Understanding human behaviour first

Understanding human behaviour first requires an understanding
of the causes affecting the behaviour; the way in which we perceive
the environment and its properties guides our response
(Crilly et al., 2004), which in turns guides our behaviour (Bloch,
1995; O’Shaughnessy, 1992). For instance, Lee et al. state that,
‘because evacuations are mainly dependent on the behaviour of
evacuees, evacuation factors significantly affect the behaviour of
evacuees’ (Lee et al., 2003, pp. 865–866). The emergency situations
contain an extensive set of different factors. Kang et al. (2010) note
that passenger ships contain complex populations, which are diffi-
cult to control in an emergency situation without prior knowledge
of a passenger’s idiosyncrasies. Kim et al. (2004) argue that any
analysis of human behaviour in emergency situations must deal
with such human factors as cultural differences, gender, age and
behaviour under panic. Vanem and Skjong (2006) note that the
way in which people perceive of fire might have some psychological
effects on passengers’ behaviour (e.g. panic, shock or paralysis),
which should be taken into account in passenger ship safety
design. Katuhara et al. (1999) suggest that the selection of the
evacuation path reflects the human psychological condition.
As mentioned above, ship safety research finds that human
behaviour reflects human perceptions and motivations. Perceptions
of how systems or objects work often dictate how they are operated.
In cases where perceptions are false and do not match the
actual characteristics of a product or system, the outcomes may
be dramatic, such as the Three Mile Island nuclear accident (see
Norman, 1988). Similarly, the opening mechanisms of exit doors
may not be visible when the doors are badly designed, leading to
potential hazards in fire situations, i.e. a door is pushed when it
should be pulled or it is pushed from the wrong side (Norman,
1988). In other words, when there is a discrepancy between how
something is perceived to work and how it actually works, there
is a high probability of operational failure. Within the context of
perceptions of ship safety, false perceptions regarding the safety
of the ship could be expected to lead to people taking incorrect
actions in emergency situations. By mapping these perceptions,
ship designers will be better equipped to deal with the potential
discrepancies between safety perception and actual safety and be
able to guide passengers in how to act more safely. To the best of
our knowledge, such mapping has not been carried out within the
passenger ship industry. While the long-term goal with respect to
perceived safety is to steer passenger behaviour in a better direction,
the purpose of this paper is to first and foremost map the
