northwest extremity at Ujung Baka,

northwest extremity at Ujung Baka, Sumatra (5°40’N, 95°26’E) by a line to its south extremity at Laem Phra Chao,
Koh Phukit Island, Thailand (7°45’N, 98°18’E). The strait extends across its southeastern portion by a line between
Tahan (Mount) Datok (1°20’E, 104°20’N) and Tanjung Pergam (1°10’E,104°20’N) (Thia-Eng C et al., 2000).
The increase in international shipping associated with the development in East Asia has resulted in increasing traffic
through the Malacca Strait, which poses significant risks to the biodiversity and the marine environment, the livelihood
of the coastal communities, and the fishing and tourism industries. An examination of the casualty data in the Malacca
Strait between 1975 and 1995 shows the serious accidents primarily occurred in the high-density traffic regions (Gran
S et al., 1999). Therefore, current safety measures require improvement and the subsequent support with relevant
complementary services to face the challenges of increased maritime traffic.
The three littoral states of Indonesia, Malaysia, and Singapore have been cooperating since the early 1970s to
enhance navigational safety in the Malacca and Singapore Straits. These three states proposed various measures to
enhance navigational safety and environmental protection, which the international maritime organization (IMO)
adopted. The IMO-adopted measures in the Malacca and Singapore Straits include the following: sea lanes and traffic
separation schemes (TSSs), vessel traffic systems, mandatory ship reporting systems, and routing measures such as
under-keel clearance requirements and deep-water routes.
Regulation 19 of SOLAS, Chapter V—carriage requirements for ship-borne navigational systems and equipment—
requires navigational equipment to be carried on board ships according to the ship type. As part of a revised Chapter
V, IMO adopted a new requirement for all ships to carry AISs capable of automatically providing information about
the ship to other ships and to coastal authorities.
In this study, an AIS is implemented to assess the risk of ship collision under COLREG guidelines. In this context,
the AIS is implemented as a source of data and is the input for the risk assessment.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปลายเฉียงที่ Ujung Baka สุมาตรา (5 ° 40 ' n, 95 ° 26' E) โดยบรรทัดปลายของใต้ที่แหลมพระเจ้าเกาะ Phukit ไทย (7 ° 45 ' n, 98 ° 18' E) ช่องแคบขยายครอบคลุมส่วนของตะวันออกเฉียงใต้ โดยบรรทัดระหว่างTahan (ภูเขา) Datok (1 ° 20' E, 104 ° 20 ' n) และ Pergam ตัน (1 ° 10' E, 104 ° 20 ' n) (Thia Eng C et al. 2000)ขนส่งระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาในภูมิภาคเอเชียที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้การจราจรที่เพิ่มขึ้นผ่านช่องแคบมะละกา ที่ poses เสี่ยงต่อความหลากหลายทางชีวภาพและสิ่งแวดล้อมทางทะเล การดำรงชีวิตของชุมชนชายฝั่งทะเล และอุตสาหกรรมประมงและการท่องเที่ยว การตรวจสอบข้อมูลสนามบินในการช่องแคบระหว่างปี 1975-1995 แสดงอุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้นในภูมิภาคการจราจรความหนาแน่นสูง (Gran เป็นหลักS et al. 1999) ดังนั้น