ADDITIONAL FACILITIES AND REQUIREME

ADDITIONAL FACILITIES AND REQUIREMENTS FOR PRECISION APPROACH AND LANDING OPERATIONS (CAT ll/lll)
Approach, threshold, touchdown zone, runway edge, centre line, runway end and other aerodrome lights are required in compliance with Annex 14, Volume I, appropriate to the category of operation for which a runway is intended. Where the runway may in future be upgraded so as to be suitable for Category II and III operations, it is advantageous to provide the necessary improved lighting during the initial construction or resurfacing of precision approach runways. This would eliminate the need for extensive future modifications.
For daylight operations, experience has shown that surface markings are an effective means of indicating the centre lines of taxiways and holding positions. A holding position sign is required at all Category II and III holding positions.
Signs may also be needed to identify taxiways. Taxiway centre line lights or taxiway edge lights and centre line markings providing adequate guidance are required for Category II and III operations. The conspicuity of runway markings and taxiway markings deteriorates rapidly, particularly at airports with higher movement rates. Frequent inspection and maintenance of markings cannot be over- emphasised, especially for Category II and III operations.
Stop bars can also make a valuable contribution to safety and ground traffic flow control in low visibility operations. The primary safety function of the stop bar is the prevention of inadvertent penetrations of active runways and Obstacle Free Zones by aircraft and vehicles in such conditions. Stop bars when provided should be used at least in visibility conditions corresponding to RVRs to less than 350 metres (CAT III). They also may contribute, in conjunction with other elements of the SMGCS, to effective traffic flow when low visibility prevents ATC from effecting optimum flow and ground separation by visual reference.
It may also be advantageous to partly automate the operation of selected stop bars so that the air traffic controller will not be required to operate them manually every time, thus avoiding possible human errors. For example, manual switch-off of a stop bar after issuance of a movement clearance would be followed by an automatic re-illumination by the crossing aeroplane. Or a 'limited visibility' setting on the control panel would automatically illuminate stop bars across taxiways which are not to be used in limited visibilities.
It will be possible that some lights in a particular system may fail, but if such failures are distributed in a manner that does not confuse the lighting pattern, the system may be regarded as serviceable. It is both difficult and expensive to provide monitoring of individual lights, except by regular inspection of all sections of the lighting system, and consideration may, therefore, be given to monitoring only the lighting circuits. To help safeguard recognisable patterns in the event of failure of a single circuit, iit hld b itld tht th fil f djt liht lt f liht ill b
IATA Airport Flight Operations Issues
241
G2.5 VISUAL DOCKING GUIDANCE SYSTEMS
With the adoption of nose-in parking and use of aircraft loading bridges, it is necessary to provide a guidance system to assist the pilot in positioning his aircraft accurately. The Civil Aviation Publication (CAP) 637 entitled Visual Aids Handbook, produced by the Civil Aviation Authority in the United Kingdom, should be referred to as current best industry practice on AGNIS/PAPA installations and their subsequent usefulness.
The following are topics which must be addressed during the planning and development of visual docking guidance systems:
Pilot Responsibility
The pilot should be provided with a system which guides him accurately to the final parking position for his aircraft without ambiguity, and indicates to him his rate of closure with the desired stopping position.
Accuracy
The system must provide the accuracy of parking which is required on the particular airport or apron, and this should be established by airport authorities and airlines jointly. Points to be considered include:
• The clearances involved. For some aircraft this includes distances between the pitot tube probes and the forward edge of the passenger door when open (i.e. B737).
• The performance of the loading bridges.
• The positions of fuelling hydrants and dispenser hose lengths available.
• The space required for all apron servicing activities including ULD loading/unloading.
When fixed loading bridges are installed, the docking guidance system must be particularly reliable as the accuracy of this system must match the tolerance of the proposed fixed bridge. On aprons serviced by apron-drive loading bridges, parking accuracy requirements may be less stringent.
