The existing port accidents and por

The existing port accidents and port safety factor studies in the literature are mainly based on analysis of accident statistics in history (Christou, 1999, De and Ghosh, 2003, Darbra and Casal, 2004, Kujala et al., 2009 and Jalonen and Salmi, 2009) and marine safety improvement factors (Hee et al., 1999; Trbojevic and Carr, 2000). Use of uncertainty modeling such as Bayesian network and evidential reasoning in risk assessment has been increasingly growing in recent years across different areas. In the maritime industries, use of Bayesian networks in risk studies is seen in (e.g. Hu et al., 2008, Yang et al., 2009a, Yang et al., 2010 and Zhang et al., 2013), while evidential reasoning in Yang et al., 2009b and Yang et al., 2014). In various marine safety contexts, analytical methods have been developed to define risk factors and been documented in Yang et al. (2013). However, Bayesian networks require too much prior failure information when modeling casual relationships between risk factors.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุบัติเหตุที่มีอยู่ในพอร์ตและพอร์ตศึกษาปัจจัยด้านความปลอดภัยในวรรณคดีจะยึดตามการวิเคราะห์ของสถิติอุบัติเหตุในประวัติศาสตร์ (Christou, 1999, De และ Ghosh, 2003, Darbra และคู่ 2004, Kujala et al. 2009 และ Jalonen และ Salmi, 2009) และปัจจัยการปรับปรุงด้านความปลอดภัยทางทะเล (ฮี et al. 1999 Trbojevic และคาร์ 2000) การใช้แบบจำลอง เช่นทฤษฎีเครือข่าย และมีหลักฐานประกอบเหตุผลในการประเมินความเสี่ยงความไม่แน่นอนมีการมากขึ้นเติบโตในปีระหว่างพื้นที่ต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมการเดินเรือ การใช้เครือข่ายแบบเบย์ในการศึกษาความเสี่ยงเห็นใน (เช่น Hu et al. 2008, Yang et al., (2009a), Yang et al. 2010 และ Zhang et al. 2013), ใน ขณะที่มีหลักฐานประกอบเหตุผลใน Yang et al. 2009b และ Yang et al. 2014) ในบริบทความปลอดภัยทางทะเลต่าง ๆ วิธีการวิเคราะห์ได้รับการพัฒนาเพื่อกำหนดปัจจัยเสี่ยง และได้รับการบันทึกไว้ใน Yang et al. (2013) อย่างไรก็ตาม ทฤษฎีเครือข่ายต้องการข้อมูลมากเกินไปก่อนหน้านี้ล้มเหลวเมื่อโมเดลสบาย ๆ ความสัมพันธ์ระหว่างปัจจัยเสี่ยง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อุบัติเหตุพอร์ตที่มีอยู่และการศึกษาปัจจัยด้านความปลอดภัยพอร์ตในวรรณคดีส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์สถิติการเกิดอุบัติเหตุในประวัติศาสตร์ (Christou 1999 และกอช 2003 Darbra และ Casal 2004 Kujala et al., 2009 และ Jalonen และ Salmi, 2009) และทางทะเลปัจจัยการปรับปรุงความปลอดภัย (ฮี et al, 1999;. Trbojevic และคาร์, 2000) ใช้การสร้างแบบจำลองของความไม่แน่นอนเช่นเครือข่ายแบบเบส์และการให้เหตุผลพยานหลักฐานในการประเมินความเสี่ยงได้รับการเจริญเติบโตมากขึ้นในปีที่ผ่านมาทั่วพื้นที่ที่แตกต่างกัน ในอุตสาหกรรมการเดินเรือการใช้เครือข่ายแบบเบย์ในการศึกษาความเสี่ยงที่จะเห็นใน (เช่น Hu et al., 2008 Yang et al., 2009a, ยาง et al., 2010 และ Zhang et al., 2013) ในขณะที่เหตุผลพยานหลักฐานใน ยาง et al., 2009b และหยาง et al., 2014) ในบริบทต่างๆความปลอดภัยทางทะเลวิธีการวิเคราะห์ได้รับการพัฒนาเพื่อกำหนดปัจจัยเสี่ยงและได้รับการบันทึกไว้ในยาง, et al (2013) อย่างไรก็ตามเครือข่ายคชกรรมต้องการข้อมูลความล้มเหลวก่อนที่มากเกินไปเมื่อการสร้างแบบจำลองความสัมพันธ์สบาย ๆ ระหว่างปัจจัยความเสี่ยง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่มีอยู่ในพอร์ตอุบัติเหตุและศึกษาปัจจัยด้านความปลอดภัยท่าเรือในวรรณคดี ส่วนใหญ่จะใช้ในการวิเคราะห์สถิติการเกิดอุบัติเหตุในประวัติศาสตร์ ( christou , 1999 , และ ghosh darbra casal 2003 และ 2004 kujala et al . , 2009 และ jalonen และแซลมี , 2009 ) และปัจจัยการปรับปรุงความปลอดภัยทางทะเล ( ฮี et al . , 2542 ; trbojevic และคาร์ , 2000 ) การใช้แบบจำลองความไม่แน่นอน เช่น ระบบเครือข่าย และ evidential เหตุผลในการประเมินความเสี่ยงได้เติบโตยิ่งขึ้นในปีที่ผ่านมาในพื้นที่ต่างๆ ในอุตสาหกรรมการเดินเรือ การใช้เครือข่ายแบบเบย์ในการศึกษาความเสี่ยง คือเห็นใน ( เช่น Hu et al . , 2008 , ยาง , ยาง 2009a et al . , et al . , 2010 และ Zhang et al . , 2013 ) ในขณะที่ evidential การใช้เหตุผลในหยาง และหยาง 2009b et al . , et al . , 2010 ) . ในบริบทความปลอดภัยทางทะเลต่างๆ วิธีการวิเคราะห์ได้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อกำหนดปัจจัยความเสี่ยง และได้รับการบันทึกไว้ในยาง et al . ( 2013 ) อย่างไรก็ตาม เครือข่ายคชกรรมต้องการมากเกินไปก่อนที่ความล้มเหลวแบบจำลองความสัมพันธ์ระหว่างข้อมูลที่ไม่เป็นทางการ ปัจจัยความเสี่ยง