Airlines in Transition part 4: Brid

Airlines in Transition part 4: Bridging the gap between full service and low-cost or hybrid airlines
CAPA > Aviation Analysis > Airlines in Transition part 4: Bridging the gap between full service and low-cost or hybrid airlines
25-Apr-2013
inShare


© CAPA

Our previous report on CAPA’s Airlines in Transition conference (Airlines in Transition part 3: How full service airlines are reshaping models to be more competitive) looked at how full service carriers are responding to the challenges of a weak global economy, high fuel prices and growing competition from LCCs on short-haul and Gulf carriers on long-haul. The low-cost sector is also going through a period of change, characterised by features summarised at the conference by Professor Rigas Doganis.

Like the FSCs, the LCC sector has seen concentration and consolidation and the two sectors have established a growing number of linkages. Moreover, the relaxation of the pure low-cost model of simplicity and the adoption by FSCs of LCC pricing strategies has narrowed the differences between them. Have the differences been eliminated? What are the challenges faced by LCCs/hybrids? What is the right number of fares to offer? We examine these questions and more in this fourth conference report.

Trend to concentration and consolidation
The trend towards concentration and consolidation among LCCs has taken more than one form. There have been outright mergers, for example Southwest/AirTran and Vueling/Clickair, and cross-border joint ventures.

In the latter case, a major LCC has a minority stake, but management control, in another LCC. Examples include the AirAsia-branded group (AirAsia has 49% of AirAsia Japan, Indonesia AirAsia, Thai AirAsia, and 40% of AirAsia Philippines) and Jetstar.

Growing linkages with full service airlines
Links between LCCs and network majors have taken a number of forms. Delta’s acquisition of a 3% stake in Brazilian LCC Gol in Dec-2011 cemented a relationship that began with the two carriers codesharing.

Virgin Australia and Etihad commenced a partnership in 2011, whereby Virgin Australia feeds the Abu Dhabi hub of the UAE’s national carrier. WestJet interlines with Delta and British Airways and codeshares with American Airlines and JAL. JetBlue is 19% owned by, and codeshares with, Lufthansa and also interlines with carriers such as American and Etihad.

Air France is expanding the network and fleet of Transavia and IAG established Iberia Express to feed Iberia’s Madrid hub. Iberia Express does not categorise itself as an LCC, but it is lower cost than Iberia. airberlin, no longer classified as an LCC, further demonstrated its abandonment of the LCC label by joining oneworld and selling 29% of its shares to Etihad in 2012.

Relaxation of low-cost model simplicity
The relaxation of low-cost model simplicity means that a number of carriers still broadly recognised as LCCs display product features that were not previously associated with the pure LCC model. These include the use of GDS and/or travel agents, the adoption of allocated seating, FFPs and the inclusion of transfer traffic, long-haul and codeshares in the business model.

European LCC product features – end 2012

Source: Aviation Strategy Oct-2012 as presented by Professor Rigas Doganis

Many FSCs have adopted LCC pricing strategies
The adoption by LCCs of FSC pricing strategies is designed to maximise revenues by segmenting customers according to their willingness to pay. In an example given by Professor Doganis, on 31-Jan-2013 Air Canada quoted eight different fares for a flight from Montreal to Vancouver on 4-Mar-2013, ranging from USD304 to USD3,108. Prices were different again on other days of the week.

The product features offered with each of the fares vary, in an 'a la carte' pricing approach. This approach raises the question of whether some FSCs have gone too far in adopting unbundled pricing and are risking confusing customers? In general, the LCC approach is to vary fares over time, but to offer one fare at any one time.

Air Canada’s innovative pricing: Vancouver to Montreal fares (USD): Mar-2013

Note: fares include taxes, fees and surcharges
Source: Professor Rigas Doganis

Air Canada’s 'a la carte' pricing (USD): Mar-2013

Note: *standard seats free but pay for preferred seats
Source: Professor Rigas Doganis

As in the previous conference session moderated by Professor Doganis, after setting out his analysis, he posed a number of questions to CAPA’s panellists. These questions were supplemented by questions from conference delegates.

