depending on the goods being transp

depending on the goods being transported. The main factors behind costs reductions reside in the speed and flexibility incurred by containerization Similar to other transportation modes, container shipping is benefiting from economies of scale with the usage of larger containerships (The 6,000 TEUs landmark was surpassed in 1996 with the Renna Maersk and in 2006 the Emma Maersk surpassed the 14,000 TEU landmark). A 5,000 TEU containership has operating costs per container 50% lower than a 2,500 TEU vessel. Moving from 4,000 TEU to 12,000 TEU reduces operating costs per container by a factor of 20%, which is very significant considering the additional volume involved. System-wide the outcome has been costs reductions of about 35% by the use of containerization Speed. Transshipment operations are minimal and rapid, which increa the utilization level of the modal assets and port productivity. A modern container ship has a monthly capacity of 3 to 6 times more than a conventional cargo ship. This is notably attributable to gains in transshipment time as a crane can handle roughly 30 movements (loading or unloading) per hour. Port turnaround times have thus been reduced from an average of 3 weeks in the 1960s to less than 24 hours, since it is uncommon for a ship to be fully loaded or unloaded along regular container shipping routes. It takes on average between 10 and 20 hours to unload 1,000 TEUs compared to between 70 and 100 hours for a simila quantity of bulk freight. With larger containerships, more cranes can be allocated to transshipment; 3 to 4 cranes can service a 5,000 TEU containership, while ships of 10,000 TEUs can be serviced by 5 to 6 crane This implies that larger ship sizes do not have much differences in loading or unloading time. A regular freighter can spend between half and two- third of its useful life in ports. With less time in ports, containerships can spend more time at sea. Since a ship generates revenue while at sea containerships are more profitable. Further, containerships are on average 35% faster than regular freighter ships (19 knots versus 14 knots). Put all together, it is estimated that containerization has reduced travel time for freight by a factor of 80% Warehousing. The container limits damage risks for the goods it carries because it is resistant to shocks and weather conditions. The packaging of goods it contains is therefore simpler, less expensive and can occupy less volume. This reduces insurance costs since cargo is less prone to be during transport. Besides, containers fit together permitting damaged stacking on ships, trains (doublestacking) and on the ground. It is possible to superimpose three loaded and six empty containers on the ground The container is consequently its own warehous Security. The contents of the container are anonymous to outsiders as it can only be opened at the origin, at customs and at the destination. Thefts