มาตรการความปลอดภัยปัจจุบันต้องปรับปรุงและการสนับสนุนมาที่เกี่ยวข้องบริการเสริมจะเผชิญความท้าทายของการจราจรทางทะเลเพิ่มขึ้นสามสถานะ littoral ของอินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์ได้ร่วมมือตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1970 เพื่อเพิ่มความปลอดภัยเพื่อนำทางในมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์ สามสถานะเหล่านี้เสนอมาตรการต่าง ๆ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยเพื่อนำทางและป้องกันสิ่งแวดล้อม ซึ่งองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)นำมาใช้ การนำ IMO ในมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์รวมถึงต่อไปนี้: ทางทะเลและการจราจรแยกแบบแผน (TSSs), ระบบการจราจรของเรือ เรือบังคับระบบการรายงาน และมาตรการผลิตเช่นเพิ่มขีดความต้องการกวาดล้างและเส้นทางส่วนระเบียบที่ 19 ของ SOLAS บท V — ข้อกำหนดขนส่งสำหรับเรือลมระบบนำทางและอุปกรณ์ —ต้องมีอุปกรณ์นำทางในการนำขึ้นบนเรือตามประเภทเรือ เป็นส่วนหนึ่งของบทฉบับปรับปรุงV, IMO นำความต้องการใหม่สำหรับเรือทุกลำจะดำเนิน AISs สามารถให้ข้อมูลเกี่ยวกับโดยอัตโนมัติเรือ เพื่อเรือลำอื่น ๆ และเจ้าหน้าที่ชายฝั่งทะเลในการศึกษานี้ เอไอเอสจะดำเนินการประเมินความเสี่ยงของการชนเรือภายใต้แนวทาง COLREG ในบริบทนี้เอไอเอสที่ใช้เป็นแหล่งข้อมูล และป้อนข้อมูลสำหรับการประเมินความเสี่ยง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทิศตะวันตกเฉียงเหนือสุดที่ Ujung Baka สุมาตรา (5 ° 40'N 95 ° 26'E) โดยสายการสุดขีดใต้แหลมพระเจ้าเป็น
เกาะ Phukit เกาะประเทศไทย (7 ° 45'N 98 ° 18'E) . ช่องแคบทอดตัวข้ามส่วนทิศตะวันออกเฉียงใต้ของมันโดยสายระหว่าง
Tahan (เมา) Datok (1 ° 20'E 104 ° 20'N) และ Tanjung Pergam (1 ° 10'E 104 ° 20'N) (Thia-Eng C et al., 2000).
เพิ่มขึ้นในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาในภูมิภาคเอเชียตะวันออกมีผลในการเพิ่มอัตราการเข้าชม
ผ่านช่องแคบมะละกาซึ่งความเสี่ยงอย่างมีนัยสำคัญกับความหลากหลายทางชีวภาพและสิ่งแวดล้อมทางทะเล, การทำมาหากิน
ของชุมชนชายฝั่งและ ประมงและอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว การตรวจสอบข้อมูลผู้ประสบภัยในมะละกา
ช่องแคบระหว่างปี 1975 และ 1995 แสดงให้เห็นถึงการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นในภูมิภาคจราจรหนาแน่นสูง (Gran
S et al., 1999) ดังนั้นมาตรการด้านความปลอดภัยในปัจจุบันจำเป็นต้องมีการปรับปรุงและการสนับสนุนที่ตามมาที่เกี่ยวข้องกับ
บริการเสริมที่จะเผชิญกับความท้าทายของการเดินเรือการจราจรที่เพิ่มขึ้น.
สามรัฐ Littoral ของอินโดนีเซีย, มาเลเซียและสิงคโปร์ได้รับการประสานงานมาตั้งแต่ต้นปี 1970 เพื่อ
เพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือในมะละกาและ ช่องแคบสิงคโปร์ เหล่านี้สามรัฐเสนอมาตรการต่างๆเพื่อ
เพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมซึ่งองค์กรระหว่างประเทศทางทะเล (IMO)
เป็นลูกบุญธรรม มาตรการ IMO นำมาใช้ในมะละกาและสิงคโปร์ช่องแคบดังต่อไปนี้: เส้นทางเดินเรือและการจราจร
รูปแบบแยก (TSSs) ระบบการจราจรเรือ, ระบบการรายงานเรือบังคับและมาตรการการกำหนดเส้นทางเช่น
ภายใต้กระดูกงูต้องการกวาดล้างและเส้นทางน้ำลึก
ระเบียบ 19 ของ SOLAS ต้องการบทที่ V-สายการบินสำหรับระบบการเดินเรือเรือเป็นพาหะและอุปกรณ์การ
ต้องใช้อุปกรณ์การเดินเรือที่จะดำเนินการบนเรือตามประเภทเรือ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของบทที่ปรับปรุง
V, IMO นำมาใช้เป็นข้อกำหนดใหม่สำหรับเรือทุกลำที่จะดำเนินการ AISS สามารถในการให้โดยอัตโนมัติข้อมูลเกี่ยวกับ
เรือลำอื่น ๆ และให้เจ้าหน้าที่ชายฝั่ง.
ในการศึกษานี้เป็นเอไอเอสจะดำเนินการเพื่อประเมินความเสี่ยงของเรือชนกัน ภายใต้แนวทาง COLREG ในบริบทนี้
เอไอเอสจะดำเนินการเป็นแหล่งที่มาของข้อมูลและมีการป้อนข้อมูลสำหรับการประเมินความเสี่ยง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทิศตะวันตกเฉียงเหนือส่วนปลายที่จุง บากะ สุมาตรา ( 5 / 40"n 95 องศา 26"e ) โดยสายของภาคใต้ส่วนปลายที่แหลมพระเจ้า ,เกาะ phukit เกาะ , ประเทศไทย ( 7 / 45"n , 98 องศา 18"e ) ข้ามช่องแคบขยายของ Southeastern ส่วนโดยเส้นระหว่างยืน ( ภูเขา ) datok ( 1 / 20"e 104 ° 20"n ) และ Tanjung pergam ( 1 / 10"e 104 ° 20"n ) ( เทีย Eng C et al . , 2000 )เพิ่มในการขนส่งระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาในเอเชียตะวันออกที่มีผลในการเพิ่มการจราจรผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่ง poses ความเสี่ยงที่สำคัญต่อความหลากหลายทางชีวภาพ และสิ่งแวดล้อมทางทะเล ฐิติของชุมชนชายฝั่งและอุตสาหกรรมการประมงและการท่องเที่ยว การตรวจสอบความเสียหายข้อมูลในมะละกาช่องแคบระหว่างปี 1975 และปี 1995 แสดงอุบัติเหตุร้ายแรงส่วนใหญ่เกิดขึ้นในการจราจรหนาแน่นภูมิภาค ( แกรนs et al . , 1999 ) ดังนั้น มาตรการความปลอดภัยในปัจจุบันต้องการการปรับปรุงและการสนับสนุนที่เกี่ยวข้องตามมาด้วยเสริมบริการเพื่อเผชิญความท้าทายของการจราจรทางทะเลที่เพิ่มขึ้นสามรัฐของประเทศอินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์ได้ร่วมมือตั้งแต่ปี 1970 เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือในช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ . เหล่านี้สามรัฐเสนอมาตรการต่าง ๆเพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ซึ่งองค์การระหว่างประเทศทางทะเล STCWบุญธรรม IMO ประกาศใช้มาตรการในช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ ได้แก่ เส้นทางเดินเรือ และการจราจรรูปแบบการแยก ( tsss ) ระบบจราจรและระบบการรายงานเรือบังคับ และเส้นทางต่างๆ เช่นภายใต้กระดูกงูเรือพิธีการความต้องการและเส้นทางดังกล่าว .ระเบียบข้อกำหนด SOLAS บทที่ 19 , v-carriage สำหรับเรือและอุปกรณ์ - borne ระบบการเดินเรือต้องใช้อุปกรณ์การเดินเรือที่จะบรรทุกบนเรือเรือตามประเภทเรือ เป็นส่วนหนึ่งของการแก้ไขบทV , IMO นำความต้องการใหม่สำหรับเรือทั้งหมดจะดำเนินการโดยอัตโนมัติ aiss ความสามารถในการให้ ข้อมูลเกี่ยวกับเรือลำอื่น ๆ และให้เจ้าหน้าที่ชายฝั่งในการศึกษานี้ เอไอเอส จะดำเนินการประเมินความเสี่ยงของการชนกันของเรือภายใต้แนวทาง colreg . ในบริบทนี้เอไอเอส ใช้เป็นแหล่งของข้อมูลและเป็นข้อมูลสำหรับการประเมินความเสี่ยง .