบียนพิสูจน์ให้เห็นว่าอุบัติเหตุทางทะเลที่ทำให้เกิดการก่อวินาศกรรม"(ก) เป็นผลจากการกระทำของสงคราม สงครามพลเรือนสงครามการจลาจลหรือปรากฏการณ์ทางธรรมชาติของที่โดดเด่นของตัวละครหลีกเลี่ยงไม่ได้และไม่อาจต้านทาน; (ข) มีสาเหตุมาทั้งหมดโดยการกระทำหรือละเว้นกระทำด้วยความตั้งใจที่จะทำให้เกิดความเสียหายโดยบุคคลที่สาม; หรือ (ค) ได้เกิดจากหุ้นทั้งหมดโดยประมาทหรือการกระทำโดยมิชอบใดๆ ของรัฐบาลหรือหน่วยงานอื่น ๆ ที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษาของไฟหรือการสงเคราะห์การเดินเรือในการออกกำลังกายของฟังก์ชั่นที่". เพื่อที่จะมีสิทธิ์ได้รับการยกเว้นสอง - ตามที่อุบัติเหตุทางทะเลเกิดโดยเจตนาโดยบุคคลที่สาม - เจ้าของเป็นบุคคลที่กำลังมองหาที่จะได้รับประโยชน์จากการยกเว้นนี้จะต้องแสดงให้เห็นว่าความเสียหายใดๆ ที่เกิดขึ้นได้ "ที่เกิดในเครือ" ด้วยเช่นการกระทำ ดังนั้นมันจึงไม่ได้ให้การป้องกันที่สมบูรณ์ในกรณีที่แม้จะเป็นความประมาทบริจาคขนาดเล็กในส่วนของเจ้าของเรือที่สามารถจะจัดตั้งขึ้น นี้น่าจะเป็นภาระหนักของการพิสูจน์สำหรับเจ้าของ. เจ้าของยังจะได้รับอนุญาต "เพื่อจำกัดความรับผิดภายใต้บังคับระบอบการปกครองประเทศหรือต่างประเทศเช่นอนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดสำหรับการเดินเรือเรียกร้อง1976 (LLMC, 1976) ในขณะที่ แก้ไขเพิ่มเติม. "แต่กฎหมายท้องถิ่นให้สัตยาบันLLMC 1976 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมมักจะมาเฉพาะไม่รวมสิทธิที่จะจำกัด ในการเคารพของซาก. นอกจากนี้เจ้าของจดทะเบียนจะไม่รับผิดชอบภายใต้อนุสัญญานี้เท่าที่ความรับผิดดังกล่าวจะอยู่ในความขัดแย้งมีการประชุม IMO อื่น ๆที่ใช้บังคับและในการบังคับหรือกฎหมายระดับชาติที่ปกครองหรือห้ามข้อ จำกัด ของความรับผิดสำหรับความเสียหายนิวเคลียร์หรือการประชุมระหว่างประเทศเกี่ยวกับความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายบังเกอร์มลพิษน้ำมันปี2001 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม. สุดท้ายบทความ 10 ของอนุสัญญาแสดงให้เห็นว่าไม่มีอะไรในนั้นจะกระทบกระเทือนสิทธิไล่เบี้ยใด ๆ กับบุคคลที่สาม ดังนั้นฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเกิดค่าใช้จ่ายภายใต้อนุสัญญามีสิทธิที่จะไล่ตามการดำเนินการขอความช่วยเหลือกับบุคคลที่สามเช่นเรืออื่นที่เกี่ยวข้องกับในการปะทะกัน. ประกันภาคบังคับข้อ 12 ของอนุสัญญาต้องมีเจ้าของที่เรือ300 GT ขึ้นไป และบินธงของรัฐพรรค"เพื่อรักษาประกันหรือการรักษาความปลอดภัยทางการเงินอื่น ๆเช่นการรับประกันของธนาคารหรือสถาบันที่คล้ายกัน" เพื่อให้ครอบคลุมความรับผิดตามอนุสัญญานี้ มูลค่าที่จะได้รับการพิจารณาโดยระบอบบังคับ แต่ข้อ จำกัด ในทุกกรณีไม่เกินจำนวนเงินที่คำนวณตามข้อ จำกัด ที่กำหนดโดย LLMC 1976 และที่แก้ไขเพิ่มเติม เรือแต่ละลำจะนำใบรับรองระบุว่าการประกันหรือความมั่นคงทางการเงินอื่นที่อยู่ในแรง. ใบรับรองให้เป็นไปในรูปแบบที่ได้รับการอนุมัติร่างของซึ่งรวมอยู่ในภาคผนวกของอนุสัญญา ในนอกจากนี้การเรียกร้องค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากบทบัญญัติของอนุสัญญาสามารถนำโดยตรงกับผู้ประกันตนหรือผู้ค้ำประกันตามที่ระบุไว้ในใบรับรอง. แต่ก็เป็นที่น่าสังเกตว่ารัฐภาคีจะมีการขยายการใช้อนุสัญญาเพื่อพวกเขาดินแดนรวมทั้งดินแดนทะเลที่สอดคล้องกับมาตรา 3 (2) ในการสั่งซื้อเพื่อให้สามารถพึ่งพาใบรับรองการประกันสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนอกว่า"พื้นที่การประชุม" และสามารถที่จะนำโดยตรงเรียกร้องดำเนินการกับผู้ประกันตนตามมาตรา12 . เวลาข้อ จำกัดข้อ 13 กำหนดระยะเวลาภายในคู่ซึ่งการเรียกร้องที่อาจจะนำ เรียกร้องภายใต้อนุสัญญานี้จะถูกนำมาในครั้งแรกเป็นเวลาสามปีนับแต่วันที่รัฐได้รับผลกระทบจะเป็นตัวกำหนดซากถือว่าเป็นอันตรายและไม่เกินหกปีนับจากวันที่ผู้ประสบภัยทางทะเล มิฉะนั้นสิทธิในการกู้คืนค่าใช้จ่ายภายใต้อนุสัญญาเป็นอันระงับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในบัญชีบางอย่างที่ระบุไว้ในเกณฑ์ข้อที่ 6
ของอนุสัญญาฯ รัฐจะสร้างผลกระทบ
ตำแหน่งที่แม่นยำของซาก " เตือนชาวเรือและ
รัฐกังวลเกี่ยวกับลักษณะและตำแหน่งของ
ซากเป็นเรื่องเร่งด่วน " เป็นเครื่องหมาย
ตำแหน่งของซากที่สอดคล้องกับระบบ buoyage ระหว่างประเทศ
.
หลังจากที่มีการพิจารณาแล้วว่า พินาศ อากัปกิริยา
ภัย ตาม มาตรา 9 แห่งอนุสัญญา
เจ้าของจดทะเบียนมีหน้าลบออก .
รัฐได้รับผลกระทบอาจวางเงื่อนไขดังกล่าวรวมถึงการกำหนดเวลาที่เหมาะสมในการกำจัด
,
ซึ่งภายในซากได้เป็น removed.30 ถ้าเช่นเส้นตาย
ไม่เจอ หรือถ้าเร่งด่วนจะต้องมาก่อน
เจ้าของสามารถแสดง สถานะ " ผลกระทบอาจเอา
ซาก โดยในทางปฏิบัติมากที่สุดและรวดเร็วหมายความว่า
ใช้ได้ สอดคล้องกับการพิจารณาความปลอดภัยและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเล
" . ดูเหมือนว่า
ที่อาจมีบางขอบเขตที่นี่ข้อพิพาทระหว่างเจ้าของและ

