NOx/CO2 ratio can be useful in repr

NOx/CO2 ratio can be useful in representing the emissions as a mass fraction of the burnt fuel. It differs from
brake-specific NOx because it takes into account the reduced engine efficiency during low power operation.
Figure 7 presents the data from CRC-34 loaded at 56,000 lb and tested on three different cycles. Figure 8
represents the data from the five trucks (described in Table 1 and from reference [8]) loaded at 56,000 lb and
tested on THE HHDDT_S cycle. In both of these plots, the data did not follow a trend. This suggests that the ratio is independent of the test cycle and the vehicle. The ratio was found to be higher at lower axle power because
of the advanced injection timing at idle and lighter loads. The average value of the ratio for the 2003-2005 MY
trucks was 0.0051. The corresponding ratio for all of the vehicles considered in the earlier study [7] by Ramamurthy and Clark was 0.0141. This decrease of the ratio could be attributed to the more stringent standards and
NOx reduction technologies after October 2002 (The 2004 standards were brought forward to October 2002 under the Consent Decree). For 2004 and later MY engines, the limiting average value of NOx (including non methane hydrocarbons) for transient FTP is 2.4 g/bhp-hr.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

NOx/CO2 อัตราสามารถใช้ในการแสดงการปลดปล่อยก๊าซเป็นส่วนมวลของเชื้อเพลิงเผา มันแตกต่างจาก NOx เฉพาะเบรค เพราะมันจะเข้าบัญชีประสิทธิภาพเครื่องยนต์ลดลงในระหว่างการดำเนินการประหยัดพลังงาน รูปที่ 7 แสดงข้อมูลจากซีอาร์ซี-34 โหลดที่ 56,000 ปอนด์ และทดสอบบนสามรอบที่แตกต่างกัน รูปที่ 8แสดงข้อมูลจากรถบรรทุกห้า (อธิบายไว้ ในตารางที่ 1 และ จากการอ้างอิง [8]) โหลดที่ 56,000 ปอนด์ และ ทดสอบในรอบ HHDDT_S ในทั้งสองแปลงนี้ ข้อมูลไม่ได้ทำตามแนวโน้ม นี้แสดงให้เห็นว่า อัตราส่วนของรอบการทดสอบและยานพาหนะ พบอัตราส่วนที่สูงกว่าที่เพาเวอร์เพลาต่ำเนื่องจาก เวลาฉีดขั้นสูงที่ไม่ได้ใช้งาน และเบาแรง ค่าเฉลี่ยของอัตราส่วนสำหรับการ 2003-2005 MY รถบรรทุกถูก 0.0051 อัตราส่วนที่สอดคล้องกันทั้งหมดของรถถังในการก่อนหน้านี้ศึกษา [7] โดย Ramamurthy และคลาร์กถูก 0.0141 อาจเป็นเพราะการลดลงของอัตราส่วนมาตรฐานเข้มงวด และ เทคโนโลยีการลด NOx หลัง 2002 ตุลาคม (มาตรฐาน 2004 ยกมาถึง 2002 ตุลาคมภายใต้กฤษฎีกายินยอม) 2004 และรุ่นที่ใหม่กว่า เครื่องยนต์ของฉัน ค่าเฉลี่ยจำกัดของ NOx (รวมทั้งไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน) สำหรับ FTP ชั่วคราวเป็น 2.4 g bhp-ชั่วโมง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อัตราส่วน / CO2 NOx จะมีประโยชน์ในการเป็นตัวแทนการปล่อยมลพิษเป็นส่วนมวลของเชื้อเพลิงที่ถูกเผาไหม้ มันแตกต่างจาก
NOx เบรกเฉพาะเพราะคำนึงถึงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลงในระหว่างการดำเนินพลังงานต่ำ.
รูปที่ 7 นำเสนอข้อมูลจาก CRC-34 โหลดที่ 56,000 ปอนด์และทดสอบในสามรอบที่แตกต่างกัน รูปที่ 8
แสดงให้เห็นถึงข้อมูลจากห้ารถบรรทุก (อธิบายในตารางที่ 1 และจากการอ้างอิง [8]) โหลดที่ 56,000 ปอนด์และ
ทดสอบในรอบ HHDDT_S ในทั้งสองแปลงเหล่านี้เป็นข้อมูลที่ไม่ได้ทำตามแนวโน้ม นี้แสดงให้เห็นว่าอัตราส่วนจะเป็นอิสระจากวงจรการทดสอบและยานพาหนะ อัตราส่วนถูกพบว่าเป็นที่สูงขึ้นในการใช้พลังงานลดลงเนื่องจากเพลา
ของจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงสูงที่โหลดไม่ได้ใช้งานและน้ำหนักเบา ค่าเฉลี่ยของอัตราส่วนสำหรับ 2003-2005 MY
รถบรรทุกเป็น 0.0051 อัตราส่วนที่สอดคล้องกันทั้งหมดของยานพาหนะพิจารณาในการศึกษาก่อนหน้านี้ [7] โดย Ramamurthy และคลาร์กเป็น 0.0141 การลดลงของอัตราส่วนนี้อาจนำมาประกอบกับมาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นและ
เทคโนโลยีการลด NOx หลังจากตุลาคม 2002 (มาตรฐาน 2004 ถูกนำตัวไปข้างหน้าเพื่อตุลาคม 2002 ภายใต้ความยินยอมของพระราชกำหนดการบริหารราชการ) สำหรับปี 2004 และต่อมาเครื่องมือของฉัน, ค่าเฉลี่ยของ NOx จำกัด (รวมถึงสารไฮโดรคาร์บอนก๊าซมีเทนที่ไม่ใช่) สำหรับ FTP ชั่วคราวคือ 2.4 กรัม / BHP ชั่วโมง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

