Hence, only the NOx-soot trade off

Hence, only the NOx-soot trade off at medium load is presented here, which is illustrated in Fig.10 (a). The fuel with higher PODE blending ratio can shift the NOx-soot curve closer to the origin point. In other word, when the NOx emissions of all fuels are kept at the same level by EGR, the soot can be effectively reduced with the increase of PODE blending ratio. For instance, when the NOx is kept at about 2 g/kW h, compared to diesel, the soot can be reduced by 88% and 95% when fueling PODE15 and PODE25, which is able to meet the Euro6 soot limit. This means that a SCR system with an average conversion efficiency of higher than 80% is sufficient to meet the Euro6 NOx emission standard. Meanwhile, the lower engine-out soot emissions of diesel/PODE blends have the advantage of reducing the fuel consumption related to the active regeneration of the DPF. Fig10(b) illustrates the NOx-BSFC trade off of diesel, PODE15 and PODE25. As the blending ratio increases, the NOx-BSFC trade off become worse. However, it should be noted that at low NOx levels, the BSFC of fuel with higher PODE blending ratio gets closer to that of low blending ratio fuel and diesel, which shows the potential of PODE to improve the thermal efficiency at very low NOx conditions. soot limit, the NOx should be kept at about 4.6 g/kW h and 3.4 g/kW h, respectively. In this case, a SCR system with conversion efficiency of about 92% and 88% are needed to meet the NOx limit in Euro6. In conclusion, PODE blends can dramatically improve the NOx-soot trade off and show significant advantage in soot reduction under low NOx conditions. *The weighted CO emission of diesel, PODE15 and PODE25 at various NOx control targets are shown in fig11 and their relative reduction ratio of PODE15 and PODE25 compared to diesel are depicted in Fig11. The weighted CO can be dramatically reduced as the blending ratio increases and the reasons have been previously discussed. The weighted CO emission for all fuels increase with the decrease of weighted NOx emission. Moreover, when the weighted NOx emission decrease from about 2.7g/kW h to 2.1g/kW h, the CO emission increase rate of diesel/PODE blends are shower than that of neat diesel. That is to say, the diesel/PODE blends show better performance in CO reduction at lower NOx conditions, which is coincident with the observed trends for BSFC and BTE. From fig11, it is shown that at different weighted NOx emission, the CO reduction percent of diesel/PODE blends are different. The maximum CO reduction percent of PODE15 and PODE25 can reach 46.3% and 73.2% at the raw weighted NOx emission of about 3.4g/kW h. * Fig11 shows the weighted HC emission of diesel, PODE15 and PODE25 at different NOx control target and fig11 exhibits the relative weighted HC reduction ratio of PODE15 and PODE25. At all weighted NOx emission targets, the weighted HC for all fuels are all very low. The weighted HC can be reduced by adding PODE to diesel while it remains almost unchanged when the blending ratio increased from 15% to 25%. At different weighted NOx emission conditions, the relative weighted HC reduction percent has no significant difference, which can be seen from fig11. * According to all these weighted results over the WHSC test cycle, it is seen that the diesel/PODE blends have a distinct advantage in reduction. The NOx, CO and HC can also be reduced by adding PODE. Moreover, the BTE of diesel/PODE blends have the tendency to exceed that of diesel at low NOx regions. Therefore, it has the potential to achieve clean and high-efficiency combustion by adding PODE.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ดังนั้น เท่าน็อกซ์ฟุ้งค้าปิดที่รับน้ำหนักปานกลางเป็นนำเสนอ ซึ่งมีภาพประกอบใน Fig.10 (a) น้ำมันเชื้อเพลิงกับสูง PODE ผสมอัตราส่วนสามารถเลื่อนโค้งน็อกซ์ฟุ้งใกล้ที่จุดกำเนิด ในคำอื่น ๆ เมื่อการปล่อยเชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกเก็บไว้ในระดับเดียวกัน โดย EGR ฟุ้งสามารถมีประสิทธิภาพลดเพิ่ม PODE ผสมอัตราส่วน เช่น เมื่อการ NOx จะอยู่ที่ประมาณ 2 g/kW h เมื่อเทียบกับดีเซล ฟุ้งสามารถลด 88% และ 95% เมื่อเติมน้ำมัน PODE15 และ PODE25 ซึ่งเป็นสิ่งที่สามารถตอบสนองขีดจำกัด Euro6 ฟุ้ง ซึ่งหมายความ ว่า ระบบ SCR กับ conversion เฉลี่ยประสิทธิภาพสูงกว่า 80% เพียงพอตามมาตรฐานการปล่อย Euro6 NOx ในขณะเดียวกัน ครอฟุ้งออกเครื่องยนต์ของ ดีเซล/PODE ผสมมีข้อดีของการลดการใช้เชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับ regeneration อัจฉริยะใช้งานอยู่ Fig10(b) แสดงการค้า NOx BSFC ที่ออกจากเครื่องยนต์ดีเซล PODE15 และ PODE25 เป็นอัตราส่วนผสมเพิ่ม การค้า NOx BSFC ออกกลายเป็นเลว อย่างไรก็ตาม มันควรจะสังเกตว่า ที่ระดับ NOx ต่ำ BSFC น้ำมันกับสูง PODE ผสมอัตราส่วนรับใกล้เคียงกับที่อัตราต่ำผสมน้ำมันเชื้อเพลิงและดีเซล ซึ่งแสดงให้เห็นศักยภาพของ PODE เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพความร้อนที่สภาพ NOx ต่ำมาก ฟุ้งจำกัด NOx ควรอยู่ที่ประมาณ 4.6 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมงและ 3.4 g/kW h ตามลำดับ ในกรณีนี้ ระบบ SCR ที่ มีประสิทธิภาพการแปลงประมาณ 92% และ 88% จะต้องพบกับขีดจำกัด NOx ใน Euro6 ในบทสรุป PODE ผสมสามารถอย่างรวดเร็วปรับปรุงการค้าน็อกซ์ฟุ้งปิด และแสดงได้เปรียบที่สำคัญในการลดคราบเขม่าภายใต้เงื่อนไข NOx ต่ำ * การปล่อย CO ถ่วงน้ำหนักของเครื่องยนต์ดีเซล PODE15 และ PODE25 ที่ต่าง ๆ NOx ควบคุมเป้าหมายจะแสดงใน fig11 และอัตราสัมพัทธ์ลดของ PODE15 และ PODE25 เมื่อเทียบกับดีเซลเป็นภาพใน Fig11 CO ถ่วงน้ำหนักสามารถจะลดลงอย่างมาก ตามอัตราส่วนผสมเพิ่ม และเหตุผลมีการกล่าวถึงก่อนหน้านี้ การปล่อย CO ถ่วงน้ำหนักสำหรับเชื้อเพลิงทั้งหมด ด้วยการลดการปล่อย NOx ที่ถ่วงน้ำหนักขึ้น นอกจากนี้ เมื่อการปล่อย NOx ถ่วงน้ำหนักลดจากเกี่ยวกับ 2.7 g/kW h ไป 2.1 g/kW h อัตราเพิ่มมลพิษ CO ผสม