ถือว่ารัฐเป็นสิ่งที่มีผลต่อการพิจารณาดังกล่าว .

เจ้าของจดทะเบียนจะรับผิดปกติรับผิดชอบ
ต้นทุนของการค้นหาเครื่องหมายและเอาซาก
ไม่มีขีดจำกัดเพื่อค่าใช้จ่ายเหล่านี้นอกจาก
จำกัดทั่วไปในข้อ 2 ว่า พวกเขาควรจะ
ที่เหมาะสมและเป็นสัดส่วนกับภัยเผชิญ .
แต่หนี้สินรวมถ้าเจ้าของจดทะเบียน
พิสูจน์ว่าอุบัติเหตุทางทะเลที่เกิดจาก
ซาก " ( ) เป็นผลจาก การกระทำของสงคราม , สงคราม , วิศวกรรมโยธา
สงคราม , กบฎ ,หรือปรากฏการณ์ทางธรรมชาติของ
ยอดเยี่ยม หลีกเลี่ยงและต่อต้านตัวละคร ; ( b )
คือทั้งหมดที่เกิดจากการกระทำหรือการละเลยการกระทำด้วยเจตนาก่อให้เกิดความเสียหาย
โดยบุคคลที่สาม หรือ ( c )
ทั้งหมดเกิดจากความประมาท หรือพระราชบัญญัติอื่น ๆใด ๆโดยมิชอบของรัฐบาล

หรืออื่น ๆ หน่วยงานรับผิดชอบ การบำรุงรักษาของไฟหรือโรคเอดส์การเดินเรืออื่น ๆในการออกกำลังกายของฟังก์ชัน

"เพื่อที่จะมีสิทธิ์ได้รับการยกเว้นที่สองเป็ นฐาน
ในทางทะเลเสียหายถูกจงใจทำให้
โดยบุคคลที่สาม และเจ้าของ เป็นพรรคที่แสวงหาประโยชน์จากข้อยกเว้น