Are the changes taking place in the product/service features of both LCCs and FSCs effectively eliminating any fundamental differences in the two sectors of the industry?
In the view of Vueling CEO Alex Cruz, there is some convergence between FSCs, who need to lower their costs and remove some fares, and LCCs, who need to upgrade their products and services. However, he sees this as temporary, saying that Vueling is “re-writing” the product so that it will be better than that offered by the traditional FSCs.

Mr Cruz argues that it is possible to achieve better revenues at minimal cost and thereby to generate a sufficient return on capital: “You need determination to introduce frills without affecting the cost base”.

Vueling's Alex Cruz at CAPA's AIT conference in Dublin: 11-Apr-2013

Source: CAPA - Centre for Aviation and Keith Arkins

See related article: Vueling: a Spanish success story coveted by IAG

Dave Barger, CEO of JetBlue, describes his airline as “higher frills, lower cost, not one or the other”. Its New York hub means that it has a higher cost structure, but he sees JetBlue as being in the “sweet spot” between the two models: “It starts with the consumer – what do they want?”. For example, the airline plans to introduce a premium cabin in some aircraft.

With consolidation leading to the right sizing of the number of players, Mr Barger believes there is plenty of room for a third model offering a high value proposition at a lower cost. This includes features such as interline traffic, although this is not its core business and 86% of JetBlue’s traffic is point-to-point. The carrier had USD80 million of combination traffic in 2012, of which half may have been incremental and half may have flown with JetBlue anyway.

FSCs admire the marketing savvy of JetBlue, said Greg Gilchrist, chief customer officer at Sabre Airline Solutions. He noted that JetBlue is looking to expand its reach through partnerships with FSCs and technology helps both. “Technology plays a very specific role, especially as business models change,” he said, adding that “airlines led the world in communications protocols and standards within the industry”.

Tony Davis, a partner at Irelandia Investments and former CEO of Tiger Airways, takes a more purist LCC view. He has significant experience in emerging markets, where the competition is often bus companies and where disposable income levels are low. While he believes that it is dangerous to generalise and that different strategies work in different markets, he is convinced that “adding costs to generate revenues is risky”.

What are some of the strategic and technology challenges LCCs/hybrids face as they compete with each other and in the FSCs’ markets?
JetBlue’s Mr Barger identifies geography, price and cost structure as the essential requirements. The ability to deal with change is also important.

JetBlue was a launch customer for the Embraer 190 in 2003, adding to its fleet of A320 aircraft. The airline had difficulties in coping with the additional aircraft type at the time as it was “too young”. However, Mr Barger believes that “having them now helps our position at Boston. We need a 100 seat platform for business markets from Logan”.

For Vueling, the challenges are different depending on which model it is competing against. According to Mr Cruz, “we need a fare advantage, and so a cost advantage, against the full service carriers. Against other LCCs, we need a product advantage. We have zero cost frills ready to be implemented”. For example, he cited Vueling’s frequent flyer programme and one row of business class seats. Vueling has some geographical advantage, but needs scale and the focus is on cost.

Mr Davis argued that the LCCs’ innovations have been copied and this has led, for example, to lower distribution costs and the introduction of catering charges. Making the assumption that fuel and labour costs will continue to rise over time, he said “you shouldn’t add to controllable costs” such as distribution and marketing. The LCC approach to fleet, with a single aircraft type, has influenced FSCs to focus on families of fewer types.

Challenged by a question from a delegate on how to know what the consumer wants, CAPA’s panellists had some different views. Mr Barger and Mr Cruz both use surveys to canvass customer opinions and tastes. JetBlue achieves a 12% return rate for its surveys and this tool has led to the decision to introduce the new premium cabin. Mr Cruz said that Vueling has learnt much from JetBlue and that, in addition to surveys, his airline carries out product testing. Mr Barger also believes in a “try and see” approach and cited JetBlue’s route to Colombia as an example.

Mr Davis’ approach to what consumers want is to focus on the very basic ingredients: a cheap fare, arriving on time and with their bags. In markets such as Mexico, where Irelandia is a shareholder in LCC VivaAerobus, there are two billion passengers per annum taking buses, and so what consumers need is clear: a lower fare and a shorter journey time. Beyond that, he argues, it is dangerous to second guess: “Consumers always want more than they are willing to pay for”.