Multi-Aircraft Type Capability
The system must accommodate as many different aircraft types as are likely to operate and this factor should be established by airport authorities and airlines in joint consultation. In a multi- aircraft system the problem of providing stopping guidance is more difficult and it is important that the correct stopping position for the specific aircraft type using the stand should be clearly identifiable by the pilot, irrespective of his height above apron

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เพิ่มเติมสิ่งอำนวยความสะดวกและความต้องการสำหรับความแม่นยำวิธีและเชื่อมโยงไปถึงการดำเนินงาน (จะ CAT lll)
วิธี จำกัด โซนเหรียญ ขอบรันเวย์ ศูนย์บรรทัด ปลายรันเวย์ และ aerodrome อื่น ๆ ไฟจำเป็นในการปฏิบัติตามเอกสารแนบ 14 ปริมาตร เหมาะสมกับประเภทของการดำเนินการที่รันเวย์มีจุดมุ่งหมาย ซึ่งในอนาคตจะปรับรันเวย์ถูกต้องเหมาะสมกับประเภท II และ III มันเป็นข้อได้เปรียบเพื่อให้ปรับปรุงที่จำเป็นแสงสว่างในระหว่างการก่อสร้างเริ่มแรก หรือ resurfacing ของความแม่นยำของวิธีการรันเวย์ นี้จะกำจัดต้องการอย่างละเอียดในอนาคตเปลี่ยนแปลง
สำหรับการดำเนินงานตามฤดูกาล ประสบการณ์ได้แสดงว่า เครื่องผิวเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพแสดงใบศูนย์ taxiways และถือตำแหน่ง ตำแหน่งโฮลดิ้งจำประเภท II และ III จับตำแหน่งได้ทั้งหมดเป็นเครื่องหมาย
สัญญาณอาจยังต้องระบุ taxiways Taxiway ศูนย์เส้นไฟ หรือ taxiway ขอบไฟ และเครื่องหมายบรรทัดศูนย์ให้คำแนะนำอย่างเพียงพอจำเป็นสำหรับการดำเนินงานประเภท II และ III Conspicuity รันเวย์ทำเครื่องหมายและเครื่องหมาย taxiway deteriorates โดยเฉพาะที่สนามบินที่มีราคาเคลื่อนไหวสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอและบำรุงรักษาของเครื่องไม่สามารถมากกว่า-emphasised โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเภท II และ III การดำเนินงาน.
หยุดบาร์ยังสามารถทำเป็นผลงานที่มีคุณค่าการควบคุมกระแสจราจรความปลอดภัยและพื้นดินในการดำเนินงานต่ำสุดที่มองเห็นได้ ฟังก์ชันความปลอดภัยหลักของแถบหยุดงานโดยไม่ได้ตั้งใจของรันเวย์ที่ใช้งานอยู่และอุปสรรคฟรีโซนโดยเครื่องบินและยานพาหนะในเงื่อนไขดังกล่าวการป้องกันได้ ควรใช้แถบหยุดเมื่อให้น้อยในการแสดงผลที่สอดคล้องกับ RVRs ไปไม่เกิน 350 เมตร (CAT III) พวกเขายังอาจมีส่วน ร่วม ร่วมกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของ SMGCS การกระแสจราจรที่มีประสิทธิภาพเมื่อมองเห็นต่ำป้องกัน ATC มีผลต่อการไหลสูง และดินแยก โดยการอ้างอิงภาพได้
มันอาจจะทำการทำงานของแถบหยุดเลือกบางส่วนเพื่อให้ควบคุมจราจรอากาศจะไม่ต้องทำงานได้ด้วยตนเองทุกครั้ง จึง หลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดของมนุษย์ได้ประโยชน์ ตัวอย่าง คู่มือสวิตช์ปิดแถบหยุดหลังออกเคลียร์เคลื่อนไหวจะตาม ด้วยรัศมีการใหม่อัตโนมัติ โดยเครื่องบินข้าม หรือการตั้งค่า "จำกัดการแสดงผล' ใน'แผงควบคุม'โดยอัตโนมัติจะส่องแถบหยุดข้าม taxiways ซึ่งจะไม่ใช้ในจำกัด visibilities
มันจะเป็นไปได้ว่า บางไฟในระบบหนึ่ง ๆ อาจล้มเหลว แต่ถ้าความล้มเหลวดังกล่าวจะกระจายในลักษณะสับสนรูปแบบแสงสว่าง ระบบอาจถือว่ากล้า มันเป็นเรื่องยาก และมีราคาแพงเพื่อให้ตรวจสอบแต่ละไฟ ยกเว้น โดยปกติการตรวจสอบจากทุกส่วนของระบบแสงสว่าง และพิจารณาอาจ ดังนั้น ได้รับการตรวจสอบเฉพาะวงจรแสงสว่าง เพื่อช่วยปกป้องรูปแบบรู้จักในกรณีความล้มเหลวของวงจรเดี่ยว มุมไบ hld b itld tht th ไฟล์ f djt liht lt f liht ป่วย b
ปัญหาการดำเนินงานที่บินสนามบิน IATA
241
G2.5 เทียบคำแนะนำระบบภาพ
ของจมูกในลานจอดรถและใช้เครื่องบินโหลดสะพาน จำเป็นต้องให้เป็นระบบเพื่อช่วยนักบินในการวางตำแหน่งเครื่องบินของเขาถูกต้อง พลเรือนบินประกาศ (หมวก) 637 ได้รับคู่มือ Visual เอดส์ ผลิต โดยหน่วยงานการบินพลเรือนในสหราชอาณาจักร ควรจะเรียกว่าปัจจุบันอุตสาหกรรมควรติดตั้ง AGNIS/ปา ป้าและของพวกเขาต่อมาประโยชน์
ต่อไปนี้เป็นหัวข้อที่ต้องอยู่ในระหว่างการวางแผนและการพัฒนาระบบคำแนะนำต่อภาพ:
ชอบนำร่อง
นักบินควรมีให้กับระบบซึ่งแนะนำเขาบอกตำแหน่งสุดท้ายจอดสำหรับเครื่องบินของเขาโดยย่อ และบ่งชี้ว่า เขาเขาอัตราปิดที่มีตำแหน่งต้องหยุด
ถูกต้อง
ระบบต้องให้ความถูกต้องของที่จอดรถซึ่งจำเป็นต้องใช้ในเฉพาะสนามบินหรือเรือ และนี้ควรจะก่อตั้งขึ้น โดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินร่วมกัน คะแนนจะถือว่ารวม:
• clearances ที่เกี่ยวข้อง สำหรับเครื่องบินบางอย่าง ซึ่งรวมถึงระยะทางระหว่างคลิปปากตะเข้ท่อ pitot และขอบประตูผู้โดยสารไปข้างหน้าเมื่อเปิด (เช่น B737) .
•ประสิทธิภาพการทำงานของโหลดสะพาน
•ตำแหน่งของส่งเสริม hydrants และตู้ท่อมีความยาว
•พื้นที่ที่จำเป็นสำหรับทุกเรือบริการนันทนาการ ULD โหลด/การโหลด
เมื่อสะพานถาวรโหลดติดตั้ง ระบบคำแนะนำต่อต้องเชื่อถือได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นความถูกต้องของระบบนี้ต้องตรงกับค่าที่ยอมรับของสะพานถาวรเสนอ บน aprons บริการ โดยเรือขับ โหลดสะพาน ที่จอดรถความแม่นยำอาจจะเข้มข้นน้อย.
