H2 is formed via the water–gas shif

H2 is formed via the water–gas shift reaction; therefore, the quantity is dependent on the CO concentration in the exhaust gas. A loss in the catalyst function in the LNT catalyst may result in the partial oxidation of HC to CO rather than CO2, thereby increasing the exhaust H2 concentration and subsequent NH3 generation [24,25]. Many studies are ongoing to improve the NOx conversion by attaching NH3-SCR catalysts to the rear of the LNT catalyst to meet the NH3 slip regulation of 10ppm in the exhaust emission of a vehicle; the regulation takes effect in 2014 [25–27]. On the other hand, supplying 0.75% of DME is poorer in terms of the NOx conversion than a supplying 1% of DME (as seen in Fig. 8), but NH3 is emitted a slightly. It has been found that supplying 0.75% of DME is more favorable than supplying 1% as a reductant when considering the fuel penalty of the after-treatment system for DME-fueled vehicles.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

H2 ที่เกิดขึ้นผ่านปฏิกิริยากะน้ำ – แก๊ส ดังนั้น ปริมาณจะขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของ CO ในก๊าซไอเสีย ขาดทุนในฟังก์ชัน catalyst ใน LNT catalyst อาจส่งผลในเกิดออกซิเดชันบางส่วนของ HC จะ CO มากกว่า CO2 เพิ่มความเข้มข้นของไอเสีย H2 และ NH3 ต่อมารุ่น [24,25] หลายการศึกษาอยู่อย่างต่อเนื่องปรับปรุงแปลงโรงแรมน็อกซ์แนบสิ่งที่ส่งเสริมใน NH3 SCR ด้านหลังของ catalyst LNT กับ NH3 จัดส่งข้อบังคับ 10ppm ในมลพิษไอเสียของรถ ข้อบังคับจะมีผลในปี 2014 [25-27] บนมืออื่น ๆ ขาย 0.75% ของ DME เป็นย่อมในแปลงโรงแรมน็อกซ์กว่า 1% ที่จัดส่งของ DME (ดังที่เห็นใน Fig. 8), แต่ NH3 ออกมาตัวเล็กน้อย จะพบว่า ขาย 0.75% ของ DME จะดีกว่าการขาย 1% เป็น reductant เมื่อพิจารณาปรับน้ำมันเชื้อเพลิงของระบบบำบัดหลัง DME เป็นเชื้อเพลิงยานยนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

H2 จะเกิดขึ้นผ่านทางปฏิกิริยาเปลี่ยนน้ำก๊าซ ดังนั้นปริมาณขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของ CO ในก๊าซไอเสีย การสูญเสียในการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาในตัวเร่งปฏิกิริยา LNT อาจส่งผลให้การเกิดออกซิเดชันบางส่วนของการ HC CO มากกว่า CO2 จึงช่วยเพิ่มความเข้มข้นไอเสีย H2 และรุ่นต่อ ๆ มา NH3 [24,25] การศึกษาจำนวนมากอย่างต่อเนื่องในการปรับปรุงเปลี่ยน NOx โดยการแนบตัวเร่งปฏิกิริยา NH3-SCR ด้านหลังของตัวเร่งปฏิกิริยา LNT เพื่อตอบสนองการควบคุมการลื่นของ NH3 10ppm ในการปล่อยไอเสียของยานพาหนะ; กฎระเบียบที่จะมีผลในปี 2014 [25-27] ในทางตรงกันข้ามการจัดหา 0.75% ของ DME จะด้อยในแง่ของการเปลี่ยน NOx กว่าจัดหา 1% ของ DME (เท่าที่เห็นในรูปที่. 8) แต่ NH3 ถูกปล่อยออกมาเล็กน้อย จะได้รับพบว่าการจัดหา 0.75% ของ DME เป็นอย่างดีมากกว่าการจัดหา 1% เป็นดักเมื่อพิจารณาโทษเชื้อเพลิงของระบบการรักษาหลังสำหรับยานพาหนะ DME เชื้อเพลิง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

H2 จะเกิดขึ้นผ่านทางน้ำและเปลี่ยนก๊าซปฏิกิริยา ดังนั้น ปริมาณขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของ CO ในก๊าซไอเสีย การสูญเสียฟังก์ชันในตัวเร่งปฏิกิริยาตัวเร่งปฏิกิริยา LNT อาจส่งผลในปฏิกิริยาออกซิเดชันบางส่วนของ HC CO CO2 มากกว่า จึงเพิ่มความเข้มข้นและต่อมารุ่น nh3 ไอเสีย H2 [ 24,25 ]การศึกษามากมายอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับปรุงอัตราการแปลงโดยการแนบตัวเร่งปฏิกิริยา nh3-scr ไปยังด้านหลังของตัวเร่งปฏิกิริยา LNT เพื่อตอบสนอง nh3 จัดส่งระเบียบของ 10ppm น้ําในการปล่อยไอเสียของรถ ; ระเบียบจะมีผลในวันที่ 27 – [ 25 ] บนมืออื่น ๆที่ขาย 0.75% ของ DME ยากจนในแง่ของอัตราการแปลงมากกว่าขาย 1% ของ DME ( ตามที่เห็นในรูปที่ 8 )แต่ nh3 ออกมาสักเล็กน้อย พบว่า การจัดหา 0.75% ของ DME เป็นมงคลมากกว่าขาย 1% เป็นเชื้อเพลิงต่าง เมื่อพิจารณาโทษของการ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงยานพาหนะ