1. IntroductionA metro project invo

1. Introduction
A metro project involves complicated and high-risk construction
work. For example, seven casualties occurred as a result of a collapse
accident at the Pinheiros Station on the São Paulo Metro Line 4 on
January 12, 2007 [1]. while a part of the Blanka Tunnel on Prague’s
ring road collapsed in July 6, 2010 forming a 15-meter deep crater
[2].In addition, the accident frequency in metro and underground
construction is increasing. This is a particular problem in China
where, in recently years, construction accidents have happened very
often in association with the proliferation of large-scale metro construction
projects. For example, four accidents occurred in metro projects
in Shenzhen city in July 2009, causing five casualties [3].
Risk identification in the construction preparation period is critical
for checking safety hazards, formulating safety control scheme
and reducing casualties. Successful risk identification relies upon:
(1) a review of world-wide operational experience of similar projects
obtained from the literature and technical documents from
partner companies; (2) guidance on risks associated with the type
of work being undertaken; (3) discussions with qualified and experienced
staff from project teams and other organizations around the
world [4].
Risk identification knowledge in the literature and technical documents
is not systematically organized, and is mostly in a scattered
and repetitive condition. The risk identification process involves
many time consuming and error-prone activities such as retrieving
literature and reading engineering drawings. Domain experts, who
are generally a scarce resource, may not be able to provide universal
consultation and guidance due to time constraints [5]. Therefore, it
is difficult to efficiently and accurately identify the risks involved
in metro construction projects. The primary objective of this paper
is to propose a safety risk identification system (SRIS) for metro
construction based on construction drawings. With graphic recognition
technology and risk identification automation technology applied
to risk assessment in the preconstruction period, this system
can identify potential safety hazards and provide a basis for dynamic
risk control and early warning in. It is therefore a practical application
of information technology (IT) aimed at improving the efficiency
and accuracy of traditional risk identification.
The remainder of this paper is organized as follows: Section 2
provides a review of the safety risk identification literature for
metro construction projects and engineering drawing recognition;
Section 3 presents an introduction to the categories of metro
construction safety risks and associated construction drawings;
Section 4 describes the overall framework of SRIS, database structure
design and risk identification process in SRIS; In Section 5,
presents two critical techniques; Section 6 provides a practical application
of automatic risk recognition; and a brief conclusion is
drawn in the Section 7.
2. Literature reviews
2.1. Safety risk identification in metro construction
The International Tunneling Association (ITA) published Guidelines
for Tunneling Risk Management in 2004. This defines risk as “a
combination of the frequency of occurrence of a defined hazard and
the consequences of the occurrence” [6]. Metro construction risk is
defined as the potential uncertainty causing economic loss, human injury,
and damage to the environment, delay to project completion or
durability reduction in the metro construction process.
In the research field of metro construction risk assessment codes
and associated standards, international organizations such as the International
Tunneling Association (ITA), the International Tunneling
Insurance Group (ITIG) and the European Commission (EC) respectively
have published related international risk assessment requirements
and guidelines [6–8], giving advice on the risk assessment
process [8] and listing the common risk identification methods: the
Check List method, Brainstorming method, Delphi method, What‐if
analysis, Fault Tree Analysis (FTA), Event Tree Analysis (ETA), Hazard
and Operability study (HAZOP), Failure Mode Effect Analysis (FMEA),
etc. [9,10].
The key to the risk identification process is to identify risk events
and risk factors (causing risk events), the importance (weight) of
risk factors and their mutual relationship. Risk events and risk factors
can be determined based on specific metro construction experience
[11], in addition to survey sheets, check lists [12] and other mixed
modes [13]. However, the effectiveness of these methods relies mainly
on engineering experience. The R=P∗C method is often used in
many risk evaluation cases [14,15].
In terms of practical application in metro construction projects,
Molag and Trijssenaar-Buhre [9] proposed methods for hazard identification
for stages of tunnel design and operational maintenance, but
without any means of safety risk identification method in the construction
stage. Benardos and Kaliampakos [16] select typical rock engineering
parameters, a built interaction matrix, and vulnerability
index in identifying risk-prone areas in a shield tunnel of the Athens
Subway by classification of vulnerability index. Šejnoha et al. [17]
completed a quantitative risk assessment of the tunneling excavation
process in a Czech Republic tunnel project by means of FTA and ETA.
Similarly, Eun-Soo Hong [18] use the ETA technique to provide a
quantitative risk evaluation in a tunnel project passed under the
Han River in South Korea.
In developing a safety risk recognition software system for metro
construction projects, Huang et al. [19] explored a metro lifecycle
integrated risk management model,qualitatively evaluated risk factors
at different stages, and develop the Risk Management Software
(TRM1.0) for shield tunneling using risk databases. Sagong et al.
[20], on the other hand, introduced a digitalized tunnel face mapping

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำโครงการรถไฟใต้ดินเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างที่ซับซ้อน และอิกทำงาน ตัวอย่าง เจ็ดคนเกิดจากการล่มสลายอุบัติเหตุที่สถานี Pinheiros ที่ 4 รายการเมโทรเซาเปาลูใน12 มกราคม 2007 [1] ในขณะที่ส่วนของอุโมงค์ Blanka ในกรุงปรากถนนวงแหวนยุบใน 6 กรกฎาคม 2010 เป็นปล่องภูเขาไฟลึก 15 เมตร[2] นอกจากนี้ ความถี่ของอุบัติเหตุรถไฟใต้ดินและใต้ดินก่อสร้างเพิ่มมากขึ้น เป็นปัญหาเฉพาะในประเทศจีนที่ ในล่าสุดปี อุบัติเหตุการก่อสร้างเกิดขึ้นมากบ่อยครั้งในความสัมพันธ์กับการขยายตัวของการก่อสร้างรถไฟใต้ดินขนาดใหญ่โครงการ ตัวอย่าง อุบัติเหตุที่สี่เกิดขึ้นในโครงการเมโทรในเมืองเซินเจิ้นในเดือนกรกฎาคมพ.ศ. 2552 สาเหตุ 5 คน [3]การระบุความเสี่ยงในระยะเตรียมการก่อสร้างเป็นสำคัญสำหรับการตรวจสอบความปลอดภัยอันตราย formulating แผนงานควบคุมความปลอดภัยและลดจำนวนผู้บาดเจ็บ อาศัยการระบุความเสี่ยงที่ประสบความสำเร็จ:(1) ทบทวนประสบการณ์การดำเนินงานทั่วโลกของได้รับจากวรรณคดีและเอกสารทางเทคนิคจากบริษัทคู่ค้า (2) คำแนะนำเกี่ยวกับความเสี่ยงที่สัมพันธ์กับชนิดงานที่จะดำเนินการ (3) สนทนากับคุณสมบัติ และประสบการณ์จากทีมงานของโครงการและองค์กรอื่น ๆ สถานโลก [4]ความเสี่ยงการระบุความรู้ในวรรณคดีและเอกสารทางเทคนิคยังไม่เป็นระบบระเบียบ และส่วนใหญ่ในการกระจายและเงื่อนไขซ้ำ การระบุความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกิจกรรมข้อผิดพลาดได้ง่าย และใช้เวลานานมากเช่นเรียกวรรณคดีและการอ่านภาพวาดวิศวกรรม ผู้เชี่ยวชาญโดเมน ที่เป็นทรัพยากรที่หายาก ไม่สามารถให้สากลให้คำปรึกษาและคำแนะนำเนื่องจากเวลาจำกัด [5] ดังนั้น มันยากได้อย่างมีประสิทธิภาพ และถูกต้องระบุความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องในโครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน วัตถุประสงค์หลักของเอกสารนี้ได้เสนอระบบการระบุความเสี่ยงความปลอดภัย (SRIS) เมโทรก่อสร้างตามก่อสร้าง การรู้จำภาพเทคโนโลยีและใช้เทคโนโลยีอัตโนมัติของการระบุความเสี่ยงการประเมินความเสี่ยงในช่วงเวลา preconstruction ระบบนี้สามารถระบุอันตรายที่อาจเกิดขึ้น และใช้เป็นข้อมูลพื้นฐานสำหรับแบบไดนามิกการควบคุมความเสี่ยงและเตือนก่อนใน จึงเป็นภาคข้อมูล เทคโนโลยี (IT) โดยมุ่งปรับปรุงประสิทธิภาพและความถูกต้องของการระบุความเสี่ยงแบบดั้งเดิมส่วนเหลือของเอกสารนี้ถูกจัดระเบียบเป็นดังนี้: 2 ส่วนช่วยให้การทบทวนวรรณกรรมระบุความเสี่ยงด้านความปลอดภัยสำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดินและวิศวกรรมวาดรู้หมวดที่ 3 นำเสนอบทนำประเภทของรถไฟความเสี่ยงด้านความปลอดภัยงานก่อสร้างและภาพวาดก่อสร้างเชื่อมโยงส่วน 4 อธิบายกรอบการทำงานโดยรวมของ SRIS โครงสร้างฐานข้อมูลกระบวนการระบุการออกแบบและความเสี่ยงที่ใน SRIS ในส่วน 5นำเสนอเทคนิคสำคัญที่สอง มาตรา ๖ ให้การประยุกต์ในทางปฏิบัติของการรับรู้ความเสี่ยงอัตโนมัติ และสรุปโดยย่อวาดใน 7 ส่วน2. เอกสารประกอบการรีวิว2.1. ความปลอดภัยระบุความเสี่ยงในการก่อสร้างรถไฟใต้ดินแนวทางการเผยแพร่นานาชาติทันเนลสมาคม (ตะกะอิตะ)การทันเนลเสี่ยงในปี 2004 ถึงความเสี่ยงเป็น "aรวมของความถี่ของการเกิดขึ้นของอันตรายที่กำหนด และผลกระทบของการเกิด" [6] มีความเสี่ยงในการก่อสร้างรถไฟใต้ดินกำหนดเป็นความไม่แน่นอนอาจทำให้เกิดการสูญเสียทางเศรษฐกิจ มนุษย์บาดเจ็บและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม เลื่อนการเสร็จสิ้นโครงการ หรือลดอายุการใช้งานในการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในงานวิจัยรหัสประเมินความเสี่ยงการก่อสร้างรถไฟใต้ดินและ มาตรฐานที่เกี่ยวข้อง องค์กรระหว่างประเทศเช่นการนานาชาติลแบบ tunneling สมาคม (ตะกะอิตะ), ทันเนลอินเตอร์เนชั่นแนลประกันกลุ่ม (ITIG) และยุโรปเสริม (EC) ตามลำดับได้ประกาศความต้องการประเมินความเสี่ยงระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องและแนวทาง [6-8], ให้คำแนะนำในการประเมินความเสี่ยงประมวลผล [8] และแสดงวิธีการระบุความเสี่ยงทั่วไป: การตรวจสอบรายการวิธี วิธีการระดมสมอง วิธีเดลฟาย What‐ifการวิเคราะห์ ข้อบกพร่องแผนภูมิการวิเคราะห์ (เขตการค้าเสรี), เหตุการณ์แผนภูมิการวิเคราะห์ (เอตาก), อันตรายและ Operability ศึกษา (HAZOP), ความล้มเหลวในโหมดผลวิเคราะห์ (FMEA),เป็นต้น [9,10]หลักสำคัญของกระบวนการระบุความเสี่ยงคือการ ระบุความเสี่ยงเหตุการณ์and risk factors (causing risk events), the importance (weight) ofrisk factors and their mutual relationship. Risk events and risk factorscan be determined based on specific metro construction experience[11], in addition to survey sheets, check lists [12] and other mixedmodes [13]. However, the effectiveness of these methods relies mainlyon engineering experience. The R=P∗C method is often used inmany risk evaluation cases [14,15].In terms of practical application in metro construction projects,Molag and Trijssenaar-Buhre [9] proposed methods for hazard identificationfor stages of tunnel design and operational maintenance, butwithout any means of safety risk identification method in the constructionstage. Benardos and Kaliampakos [16] select typical rock engineeringparameters, a built interaction matrix, and vulnerabilityindex in identifying risk-prone areas in a shield tunnel of the AthensSubway by classification of vulnerability index. Šejnoha et al. [17]completed a quantitative risk assessment of the tunneling excavationprocess in a Czech Republic tunnel project by means of FTA and ETA.Similarly, Eun-Soo Hong [18] use the ETA technique to provide aquantitative risk evaluation in a tunnel project passed under theHan River in South Korea.In developing a safety risk recognition software system for metroconstruction projects, Huang et al. [19] explored a metro lifecycleintegrated risk management model,qualitatively evaluated risk factorsat different stages, and develop the Risk Management Software(TRM1.0) for shield tunneling using risk databases. Sagong et al.[20], on the other hand, introduced a digitalized tunnel face mapping

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
โครงการรถไฟใต้ดินเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างที่มีความซับซ้อนและมีความเสี่ยงสูง
ในการทำงาน ตัวอย่างเช่นเจ็ดบาดเจ็บล้มตายที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากการล่มสลาย
อุบัติเหตุที่สถานี Pinheiros ในเซาเปาโลรถไฟใต้ดินสาย 4 เมื่อ
12 มกราคม 2007 [1] ในขณะที่ส่วนหนึ่งของ Blanka อุโมงค์ปราก
ถนนวงแหวนทรุดตัวลง 6 กรกฎาคม 2010 การขึ้นรูปปล่อง 15 เมตรลึก
[2] นอกจากนี้ในปีความถี่การเกิดอุบัติเหตุในรถไฟใต้ดินและรถไฟใต้ดิน
การก่อสร้างจะเพิ่มขึ้น ปัญหานี้เป็นปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศจีน
ซึ่งในปีที่ผ่านมาเมื่อเร็ว ๆ นี้การเกิดอุบัติเหตุการก่อสร้างเกิดขึ้นมาก
มักจะอยู่ในการเชื่อมโยงกับการแพร่กระจายของรถไฟใต้ดินขนาดใหญ่การก่อสร้าง
โครงการ ยกตัวอย่างเช่นการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นสี่ในโครงการรถไฟใต้ดิน
ในเมืองเซินเจิ้นในเดือนกรกฎาคม 2009 ที่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บล้มตายห้า [3].