Hamburg Airport's Michael Eggenschwiller, Irelandia's Tony Davis and JetBlue's Dave Barger (from left to right) at CAPA's AIT conference in Dublin: 11-Apr-2013

Source: CAPA -

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สายการบินในช่วงตอนที่ 4: การเชื่อมโยงช่องว่างระหว่างบริการและสายการบินต้นทุนต่ำหรือไฮบริดCAPA > วิเคราะห์การบิน > สายการบินในช่วงตอนที่ 4: การเชื่อมโยงช่องว่างระหว่างบริการและสายการบินต้นทุนต่ำหรือไฮบริด25-เม.ย. 56inShare © CAPACAPA ของสายการบินในช่วงประชุมรายงานก่อนหน้านี้ของเรา (สายการบินในช่วงตอนที่ 3: วิธีเต็มบริการสายการบินจะเรียวน่องเรียวรุ่นจะแข่งขัน) มองว่าเต็มสายการบินบริการตอบสนองต่อความท้าทายของเศรษฐกิจโลกอ่อนแอ ราคาน้ำมันสูง และเติบโตแข่งขันจาก LCCs ลากสั้นและสายการบินกัลฟ์ในข้าม ภาคต้นทุนต่ำกำลังจะผ่านระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลง รนีคุณสมบัติ summarised ในการประชุม โดยศาสตราจารย์ Rigas Doganisเช่น FSCs ภาค LCC ได้เห็นความเข้มข้น และรวมและภาคสองได้ก่อตั้งเพิ่มจำนวนลิงค์ นอกจากนี้ เป็นของแบบโลว์คอสต์บริสุทธิ์เรียบง่ายและยอมรับ โดยกลยุทธ์ราคา FSCs LCC ได้จำกัดความแตกต่างระหว่าง มีการตัดความแตกต่าง ความท้าทายที่เผชิญ โดย LCCs/ลูก ผสมมีอะไรบ้าง จำนวนค่าโดยสารให้เหมาะสมคืออะไร เราตรวจสอบคำถามเหล่านี้และเพิ่มเติมในรายงานการประชุมครั้งที่สี่นี้แนวโน้มความเข้มข้นและรวมแนวโน้มต่อความเข้มข้นและการรวมระหว่าง LCCs ได้ดำเนินการมากกว่าหนึ่งฟอร์ม มีครอบงำทันที ตัวอย่างตะวันตกเฉียงใต้/สาย และ Vueling/Clickair และกิจการร่วมค้าข้ามแดนในกรณีหลัง LCC หลักได้เป็นชนกลุ่มน้อยเดิมพัน จัดการควบคุม แต่ใน LCC อื่น ตัวอย่างเช่นกลุ่มตราแอร์เอเชีย (AirAsia ได้ 49% ญี่ปุ่น AirAsia อินโดนีเซียแอร์เอเชีย ไทยแอร์เอเชีย และ 40% ของแอร์เอเชียฟิลิปปินส์) และ Jetstarความเชื่อมโยงกับบริการสายการบินที่เติบโตเชื่อมโยงระหว่าง LCCs และเครือข่ายสาขาเอกได้นำแบบฟอร์มต่าง ๆ ของเดลต้าการเดิมพัน 3% ในบราซิล LCC โกลใน 2011 dec คาร์ความสัมพันธ์ที่เริ่มต้น ด้วย codesharing สายการบินที่สองเวอร์จินออสเตรเลียและ Etihad เริ่มจับคู่ใน 2011 โดยเวอร์จินออสเตรเลียเนื้อหาสรุปฮับของบริษัทขนส่งแห่งชาติของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์อาบูดาบี Interlines WestJet codeshares อเมริกันแอร์ไลน์และแจ และบริติชแอร์เวย์ เดลต้า JetBlue 19% เป็นเจ้าของ และ codeshares กับ ลุฟท์ฮันซ่า