ดีเซล/PODE มีฝักบัวกว่าดีเซลเรียบร้อย กล่าวคือ ผสม ดีเซล/PODE แสดงประสิทธิภาพที่ดีในการลด CO ที่สภาพต่ำกว่า NOx ซึ่งจะตรงกับแนวโน้มสังเกต BSFC และ BTE จาก fig11 มันแสดงให้เห็นว่า การปล่อย NOx ถ่วงน้ำหนักแตกต่างกัน เปอร์เซ็นต์การลด CO ของผสม ดีเซล/PODE แตกต่างกัน ลดเปอร์เซ็นต์สูงสุดของบริษัท PODE15 และ PODE25 สามารถเข้าถึง 46.3% และ 73.2% ที่การดิบถัว NOx ปล่อยของเกี่ยวกับ h. 3.4 g/kW * Fig11 แสดงการปล่อย HC ถ่วงน้ำหนักของเครื่องยนต์ดีเซล PODE15 และ PODE25 ที่แตกต่างกันเป้าหมายควบคุม NOx และ fig11 แสดงสัมพัทธ์ถ่วงน้ำหนัก HC ลดอัตราส่วนของ PODE15 และ PODE25 เป้าหมายถ่วงน้ำหนักทั้งหมดที่ปล่อย NOx, HC ถ่วงน้ำหนักสำหรับเชื้อเพลิงทั้งหมดจะต่ำมาก HC ถ่วงน้ำหนักจะลดลง โดยการเพิ่ม PODE ดีเซลในขณะที่มันยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเกือบเมื่ออัตราส่วนผสมเพิ่มขึ้นจาก 15% เป็น 25% ที่ถ่วงน้ำหนัก NOx ปล่อยเงื่อนไข สัมพัทธ์ถ่วงน้ำหนัก HC ลดเปอร์เซ็นต์ได้ไม่ชัด ซึ่งสามารถดูได้จาก fig11 * ตามไปทั้งหมดเหล่านี้ถ่วงน้ำหนักผลผ่านวงจรการทดสอบ WHSC มันจะเห็นว่า ผสม ดีเซล/PODE ได้เปรียบในการลด NOx, CO และ HC ยังสามารถลด โดยการเพิ่ม PODE นอกจากนี้ BTE ของ ดีเซล/PODE ผสมมีแนวโน้มที่จะเกินของดีเซลที่ภูมิภาค NOx ต่ำ ดังนั้น มันมีศักยภาพที่จะบรรลุการเผาไหม้ที่สะอาด และมี ประสิทธิภาพสูง โดยการเพิ่ม PODE

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ดังนั้นเฉพาะการค้า NOx-เขม่าปิดที่โหลดสื่อนำเสนอที่นี่ซึ่งเป็นภาพประกอบใน Fig.10 (ก) น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอัตราส่วนการผสม Pode สูงสามารถเปลี่ยนเส้นโค้ง NOx-เขม่าใกล้ชิดกับจุดกำเนิด ในคำอื่น ๆ เมื่อมีการปล่อยก๊าซ NOx ของเชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกเก็บไว้ที่ระดับเดียวกันโดย EGR เขม่าสามารถลดลงได้อย่างมีประสิทธิภาพกับการเพิ่มขึ้นของอัตราส่วนการผสม Pode ยกตัวอย่างเช่นเมื่อ NOx ถูกเก็บไว้ที่ประมาณ 2 กรัม / กิโลวัตต์ต่อชั่วโมงเมื่อเทียบกับดีเซลเขม่าสามารถจะลดลง 88% และ 95% เมื่อเติมน้ำมัน PODE15 และ PODE25 ซึ่งสามารถตอบสนองขีด จำกัด เขม่า Euro6 ซึ่งหมายความว่าระบบ SCR ที่มีประสิทธิภาพการแปลงเฉลี่ยสูงกว่า 80% จะเพียงพอที่จะตอบสนองความมาตรฐานการปล่อยก๊าซ NOx Euro6 ในขณะที่เครื่องยนต์ออกที่ต่ำกว่าการปล่อยเขม่าดีเซล / Pode ผสมผสานมีข้อได้เปรียบของการลดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูที่ใช้งานของ DPF Fig10 (ข) แสดงให้เห็นถึงการค้า NOx-BSFC ออกจากดีเซล PODE15 และ PODE25 เป็นอัตราส่วนการเพิ่มขึ้นของการผสมการค้า NOx-BSFC ออกกลายเป็นเลว แต่ก็ควรจะตั้งข้อสังเกตว่าในระดับ NOx ต่ำ BSFC ของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอัตราส่วนการผสม Pode ที่สูงขึ้นได้ใกล้ชิดกับที่ของเชื้อเพลิงผสมอัตราส่วนที่ต่ำและดีเซลซึ่งแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของ Pode เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่สภาวะ NOx ที่ต่ำมาก ขีด จำกัด เขม่า NOx ที่ควรจะเก็บไว้ที่ประมาณ 4.6 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมงและ 3.4 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมงตามลำดับ ในกรณีนี้ระบบ SCR มีประสิทธิภาพการแปลงประมาณ 92% และ 88% ที่มีความจำเป็นเพื่อตอบสนองขีด จำกัด NOx ใน Euro6 ในการสรุปการผสม Pode อย่างรวดเร็วสามารถปรับปรุงการค้า NOx-เขม่าออกและแสดงให้เห็นประโยชน์ที่สำคัญในการลดเขม่าควันภายใต้เงื่อนไข NOx ต่ำ * ปล่อย CO ถ่วงน้ำหนักของดีเซล PODE15 และ PODE25 ที่เป้าหมายการควบคุม NOx ต่างๆจะแสดงใน fig11 และอัตราการลดลงของญาติของพวกเขาและ PODE15 PODE25 เมื่อเทียบกับดีเซลที่ปรากฎใน Fig11 ถ่วงน้ำหนัก CO สามารถลดลงอย่างมากในขณะผสมการเพิ่มขึ้นของอัตราการและเหตุผลที่ได้รับการกล่าวถึงก่อนหน้านี้ การปล่อย CO ถ่วงน้ำหนักสำหรับเชื้อเพลิงทั้งหมดเพิ่มขึ้นกับการลดการปล่อย NOx ถ่วงน้ำหนัก นอกจากนี้เมื่อการลดการปล่อยก๊าซ NOx ถ่วงน้ำหนักจากประมาณ 2.7g / กิโลวัตต์ชั่วโมงเพื่อ 2.1g / กิโลวัตต์ชั่วโมงผู้ร่วมการปล่อยอัตราการเพิ่มขึ้นของดีเซล / ผสม Pode มีห้องอาบน้ำฝักบัวกว่าดีเซลเรียบร้อย กล่าวคือการผสมดีเซล / Pode แสดงประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในการลด CO เงื่อนไข NOx ลดลงซึ่งเป็นประจวบกับแนวโน้มสังเกต BSFC และ BTE จาก fig11 ก็จะแสดงให้เห็นว่าที่ที่แตกต่างกันการปล่อยก๊าซ NOx ถ่วงน้ำหนักที่ลดลงร้อยละ CO ดีเซล / ผสม Pode จะแตกต่างกัน สูงสุดที่ร้อยละลด CO ของ PODE15 และ PODE25 สามารถเข้าถึง 46.3% และ 73.2% ในการปล่อยก๊าซ NOx ดิบถ่วงน้ำหนักประมาณ 3.4g / กิโลวัตต์ชั่วโมง * Fig11 แสดงให้เห็นถึงการปล่อยก๊าซ HC ถ่วงน้ำหนักของดีเซล PODE15 และ PODE25 ที่เป้าหมายการควบคุม NOx แตกต่างกันและการจัดแสดงนิทรรศการ fig11 อัตราส่วนถ่วงน้ำหนักลด HC ญาติของ PODE15 และ PODE25 ที่ทุกถ่วงน้ำหนักเป้าหมายการปล่อยก๊าซ NOx ที่ HC ถ่วงน้ำหนักสำหรับเชื้อเพลิงทั้งหมดที่มีอยู่ทั้งหมดที่ต่ำมาก HC ถ่วงน้ำหนักสามารถลดลงได้โดยการเพิ่ม Pode ดีเซลในขณะที่มันยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเกือบอัตราส่วนการผสมเพิ่มขึ้นจาก 15% เป็น 25% เงื่อนไขการปล่อยก๊าซ NOx ถ่วงน้ำหนักที่แตกต่างกันเมื่อเทียบถ่วงน้ำหนักร้อยละลดลง HC ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญซึ่งสามารถเห็นได้จาก fig11 * ตามผลลัพธ์ถ่วงน้ำหนักเหล่านี้ในช่วงทดสอบวงจร WHSC ก็จะเห็นได้ว่าการผสมดีเซล / Pode มีข้อได้เปรียบที่แตกต่างกันในการลด NOx ที่, โคโลราโดและ HC ยังสามารถลดลงได้โดยการเพิ่ม Pode นอกจากนี้ BTE ดีเซล / Pode ผสมผสานมีแนวโน้มที่จะเกินที่ดีเซลในภูมิภาค NOx ต่ำ ดังนั้นจึงมีศักยภาพที่จะบรรลุความสะอาดและมีประสิทธิภาพสูงโดยการเพิ่มการเผาไหม้ Pode

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ดังนั้น เฉพาะ NOx เขม่าค้าปิดที่โหลดเป็นสื่อที่นำเสนอที่นี่ซึ่งจะแสดงใน fig.10 ( ) เชื้อเพลิงที่สูงขึ้นจะสามารถเปลี่ยนอัตราส่วนผสมดังกล่าวเขม่าโค้งใกล้จุดต้นกำเนิด ในคำอื่น ๆเมื่ออัตราการปล่อยเชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกเก็บไว้ในระดับเดียวกันโดยเขม่า EGR , สามารถลดได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถผสมกับการเพิ่มขึ้นของอัตราส่วน ตัวอย่างเช่น เมื่อน๊ เก็บไว้ประมาณ 2 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมง เทียบกับดีเซลเขม่าจะลดลง 88% และ 95 % เมื่อเติมน้ำมันและ pode15 pode25 ซึ่งสามารถตอบสนอง euro6 เขม่าจำกัด