In Fig. 7a and b, the data points r

In Fig. 7a and b, the data points represent the station/train intensive campaign average of the 7 days of sampling for each station and inside the train for the subway line and light-rail line, respectively. Since it was previously established that the two microenvironments have a common source of PM, a linear regression was performed for both the station and train data points. The high correlation (R2 = 0.89) for the subway line scatter plot (Fig. 7a) indicates that PM2.5 and coarse PM have a common origin.
previous studies have attributed metallic components of PM to originate from the friction of the wheels on the steel rails, the vaporization of metals due to sparking, wear of brakes ( Pfeifer et al., 1999 and Sitzmann et al., 1999), and particulate resuspension and dispersion from train and passenger movement ( Chan et al., 2002 and Raut et al., 2009). The upcoming chemical analysis of fine and coarse PM will help determine the degree to which the aforementioned sources may contribute to PM exposure in the underground environment.

Fig. 7b shows a weak correlation between PM2.5 and coarse PM for the light-rail stations and train (R2 = 0.21), suggesting that they do not share a common source. However, given the temporal variation of ambient air and its strong influence on the personal PM exposure levels of the light-rail line (Fig. 5c and d), the data points presented in the figure, which represent the average of the 7 days of sampling, do not account for this significant factor. To account for the day-to-day variation of light-rail line PM concentrations, a linear regression of the daily fine and coarse PM levels was conducted for each station and the train (N = 7).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในรูปที่ 7a และ b จุดข้อมูลแทนสถานีรถไฟเร่งรัดส่งเสริมการขายโดยเฉลี่ย 7 วันของการสุ่มตัวอย่าง สำหรับแต่ละสถานี และภาย ในรถไฟรถไฟและรางเบาเส้น ตามลำดับ เนื่องจากก่อนหน้านี้ก่อตั้งขึ้นที่ microenvironments สองมีแหล่งทั่วไปของ PM การถดถอยเชิงเส้นถูกทำสำหรับจุดข้อมูลทั้งในสถานีและรถไฟ ความสัมพันธ์สูง (R2 = 0.89) สำหรับดิน กระจายพล็อต (มะเดื่อ 7a) บ่งชี้ว่า PM2.5 และ PM หยาบมีกำเนิดที่พบบ่อย ศึกษาก่อนหน้านี้ได้มาจากส่วนประกอบโลหะของ PM มาจากแรงเสียดทานของล้อรางเหล็ก การกลายเป็นไอของโลหะเนื่องจากเกิดประกายไฟ สึก resuspension ตะกอน (Pfeifer et al. 1999 และ Sitzmann et al. 1999), และเป็นอนุภาคและการกระจายตัวจากการเคลื่อนที่รถไฟและผู้โดยสาร (จัน et al. 2002 และ Raut et al. 2009) การวิเคราะห์ทางเคมีเกิดขึ้นของ PM ที่ละเอียด และหยาบจะช่วยกำหนดระดับซึ่งแหล่งดังกล่าวอาจนำไปสู่ PM แสงในสภาพแวดล้อมดิน7b รูปแสดงความสัมพันธ์อ่อนระหว่าง PM2.5 และ PM หยาบสำหรับรถไฟและสถานีรถไฟแสง (R2 = 0.21), บอกว่า พวกเขาไม่แบ่งปันแหล่งทั่วไป อย่างไรก็ตาม ได้รับการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวของอากาศแวดล้อมและอิทธิพลแข็งแกร่งระดับแสง PM ส่วนตัวของสายรางเบา (5 รูป c และ d), จุดข้อมูลที่นำเสนอในรูป ซึ่งแสดงถึงค่าเฉลี่ยของการสุ่มตัวอย่าง 7 วัน ไม่บัญชีสำหรับปัจจัยสำคัญนี้ การบัญชีสำหรับการเปลี่ยนแปลงในแต่ละวันของความเข้มข้นแสงรางบรรทัด PM การถดถอยเชิงเส้นหยาบ และละเอียดระดับ PM ประจำวันดำเนินการสำหรับแต่ละสถานีและรถไฟ (N = 7)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในรูป 7a และ B จุดข้อมูลแทนสถานีรถไฟ / เฉลี่ยการรณรงค์อย่างเข้มข้นของ 7 วันของการสุ่มตัวอย่างในแต่ละสถานีและภายในรถไฟสำหรับรถไฟใต้ดินสายไฟและสายรถไฟตามลำดับ นับตั้งแต่ก่อตั้งขึ้นก่อนหน้านี้ว่าทั้งสอง microenvironments มีแหล่งที่พบบ่อยของ PM, ถดถอยเชิงเส้นได้ดำเนินการทั้งสถานีรถไฟและจุดข้อมูล ความสัมพันธ์สูง (R2 = 0.89) สำหรับพล็อตรถไฟใต้ดินสายกระจาย (รูป. 7a) ระบุว่า PM2.5 และหยาบส่วนตัวมีต้นกำเนิดที่พบบ่อย.
การศึกษาก่อนหน้านี้ได้มาประกอบชิ้นส่วนโลหะของส่วนตัวมาจากแรงเสียดทานของล้อที่ รางเหล็กกลายเป็นไอของโลหะเนื่องจากการเกิดประกายไฟที่สึกหรอของเบรก (Pfeifer et al., ปี 1999 และ Sitzmann et al., 1999) และอนุภาคทับถมและการสลายการกระจายตัวจากสถานีรถไฟและการเคลื่อนไหวของผู้โดยสาร (จัน et al., 2002 และ Raut et al., 2009) การวิเคราะห์ทางเคมีที่เกิดขึ้นของดีและหยาบส่วนตัวจะช่วยตรวจสอบระดับที่แหล่งดังกล่าวอาจนำไปสู่การสัมผัสส่วนตัวในสภาพแวดล้อมใต้ดิน.