instances where such behavioural steering is most needed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทำความเข้าใจพฤติกรรมของมนุษย์ครั้งแรกต้องมีความเข้าใจสาเหตุที่ส่งผลกระทบต่อพฤติกรรม วิธีเรารับรู้สิ่งแวดล้อมและคุณสมบัติของการตอบสนองของเราที่แนะนำ(Crilly et al. 2004), ซึ่งผลัดกันนำพฤติกรรมของเรา (ลค1995 O'Shaughnessy, 1992) เช่น Lee et al.รัฐที่' เนื่องจากพึ้นส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของผู้อพยพ อพยพปัจจัยอย่างมีนัยสำคัญมีผลต่อพฤติกรรมของอพยพ (Lee et al. 2003, pp. 865-866) ในสถานการณ์ฉุกเฉินประกอบด้วยชุดหลากหลายของปัจจัยต่าง ๆ หมายเหตุ: Kang et al. (2010)ว่า เรือโดยสารประกอบด้วยประชากรซับซ้อน ซึ่งเป็น diffi-ลัทธิการควบคุมในสถานการณ์ฉุกเฉินโดยไม่รู้ผู้โดยสารยังหลงใหล Kim et al. (2004) ยืนยันว่า ใด ๆต้องทำการวิเคราะห์พฤติกรรมของมนุษย์ในสถานการณ์ฉุกเฉินมีปัจจัยต่าง ๆ บุคคลเช่นความแตกต่างทางวัฒนธรรม เพศ อายุ และพฤติกรรมภายใต้ความหวาดกลัว Vanem และ Skjong (2006) ทราบว่า การคนรับรู้วิธีการยิงอาจมีจิตใจบางส่วนผลกระทบต่อพฤติกรรมของผู้โดยสาร (เช่นตื่นตระหนก ช็อก หรืออัมพาต),ซึ่งควรนำมาพิจารณาในด้านความปลอดภัยของเรือโดยสารการออกแบบ Katuhara et al. (1999) ขอแนะนำให้เลือกเส้นทางอพยพสะท้อนถึงสภาพจิตใจของมนุษย์ดังกล่าวข้างต้น งานวิจัยความปลอดภัยเรือพบว่ามนุษย์พฤติกรรมที่สะท้อนให้เห็นถึงมนุษย์รับรู้และแรงจูงใจ รับรู้วิธีระบบหรือวัตถุที่ทำงานมักจะบอกว่า พวกเขาจะดำเนินในกรณีที่รับรู้ที่ผิด และไม่ตรงกับลักษณะจริงของผลิตภัณฑ์หรือระบบ ผลอาจเป็นอย่างมาก เช่นอุบัติเหตุนิวเคลียร์เกาะทรีไมล์ (ดูนอร์แมน 1988) ในทำนองเดียวกัน เปิดกลไกของประตูทางออกไม่อาจมองเห็นได้เมื่อประตูถูกออกแบบมาไม่ดี นำไปเกิดขึ้นในสถานการณ์ที่ไฟไหม้ เช่นประตูจะถูกผลักเมื่อมันควรดึง หรือมันจะถูกผลักจากด้านผิด (Norman1988) . ในคำอื่น ๆ เมื่อมีความขัดแย้งระหว่างวิธีสิ่งที่เป็นที่รับรู้การทำงานและจริงวิธี มีมีโอกาสสูงในการล้มเหลวในการดำเนินงาน ในบริบทของรับรู้ของความปลอดภัยของเรือ เท็จรับรู้เกี่ยวกับความปลอดภัยเรืออาจจะคาดว่าจะนำไปสู่คนสละไม่ถูกต้องการดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉิน ด้วยการแมปเหล่านี้รับรู้นักออกแบบเรือจะดีขึ้นพร้อมที่จะจัดการกับศักยภาพความขัดแย้งระหว่างการรับรู้ความปลอดภัยและความปลอดภัยที่แท้จริง และเป็นสามารถแนะนำผู้โดยสารในวิธีการทำงานอย่างปลอดภัยมากขึ้น ที่สุดของความรู้ของเรา การแม็ปดังกล่าวไม่ดำเนินการภายในอุตสาหกรรมเรือโดยสาร ในขณะที่เป้าหมายระยะยาวการความปลอดภัยที่รับรู้จะคัดพฤติกรรมผู้โดยสารในทิศทางที่ดีขึ้นวัตถุประสงค์ของเอกสารนี้คือแผนที่แรก และสำคัญที่สุดอินสแตนซ์ที่พวงมาลัยพฤติกรรมดังกล่าวมากที่สุดต้อง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

พฤติกรรมของมนุษย์ความเข้าใจแรกต้องเข้าใจ
สาเหตุที่มีผลต่อพฤติกรรม; วิธีการที่เรารับรู้
สภาพแวดล้อมและคุณสมบัติของคู่มือการตอบสนองของเรา
ซึ่งในการเปลี่ยนพฤติกรรมของเราแนะนำ (Crilly et al, 2004). (โบลช
1995; O'Shaughnessy, 1992) ยกตัวอย่างเช่น Lee et al, รัฐนั้น
เพราะการอพยพส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับลักษณะการทำงานของ
ผู้อพยพปัจจัยการอพยพอย่างมีนัยสำคัญส่งผลกระทบต่อพฤติกรรมของ
ผู้อพยพ '(Lee et al., 2003 PP. 865-866) สถานการณ์ฉุกเฉิน
ประกอบด้วยชุดที่กว้างขวางของปัจจัยที่แตกต่างกัน Kang et al, (2010) ทราบ
ว่าเรือโดยสารมีประชากรที่ซับซ้อนซึ่งมี diffi-
ศาสนาในการควบคุมในสถานการณ์ฉุกเฉินโดยไม่ต้องรู้ก่อน
ของนิสัยผู้โดยสาร คิม, et al (2004) ยืนยันว่าการใด ๆ
การวิเคราะห์พฤติกรรมของมนุษย์ในสถานการณ์ฉุกเฉินต้องจัดการ
กับปัจจัยมนุษย์เช่นความแตกต่างทางวัฒนธรรมเพศอายุและ
ลักษณะการทำงานภายใต้ความหวาดกลัว Vanem และ Skjong (2006) ทราบว่า
วิธีการที่คนรับรู้ที่เกิดเพลิงไหม้อาจจะมีบางทางจิตวิทยา
มีผลต่อพฤติกรรมของผู้โดยสาร (เช่นความหวาดกลัวช็อตหรืออัมพาต)
ซึ่งควรจะนำมาพิจารณาในด้านความปลอดภัยเรือโดยสาร
ออกแบบ Katuhara et al, (1999) ชี้ให้เห็นว่าการเลือกของ
เส้นทางการอพยพสะท้อนให้เห็นถึงสภาพจิตใจของมนุษย์.
