This paper presents an experimental

This paper presents an experimental analysis of diesel-ignited propane dual fuel low temperature combustion (LTC) based on performance, emissions, and in-cylinder combustion data from a modern, heavy-duty diesel engine. The engine used for these experiments was a 12.9-liter, six-cylinder, direct injection heavy-duty diesel engine with electronic unit diesel injection pumps, a variable geometry turbocharger, and cooled exhaust gas recirculation (EGR). The experiments were performed with gaseous propane (the primary fuel) fumigated upstream of the turbocharger and diesel (the pilot fuel) injected directly into the cylinders. Results are presented for a range of diesel injection timings (SOIs) from 10 deg BTDC to 50 deg BTDC at a brake mean effective pressure (BMEP) of 5 bar and a constant engine speed of 1500 rpm. The effects of SOI, percent energy substitution (PES) of propane (i.e., replacement of diesel fuel energy with propane), intake boost pressure, and cooled EGR on the dual fuel LTC process were investigated. The approach was to determine the effects of SOI while maximizing the PES of propane. Dual fuel LTC was achieved with very early SOIs (e.g., 50 deg BTDC) coupled with high propane PES (0.02 g/kW h) and very low smoke emissions (>0.1 FSN). Increasing the propane PES beyond 84% at the SOI of 50 deg BTDC yielded a high COV of IMEP due to retarded combustion phasing (CA50). Intake boost pressures were increased and EGR rates were decreased to minimize the COV, allowing higher propane PES (?93%); however, lower fuel conversion efficiencies (FCE) and higher HC and CO emissions were observed. © 2014 by ASME.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอกสารนี้นำเสนอการทดลองวิเคราะห์แก๊สดีเซลลุกเผาไหม้อุณหภูมิต่ำเชื้อเพลิงคู่ (LTC) ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพ ปล่อย และเผาไหม้ในถังข้อมูลจากเครื่องยนต์ดีเซลงานหนัก ทันสมัย เครื่องยนต์ที่ใช้สำหรับการทดลองเหล่านี้ได้ 12.9 ลิตร 6 สูบ โดยตรงฉีดหนักเครื่องยนต์ดีเซลกับหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ปั๊มดีเซลฉีด เทอร์โบตัวแปรเรขาคณิต และระบายความร้อนด้วยไอเสียก๊าซ recirculation (EGR) ดำเนินการทดลอง ด้วยเป็นต้นแก๊ส (น้ำมันหลัก) ผ่านรมขั้นต้นน้ำของเทอร์โบดีเซล (น้ำมันนำร่อง) ฉีดเข้าไปในภาชนะบรรจุ แสดงผลสำหรับช่วงของดีเซลฉีดเวลา (ถนนซอย) จาก 10 องศาเซลเซียส BTDC ถึง 50 องศาเซลเซียส BTDC ที่ห้ามล้อหมายถึง ความดันที่มีประสิทธิภาพ (BMEP) 5 บาร์และความเร็วคงเครื่องยนต์ 1500 รอบต่อนาที ผลกระทบของซอย เปอร์เซ็นต์พลังงานทดแทน (PES) ของแก๊ส (เช่น แทนพลังงานเชื้อเพลิงดีเซลกับแก๊ส), อาหารเพิ่มความดัน และ EGR เย็น ๆ บนน้ำมันสอง LTC กระบวนการถูกตรวจสอบ วิธีการเพื่อ กำหนดผลกระทบของซอยขณะ PES ของแก๊สเพิ่มขึ้น น้ำมันสอง LTC สำเร็จกับถนนซอยต้นมาก (เช่น 50 องศาเซลเซียส BTDC) ควบคู่กับแก๊สสูง PES (< 84%), ซึ่งหาโรงแรมน็อกซ์ใกล้ศูนย์ (> 0.02 g/kW h) และปล่อยควันต่ำมาก (> ผล FSN 0.1) เพิ่มแก๊ส PES มากกว่า 84% ซอย 50 องศาเซลเซียส BTDC สูง COV ของ IMEP เนื่องจากเผาไหม้ retarded (CA50) เพื่อให้ผลการ บริโภคเพิ่มแรงกดดันเพิ่มอีก และ EGR ราคาถูกลดลด COV ให้แก๊สสูงกว่า PES (? 93%); อย่างไรก็ตาม ลดประสิทธิภาพการแปลงเชื้อเพลิง (FCE) และปล่อยก๊าซ CO และ HC สูงสุภัค. © 2014 ตาม ASME