ซึ่งหมายความว่าระบบ SCR ที่มีประสิทธิภาพการแปลงเฉลี่ยสูงกว่า 80% ก็เพียงพอที่จะตอบสนอง euro6 น๊ มาตรฐานการปล่อย . ในขณะเดียวกัน ลดเขม่าไอเสียของเครื่องยนต์จากดีเซล สามารถผสมได้ประโยชน์จากการลดการใช้พลังงานที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานของ DPF . fig10 ( b ) แสดงให้เห็นถึงการค้าน้ำมันเชื้อเพลิง ดีเซล , ปิด , และ pode15 pode25 . เมื่อเพิ่มอัตราส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิง , ค้า , ออกกลายเป็นแย่ลง แต่มันควรจะสังเกตว่าในระดับ NOx ต่ำ น้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิง มีสูงกว่า สามารถผสมอัตราส่วนเข้าใกล้ที่น้อย สัดส่วนผสมเชื้อเพลิงและน้ำมันดีเซล ซึ่งแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของเจ้าเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่สภาวะดังกล่าวน้อยมาก เขม่า จำกัด , บริษัท ควรเก็บไว้ประมาณ 4.6 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมงและ 3.4 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมง ตามลำดับ ในกรณีนี้ระบบ SCR ที่มีประสิทธิภาพการแปลงของเกี่ยวกับ 92 % และ 88% จะต้องตอบสนอง NOx จำกัดใน euro6 . สรุป จะผสมอย่างมากสามารถปรับปรุงอัตราแลกเปลี่ยน และแสดงความเขม่าเขม่าลดประโยชน์ภายใต้เงื่อนไข NOx ต่ำ * น้ำหนักร่วมปล่อยดีเซล pode15 pode25 ที่เป้าหมายและควบคุมบริษัทต่างๆจะแสดงอยู่ใน fig11 และอัตราส่วนลดของญาติและ pode15 pode25 ของพวกเขาเมื่อเทียบกับดีเซล จะกล่าวถึงใน fig11 . มีน้ำหนักสามารถลดลงอย่างมากเป็นสัดส่วนผสมที่เพิ่มมากขึ้น และเหตุผลที่ได้รับก่อนหน้านี้ที่กล่าวถึง การปล่อย CO ถ่วงน้ำหนักทั้งหมดเชื้อเพลิงเพิ่มด้วยการลดลงของน้ำหนักอัตราการปล่อยออกมา นอกจากนี้ เมื่อรวมปริมาณการเกิด NOx ลดลงจากประมาณ 2.7g/kw H 2.1g/kw H CO การเพิ่มอัตราดีเซล สามารถผสมอาบว่า เรียบร้อย ดีเซล จึงกล่าวได้ว่า ดีเซล สามารถผสมให้ประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในการลด CO NOx ต่ำ ที่สภาวะ ซึ่งสัมพันธ์กับแนวโน้มและพบว่าน้ำมันเชื้อเพลิง BTE . จาก fig11 พบว่าน้ำหนักที่แตกต่างกันการปล่อย CO NOx , เปอร์เซ็นต์การลดลงของดีเซลผสมจะแตกต่างกัน สูงสุดและเปอร์เซ็นต์การลดลงของ pode15 Co pode25 สามารถเข้าถึงส่วนใหญ่ และความสามารถที่ดิบหนักน๊ ปล่อยเรื่อง 3.4g/kw H * fig11 แสดงน้ำหนัก HC ปล่อยดีเซล pode15 pode25 ที่เป้าหมายและควบคุม NOx ที่แตกต่างกันและ fig11 มาเทียบน้ำหนักลดสัดส่วนและ HC pode15 pode25 . ทั้งหมดน้ำหนักปริมาณการเกิด NOx เป้าหมาย , HC ถ่วงน้ำหนักทั้งหมดเชื้อเพลิงจะต่ำมาก การประมาณน้ำหนักสามารถลดลงได้โดยการเพิ่มจะกับดีเซลในขณะที่มันยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเกือบ เมื่อผสม โดยเพิ่มจาก 15% เป็น 25% ที่แตกต่างกันน้ำหนักปริมาณการเกิด NOx เงื่อนไขเปอร์เซ็นต์ลด HC ถัวสัมพัทธ์มีความแตกต่าง ซึ่งจะเห็นได้จาก fig11 . * จากผลหนักทั้งหมดเหล่านี้ผ่าน whsc ทดสอบวงจร จะเห็นได้ว่า ดีเซล สามารถผสมมีข้อได้เปรียบในการลด โดยบริษัท CO และ HC ยังสามารถลดลงได้โดยการเพิ่มจะ . ยิ่งไปกว่านั้น , BTE ของดีเซล สามารถผสมมีแนวโน้มจะสูงกว่าน้ำมันดีเซลในภูมิภาค NOx ต่ำ ดังนั้น จึงมีศักยภาพที่จะบรรลุความสะอาดและการเผาไหม้ที่มีประสิทธิภาพสูง โดยการเพิ่มจะ .