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขึ้นอยู่กับการขนส่งสินค้า ปัจจัยหลักเบื้องหลังต้นทุนลดอยู่ในความเร็วและความยืดหยุ่นที่เกิดขึ้น โดย containerization คล้ายรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เกียรติยศจากเศรษฐกิจของขนาดกับการใช้งานของ containerships ขนาดใหญ่จัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (6000 TEUs เดอะแลนด์มาร์คได้แล้วในปี 1996 กับ Renna Maersk และในปี 2006 Emma Maersk แล้วมาร์ค TEU 14000) Containership TEU 5000 มีค่าใช้จ่ายต่อภาชนะ 50% ต่ำกว่าเรือ 2500 TEU ย้ายจาก 4000 TEU ไป 12000 TEU ลดต้นทุนดำเนินงานต่อคอนเทนเนอร์ตัว 20% ซึ่งจะสำคัญมากพิจารณาไดรฟ์ข้อมูลเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้อง ระบบผลที่ได้ลดต้นทุนประมาณ 35% โดยใช้ containerization ความเร็ว Transshipment ดำเนินงานการเป็นน้อยที่สุด และรวด เร็ว increa ที่ระดับการใช้ประโยชน์ของสินทรัพย์จนผลผลิตพอร์ต เรือคอนเทนเนอร์สมัยเดือน 3 ถึง 6 เท่ามากกว่าเรือปกติได้ นี้เป็นยวดรวมกำไรในเวลา transshipment เป็นเครนสามารถจัดการประมาณ 30 ย้าย (โหลด หรือการโหลด) ต่อชั่วโมง พอร์ตระยะเวลาจึงลดลงจากเฉลี่ย 3 สัปดาห์ในช่วงปี 1960 ถึงน้อยกว่า 24 ชั่วโมง เนื่องจากเป็นเรื่องแปลกสำหรับเรือต้องโหลดทั้งหมด หรือยกเลิกการโหลดตามภาชนะปกติเส้นทางขนส่ง ใช้เวลาโดยเฉลี่ยระหว่าง 10 และ 20 ชั่วโมงยกเลิกการโหลด TEUs 1000 เมื่อเปรียบเทียบกับระหว่าง 70 และ 100 ชั่วโมงปริมาณ simila เป็นขนส่งจำนวนมาก มี containerships ใหญ่ เครนเพิ่มเติมสามารถถูกปันส่วนให้ transshipment เครน 3 4 สามารถบริการ TEU ที่ 5000 containership ในขณะที่สามารถให้บริการเรือ 10000 TEUs โดยเครน 5-6 หมายความว่า เรือขนาดใหญ่ไม่มีความแตกต่างมากในการโหลด หรือการโหลดครั้ง Freighter ปกติสามารถใช้เวลาระหว่างครึ่งหนึ่งและสองในสามของอายุในพอร์ต มีเวลาน้อยในพอร์ต containerships สามารถใช้เวลาในทะเล เนื่องจากเรือสร้างรายได้ในขณะที่ซี containerships จะมีกำไรมากขึ้น เพิ่มเติม containerships ได้โดยเฉลี่ย 35% เร็วกว่าเรือธรรมดา freighter (knots 19 เทียบกับ 14 knots) กันทั้งหมด คาดว่า containerization ได้ลดเวลาการเดินทางสำหรับการขนส่ง โดย 80% ปัจจัยการย้ายคลังสินค้า คอนเทนเนอร์จำกัดความเสี่ยงความเสียหายจะดำเนินการเนื่องจากมีความทนต่อแรงกระแทกและสภาพสินค้า บรรจุภัณฑ์ของสินค้านั้นจึงง่ายกว่า แพง และสามารถครอบครองปริมาณน้อย นี้ลดต้นทุนประกันเนื่องจากสินค้ามีน้อยมักจะเป็นในระหว่างการขนส่ง นอกจาก ภาชนะบรรจุเหมาะสมเอื้ออำนวยกันเสียซ้อน บน เรือ รถไฟ (doublestacking) และ บนพื้นดิน เป็นสนับสามโหลด และภาชนะบรรจุว่างเปล่าหกบนพื้นภาชนะซึ่งความปลอดภัยของตนเอง warehous เนื้อหาของคอนเทนเนอร์เป็นแบบบุคคลภายนอกนั้นสามารถเปิดเท่า ที่ต้นกำเนิด ศุลกากร และ ที่ปลายทาง Thefts