เครื่องบินหลายชนิดความสามารถ
ระบบต้องรองรับกับเครื่องบินแตกต่างกันหลายชนิดมีแนวโน้มที่จะมีและปัจจัยนี้ควรจะก่อตั้งขึ้น โดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินร่วมหารือ ในระบบเครื่องบินหลาย ปัญหาให้คำแนะนำหยุดได้ยาก และเป็นสิ่งสำคัญที่ตำแหน่งหยุดที่ถูกต้องสำหรับชนิดเฉพาะอากาศยานที่ใช้ขาตั้งควรระบุอย่างชัดเจน โดยผู้นำร่อง โดยไม่คำนึงถึงความสูงของเขาเหนือเรือ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สิ่งอำนวยความสะดวกและความต้องการเพิ่มเติมสำหรับวิธีการความแม่นยำและการดำเนินงาน LANDING (CAT? จะ / lll)
วิธีการเกณฑ์โซนทัชดาวน์ขอบรันเวย์เส้นกลางปลายรันเวย์สนามบินและไฟอื่น ๆ ที่จำเป็นต้องใช้ในการปฏิบัติตามภาคผนวก 14 เล่มผมที่เหมาะสมกับประเภท การดำเนินงานที่รันเวย์มีวัตถุประสงค์ ที่วิ่งไปในอนาคตอาจจะปรับเพื่อให้มีความเหมาะสมกับหมวดหมู่ II และ III การดำเนินงานจะเป็นประโยชน์ที่จะให้แสงที่ดีขึ้นจำเป็นในระหว่างการก่อสร้างครั้งแรกหรือผิวหนังของรันเวย์วิธีแม่นยำ นี้จะขจัดความจำเป็นสำหรับการปรับเปลี่ยนในอนาคตอย่างกว้างขวาง
สำหรับการดำเนินงานกลางวันประสบการณ์ได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องหมายพื้นผิวเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพของการแสดงเส้นศูนย์กลางของ taxiways และดำรงตำแหน่ง สัญญาณตำแหน่งจะต้องถือครองที่หมวดหมู่ทั้งหมด II และ III ดำรงตำแหน่ง
สัญญาณอาจจะจำเป็นในการระบุ taxiways ไฟเส้นกลางทางเดินรถแท็กซี่หรือไฟขอบเดินรถแท็กซี่และเครื่องหมายเส้นศูนย์กลางให้คำแนะนำที่เพียงพอที่จำเป็นสำหรับหมวดหมู่ II และ III การดำเนินงาน conspicuity เครื่องหมายรันเวย์และเครื่องหมายทางเดินรถแท็กซี่เสื่อมอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสนามบินที่มีอัตราการเคลื่อนไหวที่สูงขึ้น การตรวจสอบบ่อยและการบำรุงรักษาเครื่องหมายไม่สามารถเกินเน้นเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับหมวดหมู่ II และ III การดำเนินงาน
หยุดบาร์นอกจากนี้ยังสามารถให้การสนับสนุนที่มีคุณค่ากับความปลอดภัยและการควบคุมการไหลของพื้นดินการจราจรในการดำเนินงานการมองเห็นต่ำ ฟังก์ชั่นด้านความปลอดภัยหลักของบาร์หยุดคือการป้องกันของตำไม่ตั้งใจของรันเวย์ใช้งานและอุปสรรคฟรีโซนโดยเครื่องบินและยานพาหนะในเงื่อนไขดังกล่าว หยุดบาร์เมื่อให้ควรจะใช้เวลาอย่างน้อยในสภาพการมองเห็นสอดคล้องกับ RVRs น้อยกว่า 350 เมตร (CAT III) พวกเขายังอาจมีส่วนร่วมกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของ SMGCS เพื่อการจราจรที่มีประสิทธิภาพเมื่อการมองเห็นต่ำป้องกันไม่ให้มีผลกระทบต่อ ATC จากการไหลที่เหมาะสมและแยกพื้นดินโดยการอ้างอิงภาพ
มันอาจจะเป็นประโยชน์ที่จะทำให้การดำเนินงานบางส่วนของบาร์หยุดที่เลือกเพื่อให้ ควบคุมการจราจรทางอากาศจะไม่ถูกต้องในการดำเนินการด้วยตนเองทุกครั้งจึงหลีกเลี่ยงการผิดพลาดของมนุษย์ที่เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่นคู่มือสลับออกจากแถบหยุดหลังจากที่ได้ออกโปรโมชั่นการเคลื่อนไหวจะตามมาด้วยอีกครั้งส่องสว่างโดยอัตโนมัติโดยเครื่องบินข้าม หรือ 'การมองเห็นที่ จำกัด ' การตั้งค่าบนแผงควบคุมอัตโนมัติจะเปล่งบาร์หยุดทั่ว taxiways ที่ไม่ได้ที่จะใช้ใน visibilities จำกัด
มันจะเป็นไปได้ว่าไฟบางอย่างในระบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจจะล้มเหลว แต่ถ้าความล้มเหลวดังกล่าวจะกระจายใน ลักษณะที่ไม่เกิดความสับสนในรูปแบบแสงระบบอาจถูกมองว่าเป็นประโยชน์ มันเป็นทั้งยากและมีราคาแพงเพื่อให้การตรวจสอบของไฟแต่ละยกเว้นโดยการตรวจสอบปกติของทุกส่วนของระบบไฟส่องสว่างและการพิจารณาอาจจึงได้รับการตรวจสอบเพียงวงจรแสง เพื่อช่วยในการรักษารูปแบบที่รู้จักในกรณีของความล้มเหลวของวงจรเดียว iit HLD ข itld tht ณ เพ็ญฉ DJT liht lt ฉ liht ป่วย b
IATA ปัญหาการดำเนินงานสนามบินเที่ยวบิน
241
G2.5 DOCKING VISUAL ระบบแนะแนว
ด้วยการนำจมูกใน ที่จอดรถและการใช้งานของการโหลดเครื่องบินสะพานมีความจำเป็นต้องจัดให้มีระบบคำแนะนำเพื่อช่วยให้นักบินในเครื่องบินของเขาวางตำแหน่งอย่างถูกต้อง การบินพลเรือนสิ่งพิมพ์ (CAP) 637 สิทธิทัศนูปกรณ์คู่มือที่ผลิตโดยการบินพลเรือนในสหราชอาณาจักรควรจะเรียกว่าการปฏิบัติที่ดีที่สุดในปัจจุบันของอุตสาหกรรมในการติดตั้ง Agnis / PAPA และประโยชน์ที่ตามมาของพวกเขา
หัวข้อต่อไปนี้ซึ่งจะต้อง อยู่ในระหว่างการวางแผนและการพัฒนาของระบบภาพและคำแนะนำการเชื่อมต่อ:
ความรับผิดชอบต่อนักบิน
นักบินควรจะให้กับระบบที่แนะนำเขาอย่างถูกต้องไปยังตำแหน่งที่จอดรถครั้งสุดท้ายสำหรับเครื่องบินของเขาโดยไม่ต้องสงสัยและแสดงให้เขาอัตราของการปิดของเขากับตำแหน่งที่ต้องการหยุด .
ความถูกต้อง
ของระบบจะต้องให้ความถูกต้องของที่จอดรถซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นที่สนามบินโดยเฉพาะหรือผ้ากันเปื้อนและควรได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินร่วมกัน จุดที่ต้องได้รับการพิจารณารวมถึง:
•การฝึกปรือที่เกี่ยวข้อง สำหรับเครื่องบินบางส่วนนี้รวมถึงระยะทางระหว่างฟิวส์หลอด Pitot และขอบข้างประตูผู้โดยสารเมื่อเปิด (เช่น B737)
•ประสิทธิภาพของการโหลดสะพาน
•ตำแหน่งของระบบท่อดับเพลิงเชื้อเพลิงและความยาวท่อตู้ใช้ได้
•พื้นที่ที่จำเป็นต้องใช้ สำหรับทุกกิจกรรมการให้บริการรวมทั้งผ้ากันเปื้อน ULD โหลด / ขนถ่าย
เมื่อโหลดคงที่สะพานมีการติดตั้งระบบการแนะนำการเชื่อมต่อจะต้องมีความน่าเชื่อถือโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่ความถูกต้องของระบบนี้จะต้องตรงกับความอดทนของสะพานถาวรที่นำเสนอ บนผ้ากันเปื้อนผ้ากันเปื้อนบริการโดยไดรฟ์โหลดสะพานต้องการความถูกต้องที่จอดรถอาจจะเข้มงวดน้อย
หลายประเภทอากาศยานความสามารถใน