การระบุความเสี่ยงในช่วงการเตรียมการก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญ
สำหรับการตรวจสอบอันตรายจากความปลอดภัย, การกำหนดรูปแบบการควบคุมความปลอดภัย
และลดการบาดเจ็บล้มตาย ระบุความเสี่ยงที่ประสบความสำเร็จต้องอาศัย:
(1) การทบทวนประสบการณ์การดำเนินงานทั่วโลกของโครงการที่คล้ายกัน
ที่ได้รับจากวรรณกรรมและเอกสารทางด้านเทคนิคจาก
บริษัท คู่ค้า; (2) คำแนะนำเกี่ยวกับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับประเภท
ของงานที่กำลังดำเนินการ; (3) การหารือกับคุณภาพและมีประสบการณ์
เจ้าหน้าที่จากทีมงานของโครงการและองค์กรอื่น ๆ ทั่ว
โลก [4].
ความเสี่ยงการระบุความรู้ในวรรณคดีและเอกสารทางเทคนิค
ไม่ได้จัดเป็นระบบและเป็นส่วนใหญ่ในกระจัดกระจาย
สภาพและซ้ำ ขั้นตอนการระบุความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการ
เสียเวลาและกิจกรรมมากมายผิดพลาดได้ง่ายเช่นการเรียก
วรรณกรรมและการอ่านการเขียนแบบวิศวกรรม ผู้เชี่ยวชาญโดเมนที่
มักจะมีทรัพยากรที่หายากอาจจะไม่สามารถที่จะให้เป็นสากล
ให้คำปรึกษาและคำแนะนำเนื่องจากข้อ จำกัด เวลา [5] ดังนั้นจึง
เป็นเรื่องยากที่จะมีประสิทธิภาพและถูกต้องระบุความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง
ในโครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน วัตถุประสงค์หลักของการวิจัยนี้
เพื่อนำเสนอระบบการระบุความเสี่ยงด้านความปลอดภัย (Sris) สำหรับรถไฟใต้ดิน
การก่อสร้างขึ้นอยู่กับแบบก่อสร้าง มีการรับรู้กราฟิก
เทคโนโลยีและการระบุความเสี่ยงเทคโนโลยีอัตโนมัติที่ใช้
ในการประเมินความเสี่ยงในช่วง preconstruction ระบบนี้
สามารถระบุอันตรายที่อาจเกิดขึ้นและให้พื้นฐานสำหรับแบบไดนามิก
ควบคุมความเสี่ยงและเตือนภัยล่วงหน้าใน. ดังนั้นจึงเป็นเรื่องการใช้งานจริง
ของเทคโนโลยีสารสนเทศ (IT) มุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงประสิทธิภาพ
และความถูกต้องของการระบุความเสี่ยงแบบดั้งเดิม.