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสินค้าที่ถูกส่ง ปัจจัยหลักที่อยู่เบื้องหลังการลดค่าใช้จ่ายที่อาศัยอยู่ในความเร็วและความยืดหยุ่นที่เกิดขึ้นโดยตู้สินค้าคล้ายกับโหมดการขนส่งอื่น ๆ , การจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ได้รับประโยชน์จากการประหยัดจากขนาดที่มีการใช้งานของ containerships ขนาดใหญ่ (6,000 TEUs สถานที่ถูกค้นพบในปี 1996 ที่มี Renna Maersk และใน 2006 เอ็มม่า Maersk แซงสถาน 14,000 TEU) containership 5,000 TEU มีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานต่อภาชนะ 50% ต่ำกว่าเรือ 2,500 TEU ย้ายจาก 4,000 TEU ถึง 12,000 TEU ลดค่าใช้จ่ายการดำเนินงานต่อภาชนะโดยปัจจัยจาก 20% ซึ่งมีความสำคัญมากพิจารณาปริมาณเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้อง ทั้งระบบผลที่ได้รับการลดค่าใช้จ่ายประมาณ 35% จากการใช้ความเร็วด้วยตู้ การดำเนินการถ่ายเทน้อยที่สุดและอย่างรวดเร็วซึ่ง Increa ระดับการใช้ประโยชน์ของสินทรัพย์คำกริยาและผลผลิตพอร์ต เรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัย​​มีกำลังการผลิตเดือนละ 3-6 ครั้งกว่าเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนที่เป็นกำไรในเวลาถ่ายเทเป็นเครนสามารถจัดการประมาณ 30 การเคลื่อนไหว (โหลดหรือขนถ่าย) ต่อชั่วโมง ครั้งพอร์ตได้รับการตอบสนองจึงลดลงจากค่าเฉลี่ยของ 3 สัปดาห์ในปี 1960 จะน้อยกว่า 24 ชั่วโมงเพราะมันเป็นเรื่องผิดปกติสำหรับเรือที่จะโหลดอย่างเต็มที่หรือขนตามภาชนะปกติเส้นทางการจัดส่งสินค้า ก็จะใช้เวลาโดยเฉลี่ยระหว่าง 10 และ 20 ชั่วโมงเพื่อขน 1,000 TEUs เมื่อเทียบกับระหว่าง 70 และ 100 ชั่วโมงสำหรับปริมาณ simila การขนส่งสินค้าจำนวนมาก กับ containerships ใหญ่, รถเครนเพิ่มเติมสามารถจัดสรรให้ถ่ายเท; 3-4 รถเครนสามารถให้บริการ containership 5,000 TEU ขณะที่เรือ 10,000 TEUs สามารถบริการโดย 5-6 เครนนี่ก็หมายความว่าขนาดของเรือขนาดใหญ่ไม่ได้มีความแตกต่างมากในการโหลดหรือขนถ่ายเวลา เรือบรรทุกสินค้าเป็นประจำจะใช้จ่ายระหว่างครึ่งและสือที่สามของชีวิตที่มีประโยชน์ในพอร์ต ที่มีเวลาน้อยลงในพอร์ต containerships สามารถใช้เวลามากขึ้นในทะเล ตั้งแต่เรือสร้างรายได้ในขณะที่อยู่ในทะเล containerships มีผลกำไรมากขึ้น นอกจากนี้ containerships อยู่ใน% เฉลี่ย 35 เร็วกว่าเรือสินค้าปกติ (19 นอตเมื่อเทียบกับ 14 นอต) นำทั้งหมดเข้าด้วยกันมันเป็นที่คาดว่าตู้สินค้าได้ลดเวลาในการเดินทางสำหรับการขนส่งสินค้าโดยปัจจัยที่ 80% คลังสินค้า ความเสียหายที่เกิดข้อ จำกัด ในภาชนะที่มีความเสี่ยงสำหรับสินค้าจะดำเนินการเพราะมันสามารถทนต่อแรงกระแทกและสภาพอากาศ บรรจุภัณฑ์ของสินค้าที่มีอยู่ดังนั้นจึงเป็นเรื่องง่ายราคาไม่แพงและสามารถครอบครองปริมาณน้อย ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการประกันการขนส่งสินค้าตั้งแต่เป็นน้อยแนวโน้มที่จะได้รับในระหว่างการขนส่ง นอกจากนี้ภาชนะที่พอดีกันอนุญาตให้ซ้อนเสียหายบนเรือรถไฟ (doublestacking) และบนพื้นดิน มันเป็นไปได้ที่จะซ้อนสามโหลดและหกภาชนะบรรจุที่ว่างเปล่าบนพื้นดินเป็นภาชนะดังนั้นการรักษาความปลอดภัย