ระบบจะต้องรองรับเป็นจำนวนมากอากาศยานประเภทที่แตกต่างกันมีแนวโน้มที่จะดำเนินการและปัจจัยนี้ควรได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินในกิจการร่วมค้า การปรึกษาหารือ ในระบบหลายอากาศยานปัญหาในการให้คำแนะนำการหยุดเป็นสิ่งที่ยากมากขึ้นและมันเป็นสิ่งสำคัญที่ตำแหน่งหยุดที่ถูกต้องสำหรับประเภทอากาศยานที่เฉพาะเจาะจงโดยใช้ขาตั้งที่ควรจะระบุไว้อย่างชัดเจนโดยนักบินโดยไม่คำนึงถึงความสูงของเขาข้างบนผ้ากันเปื้อน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เครื่องเพิ่มเติมและข้อกำหนดสำหรับแม่นยำวิธีการและเชื่อมโยงไปถึงการ ( แมวจะ / lll )
วิธีการ , เกณฑ์ , โซนทัชดาวน์ ขอบรันเวย์ศูนย์บริการบรรทัดท้ายรันเวย์สนามบินอื่น ๆและไฟจะต้องตรงตามภาคผนวก 14 เล่ม ฉันเหมาะสมกับประเภทของงานที่เป็นรันเวย์ไว้ซึ่งรันเวย์อาจจะในอนาคตจะปรับเพื่อให้เหมาะสมกับงานประเภท 2 และ 3 มันเป็นประโยชน์เพื่อให้จำเป็นปรับปรุงแสงสว่างในการก่อสร้างสะพาน หรือผิวหนังของวิธีการที่แม่นยำ นี้จะขจัดความจำเป็นสำหรับการดำเนินงานในอนาคต
อย่างละเอียด ปรับตามฤดูกาลประสบการณ์ได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องหมายผิวมีประสิทธิภาพวิธีการระบุศูนย์สายของ taxiways และถือตำแหน่ง ถือตำแหน่งสัญลักษณ์เป็นสิ่งจำเป็นที่ทุกประเภทที่ 2 และ 3 ดำรงตำแหน่ง .
ป้ายอาจจะต้องระบุ taxiways .บุหงันศูนย์สายไฟหรือแท็กซี่เวย์ และศูนย์เครื่องหมายเส้นขอบไฟให้คำแนะนำที่เพียงพอ เป็นประเภทที่ 2 และ 3 งาน การ conspicuity ของรันเวย์และแท็กซี่เวย์เครื่องหมายเครื่องหมายเสื่อมโทรมลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสนามบินที่มีราคาเคลื่อนไหวสูงขึ้น การตรวจสอบและบำรุงรักษาบ่อยไม่สามารถ over - เน้นเครื่องหมาย ,โดยเฉพาะประเภทที่ 2 และ 3 การดำเนินงาน .
หยุดบาร์ยังสามารถสร้างผลงานที่มีคุณค่า และความปลอดภัย การควบคุมการไหลของการจราจรทางบกในการมองเห็นต่ำ หลักความปลอดภัยในการทำงานของหยุดบาร์การป้องกัน penetrations ไม่ตั้งใจของสะพานที่ใช้งานและอุปสรรคฟรีโซน โดยยานพาหนะอากาศยานและในเงื่อนไขดังกล่าวหยุดบาร์เมื่อให้ควรใช้อย่างน้อยในการมองเห็นภาพที่สอดคล้องกับ rvrs น้อยกว่า 350 เมตร ( CAT III ) พวกเขายังอาจมีส่วนร่วม ร่วมกับองค์ประกอบอื่น ๆของ smgcs , การไหลของการจราจรที่มีประสิทธิภาพเมื่อการมองเห็นต่ำป้องกันการไหลสูงสุด และมีผลต่อ ATC จากพื้นดินโดยอ้างอิง
แยกภาพนอกจากนี้ยังอาจเป็นประโยชน์กับบางส่วนโดยอัตโนมัติการเลือกแถบหยุดเพื่อที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะไม่ต้องทำงานได้ด้วยตนเองทุกครั้งเพื่อหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดของมนุษย์เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่นคู่มือปิดของแถบหยุดหลังจากการออกกวาดล้างขบวนการจะตามมาโดยอัตโนมัติ re ส่องสว่างโดยข้ามเครื่องบินจำกัด ( มหาชน ) หรือ ' มองเห็น ' การตั้งค่าในแผงควบคุมจะสว่างโดยอัตโนมัติหยุดบาร์ข้าม taxiways ซึ่งไม่ต้องใช้ visibilities จำกัด .