รูป 7b แสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์ระหว่างอ่อนแอ PM2.5 และหยาบส่วนตัวสำหรับสถานีแสงรถไฟและรถไฟ (R2 = 0.21) บอกว่าพวกเขาไม่ได้เป็นแหล่งทั่วไป แต่ได้รับการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวของอากาศและอิทธิพลของตนในระดับส่วนตัวการสัมผัสส่วนบุคคลของแสงรถไฟ (รูป. 5c และง) จุดข้อมูลที่นำเสนอในรูปซึ่งเป็นตัวแทนของค่าเฉลี่ยของ 7 วันของ การสุ่มตัวอย่างไม่บัญชีสำหรับปัจจัยสำคัญนี้ บัญชีสำหรับรูปแบบวันต่อวันของแสงความเข้มข้นทางรถไฟสาย PM, ถดถอยเชิงเส้นของดีและหยาบส่วนตัวระดับชีวิตประจำวันได้ดำเนินการในแต่ละสถานีรถไฟ (N = 7)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในรูปที่ 0 และ B , ข้อมูลจุดแสดง / สถานีรถไฟเข้มข้นเฉลี่ยของการรณรงค์ 7 วันของตัวอย่างในแต่ละสถานีและในรถไฟที่สถานีรถไฟใต้ดินบรรทัดและบรรทัดราวแสง ตามลำดับ เพราะมันเคยขึ้นว่าสอง microenvironments มีแหล่งทั่วไปของ PM , การถดถอยเชิงเส้นแสดงทั้งสถานีรถไฟและข้อมูลจุด ความสัมพันธ์สูง ( R2 = 0.89 ) สำหรับรถไฟใต้ดินสายกระจายแปลง ( รูปที่ 68 ) บ่งชี้ว่า pm2.5 และ PM หยาบมีที่มาเหมือนกันการศึกษาก่อนหน้านี้ได้ประกอบชิ้นส่วนโลหะของ PM มาจากแรงเสียดทานของล้อ เหล็กราง , กลายเป็นไอของโลหะเนื่องจากการเกิดประกายไฟใส่เบรค ( ไฟเฟอร์ et al . , 1999 และ sitzmann et al . , 1999 ) และ resuspension อนุภาคและการกระจายจากรถไฟ และการเคลื่อนไหวของผู้โดยสาร ( ชาน et al . , 2002 และ raut et al . , 2009 ) เกิดขึ้นในการวิเคราะห์ทางเคมีของหยาบและละเอียด PM จะช่วยวัดระดับ ซึ่งแหล่งดังกล่าวอาจนำไปสู่การ PM ในสภาพแวดล้อมใต้ดินรูปแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง 7b อ่อนแอ pm2.5 และ PM หยาบสำหรับสถานีแสงรางรถไฟและรถไฟ ( R2 = 0.21 ) แนะนำว่า พวกเขาไม่แบ่งปันข้อมูลทั่วไป อย่างไรก็ตาม , ได้รับการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวของอากาศแวดล้อมและอิทธิพลของแรงทาง PM ส่วนตัวเปิดรับระดับของบรรทัดราวแสง ( ภาพที่ 5 และ D ) , จุดข้อมูลที่แสดงในรูปที่เป็นค่าเฉลี่ยของ 7 วัน คนไม่บัญชีสำหรับปัจจัยนี้สำคัญ บัญชีสำหรับการเปลี่ยนแปลงแบบวันต่อวันของราวแสงบรรทัด PM ความเข้มข้น , การถดถอยเชิงเส้นของทุกวัน หยาบและละเอียด PM ระดับดำเนินการสำหรับแต่ละสถานีและรถไฟ ( n = 7 )