ที่เหลือของบทความนี้จะจัดดังนี้ส่วนที่ 2
มีการทบทวนวรรณกรรมการระบุความเสี่ยงด้านความปลอดภัยสำหรับ
โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินและการรับรู้การวาดภาพทางวิศวกรรม
ส่วนที่ 3 นำเสนอเบื้องต้นเกี่ยวกับประเภท ของรถไฟใต้ดิน
เสี่ยงด้านความปลอดภัยการก่อสร้างและภาพวาดที่เกี่ยวข้องการก่อสร้าง
ส่วนที่ 4 อธิบายถึงกรอบการทำงานโดยรวมของ Sris ฐานข้อมูลโครงสร้าง
การออกแบบและขั้นตอนการระบุความเสี่ยงใน Sris; ในมาตรา 5
ที่มีการจัดสองเทคนิคที่สำคัญ; มาตรา 6 ให้การใช้งานจริง
ของการรับรู้ความเสี่ยงอัตโนมัติ และสรุปสั้น ๆ คือ
วาดในมาตรา 7
2 ความคิดเห็นวรรณคดี
2.1 ระบุความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
นานาชาติ Tunneling สมาคม (ITA) การเผยแพร่แนวทางการ
บริหารความเสี่ยงสำหรับอุโมงค์ในปี 2004 นี้กำหนดความเสี่ยงเป็น "
การรวมกันของความถี่ของการเกิดอันตรายที่กำหนดและ
ผลกระทบที่เกิดขึ้น "[6] ความเสี่ยงการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
กำหนดให้เป็นความไม่แน่นอนที่อาจเกิดขึ้นก่อให้เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจ, การบาดเจ็บของมนุษย์
และความเสียหายต่อสภาพแวดล้อมที่ล่าช้าโครงการเสร็จสิ้นหรือ
ลดความทนทานในการดำเนินการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน.
ในด้านการวิจัยของการก่อสร้างรถไฟใต้ดินรหัสการประเมินความเสี่ยง
และมาตรฐานที่เกี่ยวข้องระหว่างประเทศ องค์กรต่าง ๆ เช่นนานาชาติ
Tunneling สมาคม (ITA) นานาชาติ Tunneling
ประกันกลุ่ม (ITIG) และคณะกรรมาธิการยุโรป (EC) ตามลำดับ
มีการเผยแพร่ที่เกี่ยวข้องกับความต้องการการประเมินความเสี่ยงระหว่างประเทศ
และแนวทาง [6-8] ให้คำแนะนำเกี่ยวกับการประเมินความเสี่ยง
ในกระบวนการ [ 8] และรายชื่อวิธีการระบุความเสี่ยงที่พบบ่อย:
วิธีการตรวจสอบรายชื่อวิธีการระดมสมองวิธี Delphi อะไรถ้า
วิเคราะห์การวิเคราะห์รี (เอฟทีเอ) การวิเคราะห์เหตุการณ์ต้นไม้ (กทพ.) เป็นอันตราย
และการศึกษาสามารถในการทำงาน (ทำงาน HAZOP) โหมดความล้มเหลว การวิเคราะห์ผลกระทบ (FMEA)
ฯลฯ [9,10].
ขั้นตอนที่สำคัญในการระบุความเสี่ยงคือการระบุเหตุการณ์ที่มีความเสี่ยง
และปัจจัยเสี่ยง (ความเสี่ยงที่ก่อให้เกิดเหตุการณ์) ที่สำคัญ (น้ำหนัก) ของ
ปัจจัยเสี่ยงและความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันของพวกเขา เหตุการณ์ที่เกิดความเสี่ยงและปัจจัยเสี่ยงที่
จะถูกกำหนดขึ้นอยู่กับประสบการณ์เฉพาะการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
[11] นอกเหนือไปจากการสำรวจแผ่นตรวจสอบรายชื่อ [12] และอื่น ๆ ผสม
โหมด [13] แต่ประสิทธิภาพของวิธีการเหล่านี้ส่วนใหญ่อาศัย
อยู่กับประสบการณ์ด้านวิศวกรรม R = P * วิธี C มักจะใช้ใน
กรณีที่การประเมินความเสี่ยงหลาย [14,15].
ในแง่ของการใช้งานจริงในโครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
Molag และ Trijssenaar-Buhre [9] วิธีการที่นำเสนอสำหรับการชี้บ่งอันตราย
สำหรับขั้นตอนของการออกแบบและอุโมงค์ การบำรุงรักษาการดำเนินงาน แต่
โดยไม่มีวิธีการใด ๆ ของวิธีการระบุความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในการก่อสร้าง
ขั้นตอน Benardos และ Kaliampakos [16] เลือกวิศวกรรมร็อคทั่วไป
พารามิเตอร์เมทริกซ์การทำงานร่วมกันสร้างขึ้นและช่องโหว่
ดัชนีในการระบุพื้นที่เสี่ยงได้ง่ายในอุโมงค์โล่ของเอเธนส์
รถไฟใต้ดินโดยการจัดหมวดหมู่ของดัชนีช่องโหว่ Šejnoha et al, [17]
เสร็จสิ้นการประเมินความเสี่ยงเชิงปริมาณของการขุดอุโมงค์
กระบวนการในโครงการอุโมงค์สาธารณรัฐเช็กโดยวิธีการของเขตการค้าเสรีและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย.