และ interlines นอกจากนี้ยัง มีสายการบิน Etihad และอเมริกันอากาศฝรั่งเศสจะขยายเครือข่าย และสร้างเรือ Transavia และ IAG Iberia แสดงตัวดึงข้อมูลของไอบีเรียมาดริดฮับ Iberia Express ไม่ categorise ตัวเองเป็น LCC แต่ก็ต้นทุนต่ำกว่าไอบีเรีย airberlin ไม่จัดเป็นการ LCC สาธิตของ abandonment ป้าย LCC โดยรวม oneworld ขาย 29% หุ้น Etihad ในปี 2555 เพิ่มเติมผ่อนคลายเรียบง่ายแบบจำลองต้นทุนต่ำผ่อนคลายเรียบง่ายต้นทุนต่ำรุ่นหมายความ ว่า จำนวนของสายการบินทั่วไปยังคงยังเป็น LCCs แสดงคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ที่ไม่เคยเกี่ยวข้องกับแบบ LCC บริสุทธิ์ ซึ่งรวมถึงการใช้ของ GDS / ตัวแทนท่องเที่ยว จัดสรรที่นั่ง FFPs และรวมโอนจราจร ข้าม และ codeshares ในโมเดลธุรกิจที่ยอมรับคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ LCC ยุโรป – สิ้นปี 2012 ที่มา: บินกลยุทธ์ตุลาคม 2555 ตามที่นำเสนอ โดยศาสตราจารย์ Rigas DoganisFSCs จำนวนมากได้นำ LCC กลยุทธ์การกำหนดราคารับ LCCs FSC กลยุทธ์ราคาถูกออกแบบมาเพื่อเพิ่มรายได้ โดยการจัดเซกเมนต์ลูกค้ายินดีที่จะจ่ายตาม ในตัวอย่างกำหนด โดยศาสตราจารย์ Doganis บน 31 ม.ค. Air Canada ค่าแปดค่าโดยสารต่าง ๆ เดินทางจากมอนทรีออสู่แวนคูเวอร์อินเตอร์เนชั่นแนลใน 4-Mar-2013 ตั้งแต่ USD304 USD3, 108 ราคาแตกต่างกันอีกครั้งในวันอื่น ๆ ของสัปดาห์คุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ที่นำเสนอ ด้วยค่าโดยสาร ในวิธีการกำหนดราคา 'จาน' แตกต่างกันไป วิธีการนี้เพิ่มคำถามที่ว่า FSCs บางได้ไปไกลในการใช้ราคา unbundled และประณีตซับซ้อนสับสนลูกค้า โดยทั่วไป วิธี LCC เป็น การเปลี่ยนค่าโดยสารช่วงเวลา แต่ให้ค่าโดยสารหนึ่งตลอดเวลาหนึ่งแอร์แคนาดานวัตกรรมราคา: แวนคูเวอร์อินเตอร์เนชั่นแนลสู่มอนทรีออลค่าโดยสาร (USD): Mar-2013 หมายเหตุ: ราคาค่าโดยสารรวมภาษี ค่าธรรมเนียม และอาจ ที่มา: ศาสตราจารย์ Rigas Doganisแอร์แคนาดาของ 'อาหาร' ราคา (USD): Mar-2013 หมายเหตุ: * มาตรฐานที่นั่งฟรี แต่ที่นั่งที่ต้องการชำระค่าจ้าง ที่มา: ศาสตราจารย์ Rigas Doganisในงานประชุมก่อนหน้านี้ที่มีควบคุม โดยศาสตราจารย์ Doganis หลังจากตั้งค่าออกวิเคราะห์ของเขา เขาอึ้งจำนวนคำถามเพื่อกั้นเป็น CAPA คำถามเหล่านี้ถูกเสริม โดยถามจากผู้เข้าร่วมประชุมมีการเปลี่ยนแปลงที่ทำในลักษณะการทำงานของผลิตภัณฑ์/บริการ LCCs และ FSCs ได้อย่างมีประสิทธิภาพกำจัดใด ๆ ความแตกต่างพื้นฐานในภาคสองของอุตสาหกรรมในมุมมองของซีอีโอ Vueling Alex ครัซ มีบางการบรรจบกันระหว่าง FSCs ที่ต้องการลดค่าใช้จ่ายของพวกเขา และเอาค่าโดยสารบาง และ LCCs ที่ต้องการปรับรุ่นของผลิตภัณฑ์และบริการ อย่างไรก็ตาม เขามองเห็นนี้เป็นชั่วคราว บอกว่า Vueling ถูก "การเขียน" ผลิตภัณฑ์นั้นจะเป็นการดีกว่าที่นำเสนอ โดย FSCs ดั้งเดิมนายครัซจนว่า จะสามารถให้รายได้ดีต้นทุนต่ำสุด และจึง ไปสร้างผลตอบแทนที่เพียงพอจากทุน: "คุณจะแนะนำง่าย ๆ โดยไม่มีผลกระทบต่อฐานทุน"ครูซ Alex ของ Vueling ที่ประชุมเองของ CAPA ในดับลิน: 11-เม.ย. 56 ที่มา: CAPA - ศูนย์การบินและคีธ Arkinsดูบทความที่เกี่ยวข้อง: Vueling: เรื่องราวความสำเร็จของสเปน coveted โดย IAGDave Barger, CEO ของ JetBlue อธิบายถึงสายการบินของเขาเป็น "โอกาสสูง ต้นทุนต่ำกว่า ไม่หนึ่ง หรืออื่นๆ" Hub ของนิวยอร์กหมายความ ว่า มีโครงสร้างต้นทุนที่สูงขึ้น แต่เขาเห็น JetBlue เป็น "จุดหวาน" ระหว่างรุ่นสอง: "มันเริ่มต้น ด้วยผู้บริโภค – จะต้องอะไร" ตัวอย่าง สายการบินวางแผนในการแนะนำพรีเมี่ยมเคบินในเครื่องบินบางด้วยรวมกับขนาดที่เหมาะสมของจำนวนผู้เล่น นาย Barger เชื่อมีห้องพักแบบที่สามเสนอเสนอค่าสูงต้นทุนต่ำกว่ามากมาย นี้ประกอบด้วยคุณลักษณะดังกล่าว เป็น interline จราจร ถึงแม้ ว่านี้ไม่ใช่ธุรกิจหลัก และ 86% ของ JetBlue จราจรเป็นแบบจุดต่อจุด USD80 ล้านชุดจราจรใน 2012 ซึ่งครึ่งหนึ่งอาจได้รับส่วนเพิ่ม และครึ่งอาจมีบินกับ JetBlue หรือผู้ขนส่งได้เข้าใจตลาดของ JetBlue ชื่นชม FSCs กล่าวกา Gilchrist เจ้าหน้าที่ลูกค้าหัวหน้าที่เซเบอร์สายการบินโซลูชั่น เขาตั้งข้อสังเกตว่า JetBlue กำลังจะขยายการเข้าถึงผ่านความร่วมมือกับ FSCs และเทคโนโลยีช่วยให้ทั้งสอง "เทคโนโลยีมีบทบาทเฉพาะเจาะจงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงรูปแบบธุรกิจ เขากล่าว เพิ่มว่า "สายการบินนำโลกการสื่อสารโปรโตคอลและมาตรฐานภายในอุตสาหกรรม"โทนี่ Davis หุ้นส่วนที่ลงทุน Irelandia และอดีตซีอีโอของไทเกอร์แอร์เวย์ ใช้พูริสท์มากกว่าดู LCC เขามีความรู้และประสบการณ์ในตลาดเกิดใหม่ การแข่งขันมักจะเป็น บริษัทเดินรถ และระดับรายได้จะต่ำ ในขณะที่เขาเชื่อว่า มันเป็นอันตราย generalise และให้กลยุทธ์ที่แตกต่างกันทำงานในตลาดที่แตกต่าง เขามีความเชื่อว่า "เพิ่มต้นทุนในการสร้างรายได้ไม่มีความเสี่ยง"ความท้าทายเชิงกลยุทธ์และเทคโนโลยี LCCs/ลูก ผสมหน้าพวกเขาจะแข่งขัน กับแต่ละอื่น ๆ และ ในตลาดของ FSCs บางอย่างมีอะไรบ้างของ JetBlue นาย Barger ระบุโครงสร้างภูมิศาสตร์ ราคา และต้นทุนตามความต้องการจำเป็น ความสามารถในการจัดการกับการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งสำคัญJetBlue ได้ลูกค้าเปิดสำหรับ Embraer 190 ใน 2003 เพิ่มของกองเรือรบของเครื่องบิน A320 สายการบินมีความยากลำบากในการเผชิญกับชนิดของเครื่องบินเพิ่มเติมเวลาก็ "ยังเด็กเกินไป" อย่างไรก็ตาม นาย Barger เชื่อว่า "มีตอนนี้ช่วยให้ตำแหน่งของเราที่บอสตัน เราได้แพลตฟอร์ม 100 ที่นั่งสำหรับตลาดธุรกิจจากโลแกน"สำหรับ Vueling ความท้าทายแตกต่างกันขึ้นอยู่กับรูปแบบที่เป็นการแข่งขันกับ ตามนายครัซ "เราต้องการประโยชน์ค่าโดยสาร และดังนั้น ต้นทุน ประโยชน์ กับสายการบินณ กับอื่น ๆ LCCs เราต้องการประโยชน์จากผลิตภัณฑ์ เราได้โอกาสเป็นศูนย์ต้นทุนพร้อมที่จะนำมาใช้ได้" ตัวอย่าง เริ่มแรกของ Vueling โปรแกรมพลัสและหนึ่งแถวของที่นั่งชั้นธุรกิจ Vueling มีข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์บางอย่าง แต่ต้องการขนาด และโฟกัสอยู่ที่ต้นทุนนาย Davis โต้เถียงว่า นวัตกรรมของ LCCs ได้ถูกคัดลอก และมี ผล ตัวอย่าง การกระจายต้นทุนที่ต่ำและการแนะนำของค่าธรรมเนียม ทำให้อัสสัมชัญที่ต้นทุนเชื้อเพลิงและแรงงานยังคงเพิ่มขึ้นเวลา เขากล่าวว่า "คุณไม่ควรเพิ่มในต้นทุนที่ควบคุมได้" เช่นการกระจายและการตลาด วิธี LCC เพื่อยานพาหนะ ชนิดเครื่องบินเดี่ยว มีอิทธิพล FSCs เน้นครอบครัวน้อยชนิดท้าทาย ด้วยคำถามจากผู้รับมอบสิทธิ์ในสิ่งที่ผู้บริโภคต้องรู้ CAPA ของกั้นมีบางมุมมองที่แตกต่างกัน นาย Barger และนายครัซทั้งใช้แบบสำรวจเพื่อ canvass ความเห็นลูกค้าและรสชาติ JetBlue ได้รับอัตราผลตอบแทน 12% ในการสำรวจ และเครื่องมือนี้ได้นำไปตัดสินใจแนะนำตู้พรีเมี่ยมใหม่ นายครูซกล่าวว่า Vueling ได้เรียนมากจาก JetBlue และว่า นอกจากสำรวจ สายการบินของเขาดำเนินการทดสอบผลิตภัณฑ์ นาย Barger ยังเชื่อในการ"ลองดู" วิธีการและกระบวนการผลิตของ JetBlue อ้างอิงให้โคลัมเบียเป็นตัวอย่างวิธีนาย Davis ผู้ใดต้องการผู้บริโภคจะเน้นส่วนผสมมาก: ค่าโดยสารราคาประหยัด เดินทางมาถึงเวลา และตน ในตลาดเช่นเม็กซิโก ที่ Irelandia เป็นผู้ถือหุ้นใน LCC VivaAerobus มีผู้โดยสารสองพันล้านต่อปีการเดินทาง และดังนั้น สิ่งที่ผู้บริโภคต้องชัดเจน: ค่าโดยสารต่ำและเวลาเดินทางสั้นลง นอกเหนือจากนั้น เขาจน มันเป็นอันตรายการเดาที่สอง: "ผู้บริโภคจะต้องมากกว่าพวกเขายินดีที่จะจ่ายสำหรับ"ฮัมบูร์กสนามบิน Michael Eggenschwiller, Irelandia ของโทนี่ Davis และ Dave Barger ของ JetBlue (จากซ้ายไปขวา) ที่ประชุมเองของ CAPA ในดับลิน: 11-เม.ย. 56 ที่มา: CAPA-