นี้จะต้องแสดงให้เห็นว่า
ๆ ที่เกิดความเสียหาย " ทั้งหมดเกิดจาก " ด้วยเช่น
act ดังนั้นมันจึงไม่ได้ให้การป้องกันที่สมบูรณ์ในเหตุการณ์ที่แม้แต่

เลยเสริมเล็ก ๆในส่วนของเจ้าของเรือสามารถจะจัดตั้งขึ้น นี้
ดูเหมือนจะเป็นภาระหนักของหลักฐานสำหรับเจ้าของ
เจ้าของยังอนุญาตให้ข้อจำกัดความรับผิดใด ๆสามารถใช้ได้ในระดับชาติหรือระดับนานาชาติภายใต้

ระบอบ เช่น อนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดสำหรับการเรียกร้องทางทะเล
2519 ( llmc , 1976 ) เป็นสำคัญ อย่างไรก็ตาม
ท้องถิ่นกฎหมายการให้สัตยาบัน llmc 2519 แก้ไขเพิ่มเติม
,บ่อยๆโดยเฉพาะไม่รวมสิทธิ จำกัด ในส่วนของ wrecks
.
นอกจากนี้ เจ้าของจดทะเบียนจะไม่รับผิดชอบ
ภายใต้อนุสัญญานี้ในขอบเขตที่ดังกล่าวรับผิด
จะขัดแย้งกับอนุสัญญา IMO อื่น
ใช้และในการบังคับ หรือชาติกฎหมายห้าม
หรือจำกัดความรับผิดสำหรับความเสียหายนิวเคลียร์
หรืออนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งเพื่อ
ทรายน้ำมันมลพิษความเสียหาย , 2001 , แก้ไขเพิ่มเติม .
ในที่สุด มาตรา 10 ของอนุสัญญามี
ไม่มีอะไรจะอคติใด ๆสิทธิไล่เบี้ยเอาแก่
บุคคลที่สาม ดังนั้น พรรคใดก่อให้เกิดต้นทุนภายใต้
การประชุมมีสิทธิที่จะติดตามการกระทำ
ต่อบุคคลที่สาม เช่น ภาชนะอื่นที่เกี่ยวข้องในการชนกัน
.

ประกันภาคบังคับข้อ 13 ของอนุสัญญาต้องมีเจ้าของของ
เรือ 300 แบบข้างต้น และบินธงของรัฐ
พรรค " เพื่อรักษาประกันหรือความมั่นคงทางการเงิน อื่น ๆ ,
เช่นการรับประกันของธนาคารหรือสถาบันที่คล้ายกัน "
ครอบคลุมความรับผิด ตามอนุสัญญานี้ ค่า

ถูกกำหนดโดยข้อ จำกัด ที่ใช้ระบบการปกครองแต่
ในทุกกรณีไม่เกินจํานวนเงินที่คำนวณ
ตามขอบเขตที่กำหนดโดย llmc 2519
แก้ไขเพิ่มเติม เรือแต่ละลำจะต้องมีประกาศนียบัตร
ประกันความมั่นคงทางการเงินหรืออื่นคือ ในการบังคับ
ใบรับรองจะได้รับการอนุมัติรูปแบบร่าง
ซึ่งรวมอยู่ในภาคผนวกของอนุสัญญา . ใน
นอกจากนี้การเรียกร้องค่าใช้จ่ายที่เกิดจากบทบัญญัติของอนุสัญญาฯ ที่สามารถนำ

โดยตรงกับผู้รับประกันภัยหรือบริษัทที่ระบุไว้ในใบรับรอง .
แต่มันเป็นมูลค่า noting ว่า รัฐภาคีจะต้อง
เพื่อขยายการประยุกต์ใช้การประชุมเพื่อดินแดนของพวกเขา
รวมทั้งทะเลอาณาเขตและสอดคล้อง
กับข้อ 3 ( 2 ) เพื่อให้สามารถพึ่งพา
ใบรับรองการประกันภัยสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนอก
" อนุสัญญาพื้นที่ " และสามารถนำโดยตรง
การเรียกร้องกับผู้ประกันตนตามมาตรา 12 มาตรา 13 กำหนดขีดจำกัดเวลา

แบบจำกัดเวลาภายในซึ่งเรียกร้อง
อาจจะมา การเรียกร้องภายใต้อนุสัญญาจะ
ถูกนำภายในสามปีแรก นับจากวันที่รัฐได้รับผลกระทบเป็นตัวทําลาย

ถือว่าอันตราย และไม่เกิน 6 ปี นับจากวันที่
ผู้ประสบภัยทางทะเล มิฉะนั้นสิทธิกู้
ค่าใช้จ่ายภายใต้อนุสัญญาจะดับ