มันจะเป็นไปได้ว่าไฟในระบบโดยเฉพาะอาจจะล้มเหลว แต่ความล้มเหลวดังกล่าวจะกระจายในลักษณะที่ไม่สับสน รูปแบบ แสง ระบบอาจจะ ถือว่าเป็นประโยชน์ .มันทั้งยากและราคาแพงเพื่อให้การตรวจสอบของไฟแต่ละตัว ยกเว้นโดยการตรวจสอบปกติของทุกส่วนของระบบแสงสว่าง และการพิจารณาอาจ จึง ได้รับการตรวจสอบเพียงแสงสว่างวงจร เพื่อช่วยปกป้องรูปแบบข้อต่าง ๆในกรณีของความล้มเหลวของวงจรเดียว , IIT HLD B itld tht th ใน F djt ดีมากมัน F B
ดีมากป่วยiata สนามบินการดำเนินงานการบินปัญหา

g2.5 241 ภาพ docking ระบบแนะแนว
กับการยอมรับของจมูกในที่จอดรถและการใช้เครื่องบินบรรทุกสะพาน มันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ระบบนำทางเพื่อช่วยนักบินในตำแหน่งเครื่องบินของเขาได้อย่างถูกต้อง สิ่งพิมพ์ การบินพลเรือน ( หมวก ) แต่เรื่องคู่มือเอดส์ภาพ ผลิตโดยหน่วยงานการบินพลเรือนแห่งในสหราชอาณาจักรน่าจะเรียกว่าเป็นปัจจุบันที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรม ฝึกแอ็กนิส / พ่อ การติดตั้ง และประโยชน์ที่ตามมาของพวกเขา .
ต่อไปนี้เป็นหัวข้อที่ต้อง addressed ในการวางแผนและพัฒนาของ Visual Docking แนะแนวระบบ :

นักบินนักบินรับผิดชอบควรให้กับระบบ ซึ่งไกด์เขาถูกต้อง ตำแหน่งสุดท้ายของเขาได้โดยไม่ต้องจอดอากาศยาน ความคลุมเครือและแสดงให้เขาปิดด้วยอัตราที่ต้องการความถูกต้อง

หยุดตำแหน่ง ระบบจะต้องให้ความถูกต้องของการจอดรถที่ถูกต้องในสนามบินโดยเฉพาะหรือผ้ากันเปื้อน และนี้ควรได้รับการก่อตั้งขึ้นโดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินร่วมกัน จุดที่จะพิจารณารวมถึง :
- สิทธิที่เกี่ยวข้องสำหรับอากาศยาน ซึ่งระยะทางระหว่างท่อปิโตต์ ) และไปข้างหน้าขอบประตูผู้โดยสาร เมื่อเปิด ( เช่น b737 )
- ประสิทธิภาพของการโหลดสะพาน .
- ตำแหน่งและความยาวท่อของตู้เติมเงิน hydrants .
- พื้นที่ที่จำเป็นสำหรับการให้บริการทั้งหมดผ้ากันเปื้อนกิจกรรมรวมทั้ง uld โหลด / ขนถ่าย
เมื่อถาวรโหลดสะพานมีการติดตั้งการเชื่อมต่อระบบการแนะแนวจะต้องเชื่อถือได้โดยความแม่นยำของระบบนี้จะต้องตรงกับการเสนอแก้ไขของสะพาน ผ้ากันเปื้อนผ้ากันเปื้อนในบริการ โดยขับโหลดสะพานความต้องการความถูกต้องที่จอดรถอาจจะเข้มงวดน้อยกว่า

ความสามารถหลายประเภทอากาศยานระบบจะต้องรองรับเป็นอากาศยานประเภทที่แตกต่างกันมากเท่าที่จะมีโอกาสใช้ และปัจจัยนี้ควรจะจัดตั้งขึ้น โดยเจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินในการปรึกษาหารือร่วมในมัลติ - ระบบอากาศยานปัญหาให้หยุดแนะแนวก็ยากขึ้น และมันสำคัญที่ถูกต้องหยุดตำแหน่งเฉพาะอากาศยานประเภทใช้ขาตั้งควรระบุไว้ชัดเจน โดยนักบิน โดยไม่คำนึงถึงความสูงของเขาข้างบน ผ้ากันเปื้อน