CO2 NOx / อัตราส่วนจะเป็นประโยชน์ในการเป็นตัวแทนของการปล่อยก๊าซที่เป็นเศษส่วนมวลของเชื้อเพลิงที่เผา มันแตกต่างจากเบรคเฉพาะ NOx เพราะคำนึงถึงประสิทธิภาพในการลดเครื่องยนต์พลังงานต่ำรูปที่ 7 แสดงข้อมูลจาก crc-34 โหลดที่ 56 , 000 ปอนด์ และทดสอบในรอบสามที่แตกต่างกัน รูปที่ 8แสดงข้อมูลจากห้ารถบรรทุก ( อธิบายไว้ในตารางที่ 1 และจากข้อมูลอ้างอิง [ 8 ] ) โหลดที่ 56 , 000 ปอนด์และทดสอบวงจร hhddt_s . ทั้งแปลงเหล่านี้ ข้อมูลที่ไม่ตามเทรนด์ นี้แสดงให้เห็นว่าอัตราส่วนเป็นอิสระของการทดสอบวงจร และยานพาหนะ อัตราส่วนที่พบบริเวณเพลาอำนาจเพราะของจังหวะการฉีดที่ทันสมัยที่โหลดไม่ได้ใช้งานเบา ค่าเฉลี่ยของค่าของอัตราส่วนสำหรับ 2003-2005 ของฉันรถบรรทุกคือ 0.0051 . อัตราส่วนที่เกี่ยวข้องทั้งหมดของยานพาหนะที่พิจารณาในการศึกษาก่อนหน้านี้ [ 7 ] โดย ดิว รามาเมอร์ธี่และคลาร์กก็ 0.0141 . นอกจากนี้การลดลงของอัตราส่วนอาจจะประกอบกับมาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นซีรั่มลดเทคโนโลยีหลังตุลาคม 2002 ( 2004 มาตรฐานถูกยกมาเพื่อตุลาคม 2545 สังกัดยอมรับคำพิพากษา ) สำหรับปี 2547 และต่อมาเครื่องยนต์ของฉัน จำกัด ค่าเฉลี่ยของ NOx ( รวมทั้งไม่มีเทนไฮโดรคาร์บอน ) สำหรับ FTP ชั่วคราวเป็น 2.4 g / รายชั่วโมง