ดังกล่าวข้างต้นการวิจัยด้านความปลอดภัยเรือพบว่ามนุษย์
พฤติกรรมสะท้อนให้เห็นถึงการรับรู้ของมนุษย์และแรงจูงใจ การรับรู้
ของวิธีการที่ระบบหรือวัตถุทำงานมักจะกำหนดวิธีการที่พวกเขากำลังดำเนินการ.
ในกรณีที่มีการรับรู้เป็นเท็จและไม่ตรงกับ
ลักษณะที่แท้จริงของผลิตภัณฑ์หรือระบบผลที่อาจ
จะเป็นที่น่าทึ่งเช่นเกิดอุบัติเหตุนิวเคลียร์สามไมล์ไอส์แลนด์ (ดู
นอร์แมน , 1988) ในทำนองเดียวกันกลไกการเปิดประตูทางออก
อาจจะไม่สามารถมองเห็นได้เมื่อประตูถูกออกแบบมาไม่ดีที่นำไปสู่
​​อันตรายที่อาจเกิดในสถานการณ์ไฟไหม้เช่นประตูถูกผลักเมื่อมัน
ควรจะดึงหรือผลักจากด้านผิด (นอร์แมน,
1988) . ในคำอื่น ๆ เมื่อมีความแตกต่างระหว่างวิธีการ
อะไรบางอย่างที่เป็นที่รับรู้ในการทำงานและวิธีการทำงานจริงมี
ความเป็นไปได้สูงของความล้มเหลวในการดำเนินงาน ในบริบทของ
การรับรู้ของความปลอดภัยของเรือรับรู้ที่ผิดพลาดเกี่ยวกับความปลอดภัย
ของเรืออาจจะคาดว่าจะนำไปสู่การที่ไม่ถูกต้องคนที่
กระทำในสถานการณ์ฉุกเฉิน โดยการทำแผนที่การรับรู้เหล่านี้
ออกแบบเรือจะเป็นอุปกรณ์ที่ดีกว่าที่จะจัดการกับศักยภาพ
ความแตกต่างระหว่างการรับรู้ด้านความปลอดภัยและความปลอดภัยที่เกิดขึ้นจริงและมีความ
สามารถที่จะให้คำแนะนำผู้โดยสารในวิธีการที่จะทำหน้าที่อย่างปลอดภัยมากขึ้น ที่ดีที่สุดของ
ความรู้ของเราทำแผนที่ดังกล่าวไม่ได้รับการดำเนินการใน
อุตสาหกรรมเรือโดยสาร ในขณะที่เป้าหมายระยะยาวที่เกี่ยวกับ
ความปลอดภัยในการรับรู้คือการคัดท้ายพฤติกรรมผู้โดยสารในทิศทางที่ดีขึ้น,
จุดประสงค์ของบทความนี้คือครั้งแรกและสำคัญที่สุดแม
กรณีที่พวงมาลัยพฤติกรรมดังกล่าวเป็นสิ่งจำเป็นมากที่สุด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความเข้าใจพฤติกรรมมนุษย์แรกต้องมีความเข้าใจสาเหตุที่มีผลต่อพฤติกรรม ; วิธีการที่เรารับรู้สภาพแวดล้อมและคุณสมบัติของคู่มือการตอบสนองของเรา( crilly et al . , 2004 ) ซึ่งในรอบปีที่คู่มือพฤติกรรมของเรา ,1995 ; o"shaughnessy , 1992 ) สำหรับอินสแตนซ์ ลี และคณะ สภาพอย่างนี้เพราะการอพยพส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของผู้อพยพ , ปัจจัยที่มีผลต่อพฤติกรรมของการอพยพผู้อพยพ ( ลี et al . , 2003 , pp . 