ในทำนองเดียวกันอึนซูฮ [18] ใช้เทคนิคการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเพื่อให้
การประเมินความเสี่ยงเชิงปริมาณในโครงการอุโมงค์ผ่าน ภายใต้
แม่น้ำฮันในเกาหลีใต้.
ในการพัฒนาได้รับการยอมรับความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของระบบซอฟแวร์สำหรับรถไฟใต้ดิน
โครงการก่อสร้าง Huang et al, [19] การสำรวจวงจรรถไฟใต้ดิน
รูปแบบการจัดการความเสี่ยงแบบบูรณาการการประเมินคุณภาพปัจจัยเสี่ยง
ในขั้นตอนที่แตกต่างกันและการพัฒนาซอฟแวร์การบริหารความเสี่ยง
(TRM1.0) สำหรับการขุดเจาะอุโมงค์โล่ใช้ฐานข้อมูลที่มีความเสี่ยง Sagong et al.
[20] ในมืออื่น ๆ ที่นำมาใช้ทำแผนที่ใบหน้าอุโมงค์ดิจิตอล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำโครงการเมโทรเป็น เกี่ยวข้องกับ ซับซ้อนและ

มีการก่อสร้างงาน ตัวอย่างเช่น เจ็ดได้รับบาดเจ็บที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากอุบัติเหตุยุบ
ที่ pinheiros สถานีในเซาเปาลูบนรถไฟใต้ดินสาย 4
เมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2550 [ 1 ] ในขณะที่ส่วนของอุโมงค์ Blanka ในปรากคือ
วงแหวนยุบในวันที่ 6 กรกฎาคม 2553 ขึ้น 15 เมตรลึกปากปล่องภูเขาไฟ
[ 2 ] นอกจากนี้อุบัติเหตุรถไฟใต้ดินและความถี่ในการก่อสร้างใต้ดิน
เพิ่มมากขึ้น ปัญหานี้เป็นปัญหาเฉพาะในประเทศจีน
ที่ไหน เมื่อเร็ว ๆ นี้ ปี , อุบัติเหตุการก่อสร้างเกิดขึ้นมาก
มักจะร่วมกับการโครงการก่อสร้าง
รถไฟใต้ดินขนาดใหญ่ ตัวอย่างเช่น สี่ อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในโครงการ
ในเมืองเซินเจิ้นในเดือนกรกฎาคม 2009 รถไฟใต้ดิน ก่อให้เกิดความเสียหาย
5 [ 3 ]ความเสี่ยงในการก่อสร้าง การเตรียมการสำหรับการตรวจสอบระยะเวลา
อันตรายความปลอดภัย สร้างตู้ควบคุมโครงการ
และลดผู้เสียชีวิต ระบุความเสี่ยงที่ประสบความสำเร็จขึ้นอยู่กับ :
( 1 ) ทบทวนประสบการณ์การดำเนินงานทั่วโลกของโครงการที่คล้ายกัน
ได้รับจากวรรณคดี และเอกสารทางด้านเทคนิคจากบริษัทคู่ค้า
; ( 2 ) คำแนะนำเกี่ยวกับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับประเภท
งานที่ดำเนินการ ( 3 ) การอภิปรายที่มีคุณวุฒิและประสบการณ์
เจ้าหน้าที่จากทีมงานโครงการและองค์กรอื่น ๆทั่วโลก [ 4 ]
.
ความเสี่ยงความรู้ในวรรณคดี และเอกสารทางด้านเทคนิคไม่ได้
อย่างเป็นระบบระเบียบ และส่วนใหญ่ในกระจาย
และเงื่อนไขที่ซ้ำ ๆ ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับ
กระบวนการหลายคนเสียเวลาและข้อผิดพลาดกิจกรรมต่างๆได้ง่ายเช่นการ
วรรณกรรมและการอ่านแบบวิศวกรรม โดเมนผู้เชี่ยวชาญที่
โดยทั่วไปจะเป็นทรัพยากรที่หายาก อาจจะสามารถให้คำปรึกษาและคำแนะนำสากล
เนื่องจากเวลาจำกัด [ 5 ] ดังนั้น จึง
เป็นเรื่องยากที่จะมีประสิทธิภาพและถูกต้องระบุความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง
ในโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้า