warehous ของตัวเอง เนื้อหาของภาชนะที่ไม่ระบุชื่อให้กับบุคคลภายนอกที่จะสามารถเปิดได้เพียงจุดเริ่มต้นที่ศุลกากรและที่ปลายทาง การลักขโมย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขึ้นอยู่กับสินค้าถูกส่งไปแล้ว ปัจจัยหลักที่อยู่เบื้องหลังต้นทุนลดลงอยู่ในความเร็วและความยืดหยุ่นที่เกิดจากตู้คอนเทนเนอร์ที่คล้ายกับโหมดการขนส่งอื่น ๆการจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์จะได้รับประโยชน์จากการประหยัดต่อขนาด มีการใช้ containerships ขนาดใหญ่ ( 6 กันยายน 2007 สถานที่สำคัญคือทะลุในปี 1996 ด้วย renna อีกครั้งในปี 2006 ม่าได้รับเกิน 14000 ทือมาร์ค ) 5000 ทือ containership มีต้นทุนต่อตู้ 50% ต่ำกว่า 2500 ถือเรือ ย้ายจาก 4 , 000 , 000 อียูอียูลดต้นทุนต่อตู้โดยปัจจัย 20 % ซึ่งมีความสำคัญพิจารณาเพิ่มปริมาณที่เกี่ยวข้อง ระบบที่กว้าง ผลมีต้นทุนลดลงประมาณ 35% โดยการใช้ความเร็วตู้คอนเทนเนอร์ .การถ่ายเทน้อยที่สุดและ increa อย่างรวดเร็ว ซึ่งการใช้ระดับของสินทรัพย์การพอร์ตและผลผลิต เรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัย มีกำลังการผลิตรายเดือนของ 3 ถึง 6 ครั้งกว่าเป็นเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป นี้โดยเฉพาะจากกำไรในการเป็นเครนสามารถจับการเคลื่อนไหว ( โหลดหรือยกเลิกการโหลดประมาณ 30 ต่อ ชั่วโมงเวลาตอบสนองพอร์ตจึงถูกลดลงจากเฉลี่ย 3 สัปดาห์ในปี 1960 ในน้อยกว่า 24 ชั่วโมง เพราะปกติเรือจะเต็มคอนเทนเนอร์หรือถอดตามเส้นทางปกติ มันใช้เวลาโดยเฉลี่ยระหว่าง 10 และ 20 ชั่วโมง เพื่อขน 1000 ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือกรุงเทพเปรียบเทียบระหว่าง 70 และ 100 ชั่วโมง เพื่อ simila ปริมาณสินค้าเทกอง กับ containerships ขนาดใหญ่รถเครนสามารถจัดสรรการ ; 3 รถเครนสามารถบริการ 5000 ทือ containership ในขณะที่เรือ 10 , 000 กันยายน 2007 สามารถรับบริการจาก 5 ไป 6 เครนนี้แสดงถึงว่า ขนาดเรือขนาดใหญ่ไม่มีความแตกต่างมากในการโหลดหรือยกเลิกการโหลดเวลา เรือธรรมดาจะใช้เวลาระหว่างครึ่งและสอง - สามของชีวิตที่มีประโยชน์ในพอร์ต ด้วยเวลาที่น้อยลงในพอร์ตcontainerships สามารถใช้เวลาเพิ่มเติมในทะเล ตั้งแต่เรือสร้างรายได้ในขณะที่อยู่ในทะเล containerships เป็นกำไรมากขึ้น เพิ่มเติม containerships มีเฉลี่ย 35% เร็วกว่าปกติค่าระวางเรือ ( 19 ) เมื่อเทียบกับ 14 นอต ) ใส่ทั้งหมดเข้าด้วยกัน มันคือประมาณว่าตู้คอนเทนเนอร์ได้ลดเวลาเดินทางสำหรับการขนส่งโดยปัจจัยที่ 80% คลังสินค้าคอนเทนเนอร์จำกัดความเสียหายความเสี่ยงสำหรับสินค้ามันมีเพราะมันเป็นทนต่อแรงกระแทกและสภาพอากาศ บรรจุภัณฑ์ของสินค้าประกอบด้วย จึงง่าย , ราคาไม่แพงและสามารถใช้ปริมาณน้อย นี้ช่วยลดต้นทุนการประกันเนื่องจากสินค้ามีน้อยมักจะอยู่ระหว่างขนส่ง นอกจากภาชนะพอดีด้วยกันการอนุญาตให้ซ้อนบนเรือที่เสียหาย ,รถไฟ ( doublestacking ) และบนพื้นดิน มันเป็นไปได้ที่จะใส่และหกสามโหลดภาชนะเปล่าบนพื้นภาชนะ จึง warehous ความปลอดภัยของตัวเอง เนื้อหาของภาชนะบรรจุ ข้อมูลกับบุคคลภายนอกที่สามารถเปิดที่มาและที่ศุลกากรที่ปลายทาง การขโมย