1 ( 866 ) สถานการณ์ ฉุกเฉินประกอบด้วยการตั้งค่าที่กว้างขวางของปัจจัยต่าง ๆ คัง et al . ( 2010 ) หมายเหตุว่า เรือโดยสารมีประชากรที่ซับซ้อน ซึ่ง diffi -ศาสนาในการควบคุมในสถานการณ์ฉุกเฉิน โดยไม่มีความรู้ก่อนของผู้โดยสาร idiosyncrasies . Kim et al . ( 2004 ) โต้แย้งใด ๆการวิเคราะห์พฤติกรรมของมนุษย์ในสถานการณ์ฉุกเฉินต้องจัดการกับมนุษย์เช่นปัจจัยด้านความแตกต่างทางวัฒนธรรม เพศ อายุ และพฤติกรรมภายใต้ความตื่นตระหนก และ vanem skjong ( 2006 ) ทราบว่าวิธีที่คนรู้สึกไฟอาจจะมีจิตผลกระทบต่อพฤติกรรมของผู้โดยสาร เช่น ตื่นตระหนก ตกใจ หรือ อัมพฤกษ์ อัมพาต )ที่ควรนำมาพิจารณาในด้านความปลอดภัยของผู้โดยสารเรือการออกแบบ katuhara et al . ( 1999 ) ได้แนะนำว่า การเลือกของเส้นทางอพยพ สะท้อนให้เห็นถึงสภาวะจิตของมนุษย์ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น งานวิจัยด้านความปลอดภัยเรือ พบว่ามนุษย์พฤติกรรมที่สะท้อนให้เห็นถึงการรับรู้ของมนุษย์และแรงจูงใจ . การรับรู้ของวิธีระบบหรือวัตถุงานมักบอกวิธีการที่พวกเขาจะใช้งานได้ในกรณีที่มีการผิดพลาด และไม่ตรงกับลักษณะที่แท้จริงของสินค้าหรือระบบ ผล อาจเป็นอย่างมาก เช่น เกาะสามไมล์อุบัติเหตุนิวเคลียร์ ( ดูนอร์แมน , 1988 ) ส่วนกลไกการเปิดของประตูทางออกไม่อาจจะมองเห็นได้เมื่อประตูถูกออกแบบมาไม่ดี าอันตรายจากไฟไหม้ในสถานการณ์ คือ ประตูถูกผลักเมื่อควรจะดึงหรือผลักจากด้านผิด ( นอร์แมน1988 ) ในคำอื่น ๆเมื่อมีความแตกต่างระหว่างวิธีการอะไรคือการรับรู้ที่จะทำงานและวิธีการทำงานนั้นมีความเป็นไปได้สูงของความล้มเหลวของการปฏิบัติงาน ในบริบทของการรับรู้ของความปลอดภัยของเรือ , การรับรู้เท็จเกี่ยวกับความปลอดภัยของเรืออาจจะคาดว่าจะนำคนถ่ายไม่ถูกต้องการกระทำในสถานการณ์ฉุกเฉิน โดยการทำแผนที่ความคิดเห็นเหล่านี้นักออกแบบเรือจะติดตั้งดีกว่าที่จะจัดการกับศักยภาพความแตกต่างระหว่างการรับรู้ที่เกิดขึ้นจริงและความปลอดภัยและความปลอดภัยเป็นสามารถนำผู้โดยสารต้องทำตัวอย่างไรให้ปลอดภัยมากขึ้น เพื่อที่ดีที่สุดของความรู้ของเรา แผนที่ดังกล่าวไม่ได้ถูกดำเนินการภายในอุตสาหกรรมเรือโดยสาร ในขณะที่เป้าหมายระยะยาว ไหว้พระความปลอดภัยการรับรู้พฤติกรรมผู้โดยสารที่จะคัดท้ายในทิศทางที่ดีขึ้นวัตถุประสงค์ของบทความนี้คือแผนที่แรก และชั้นดีกรณีที่พฤติกรรมเช่นพวงมาลัยมันต้องการอย่างที่สุด