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทความนี้นำเสนอการวิเคราะห์การทดลองของโพรเพดีเซลจุดประกายคู่เชื้อเพลิงเผาไหม้ที่อุณหภูมิต่ำ (LTC) ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษและในกระบอกข้อมูลจากการเผาไหม้ที่ทันสมัย​​หนักเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องมือที่ใช้ในการทดลองนี้คือ 12.9 ลิตรหกสูบฉีดโดยตรงหนักเครื่องยนต์ดีเซลกับหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ปั๊มฉีดดีเซลเทอร์โบแปรผันและระบายความร้อนด้วยการหมุนเวียนไอเสีย (EGR) ทดลองดำเนินการกับโพรเพนก๊าซ (เชื้อเพลิงหลัก) รมยาต้นน้ำของเทอร์โบชาร์จเจอร์และดีเซล (เชื้อเพลิงนักบิน) ฉีดโดยตรงลงในถัง ผลการค้นหาจะนำเสนอสำหรับช่วงของการกำหนดเวลาการฉีดดีเซล (ซอย) จาก 10 องศา BTDC ถึง 50 องศา BTDC ที่เบรกหมายถึงความดันที่มีประสิทธิภาพ (BMEP) 5 บาร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1500 รอบต่อนาที ผลกระทบของการซอย, พลังงานทดแทนร้อยละ (PES) ของโพรเพน (เช่นการเปลี่ยนพลังงานเชื้อเพลิงดีเซลที่มีโพรเพน), ความดันเพิ่มการบริโภคและการระบายความร้อนด้วย EGR ในเชื้อเพลิงคู่กระบวนการ LTC ถูกตรวจสอบ วิธีการคือการตรวจสอบผลกระทบของซอยขณะที่การเพิ่ม PES ของโพรเพน คู่เชื้อเพลิง LTC ก็ประสบความสำเร็จกับการเริ่มต้นมาก sois (เช่นอุณหภูมิ 50 องศา BTDC) ควบคู่ไปกับ PES โพรเพนสูง (<84%) ซึ่งให้ผลใกล้ศูนย์ NOx (> 0.02 กรัม / กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง) และการปล่อยควันต่ำมาก (> 0.1 FSN ) การเพิ่มขึ้นของ PES โพรเพนเกิน 84% ที่ซอย 50 องศา BTDC yielded COV สูงของ IMEP จากการเผาไหม้ปัญญาอ่อนวางขั้นตอน (CA50) แรงกดดันเพิ่มการบริโภคเพิ่มขึ้นและอัตรา EGR ลดลงเพื่อลด COV ช่วยให้ PES โพรเพนที่สูงขึ้น (93%?); แต่มีประสิทธิภาพต่ำกว่าแปลงเชื้อเพลิง (FCE) และสูงกว่า HC และ CO ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ถูกตั้งข้อสังเกต © 2014 โดย ASME

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้เสนอการวิเคราะห์การทดลองดีเซลติดแก๊สเชื้อเพลิงเผาไหม้ที่อุณหภูมิต่ำ ( LTC ) ตามสมรรถนะ มลพิษ และการเผาไหม้ในกระบอกสูบ ข้อมูลจากที่ทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ . เครื่องยนต์ใช้สำหรับการทดลองเหล่านี้เป็น 12.9-liter หกสูบ เทอร์โบฉีดตรงเครื่องยนต์ดีเซลหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ดีเซลปั๊มฉีดตัวแปรเรขาคณิตเทอร์โบ และระบายความร้อนด้วยก๊าซไอเสีย recirculation ( EGR ) ผลการทดลองกับโพรเพนก๊าซ ( เชื้อเพลิงหลัก ) ไม่ว่า ต้นน้ำของเทอร์โบดีเซล ( นักบินและเชื้อเพลิง ) การฉีดโดยตรงลงในภาชนะบรรจุผลลัพธ์จะถูกนำเสนอสำหรับช่วงของจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงดีเซล ( ถั่วเหลือง ) จาก 10 องศา btdc 50 องศา btdc ที่เบรคค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ย ( bmep ) 5 บาร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่ 1 , 500 รอบต่อนาที ผลของการทดแทนพลังงานจากปากซอย ( PES ) โพรเพน ( เช่น การเปลี่ยนเชื้อเพลิงดีเซลพลังงานกับโพรเพน ) , เพิ่มแรงดันไอดี ,และเย็น EGR ในเชื้อเพลิง 2 กระบวนการ คือ วิธีการคือ เพื่อศึกษาผลของซอยในขณะที่การเพิ่มเพื่อนของโพรเพน LTC เป็นเชื้อเพลิงได้รับมากต้นถั่วเหลือง ( เช่น 50 องศา btdc ) คู่กับ PES แก๊สสูง ( < 84 % ) ซึ่งให้ผลใกล้ศูนย์ NOx ( 0.02 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมง ) และการปล่อยควันน้อยมาก ( > 0.1 FSN )เพิ่มโพรเพน PES เกินกว่า 84% ที่ซอย 50 องศา btdc จากปกสูงตามลำดับ เนื่องจากการเผาไหม้เป็นไปปัญญาอ่อน ( ca50 ) การบริโภคเพิ่มแรงกดดันเพิ่มขึ้นและอัตรา EGR ลดลงเพื่อลดปิดให้สูงกว่าแก๊ส PES ( ? 93 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม การลดเชื้อเพลิงประสิทธิภาพ ( FCE ) และการปล่อยก๊าซ CO และ HC สูงพบว่า สงวนลิขสิทธิ์โดย 2014
ASME .