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สายการบินในการเปลี่ยนส่วนที่ 4: การเชื่อมช่องว่างระหว่างบริการเต็มรูปแบบและมีต้นทุนต่ำหรือสายการบินไฮบริด
CAPA> วิเคราะห์การบิน> สายการบินในการเปลี่ยนส่วนที่ 4: การแก้ช่องว่างระหว่างบริการเต็มรูปแบบและมีต้นทุนต่ำหรือสายการบินไฮบริด
25 เม.ย. 2013
inShare © CAPA รายงานก่อนหน้านี้ของเราเกี่ยวกับสายการบิน CAPA ในการประชุมการเปลี่ยน (สายการบินในการเปลี่ยนส่วน 3: วิธีการสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบการปรับรูปแบบให้มีการแข่งขันมากขึ้น) มองว่าผู้ให้บริการบริการเต็มรูปแบบจะตอบสนองต่อความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่อ่อนแอ, ราคาน้ำมันที่สูงและ การแข่งขันเพิ่มขึ้นจาก LCCs ในระยะไกลและผู้ให้บริการอ่าวในระยะไกล ภาคต้นทุนต่ำยังจะผ่านช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงที่โดดเด่นด้วยคุณสมบัติการสรุปในที่ประชุมโดยศาสตราจารย์ Rigas Doganis. เช่นเดียวกับ FSCS ภาค LCC ได้เห็นความเข้มข้นและการควบรวมกิจการและทั้งสองภาคได้สร้างตัวเลขการเติบโตของการเชื่อมโยง นอกจากนี้การผ่อนคลายของรูปแบบต้นทุนต่ำที่บริสุทธิ์ของความเรียบง่ายและการยอมรับโดย FSCS ของ LCC กลยุทธ์การกำหนดราคาได้ลดความแตกต่างระหว่างพวกเขา มีความแตกต่างที่ถูกตัดออก? อะไรคือความท้าทายที่ต้องเผชิญกับ LCCs / ลูกผสม? จำนวนที่เหมาะสมของอัตราค่าโดยสารที่จะนำเสนอคืออะไร? เราตรวจสอบคำถามเหล่านี้และอื่น ๆ ในรายงานการประชุมที่สี่นี้. แนวโน้มความเข้มข้นและการรวมแนวโน้มความเข้มข้นและการรวมหมู่ LCCs ได้ดำเนินการมากกว่าหนึ่งรูปแบบ มีการควบรวมกิจการทันทีเช่นภาคตะวันตกเฉียงใต้ / AirTran และ Vueling / Clickair และข้ามพรมแดนกิจการร่วมค้า. ในกรณีหลังนี้สำคัญ LCC มีทุนน้อย แต่การควบคุมการจัดการใน LCC อื่น ตัวอย่าง ได้แก่ กลุ่มแอร์เอเชียตรา (แอร์เอเชียมี 49% ของแอร์เอเชียญี่ปุ่นอินโดนีเซียแอร์เอเชีย, ไทยแอร์เอเชียและ 40% ของแอร์เอเชียฟิลิปปินส์) และเจ็ทสตา. การเจริญเติบโตความเชื่อมโยงกับสายการบินบริการเต็มรูปแบบการเชื่อมโยงระหว่าง LCCs และเครือข่ายสาขาวิชาที่มีการดำเนินการหลายรูปแบบ . ซื้อกิจการของเดลต้าของสัดส่วนการถือหุ้น 3% ในบราซิล LCC กอลใน ธ.ค. 2011 ยึดความสัมพันธ์ที่เริ่มต้นด้วยสองสายการบิน codesharing. เวอร์จินออสเตรเลียและเอทิฮัดเริ่มความร่วมมือในปี 2011 โดยเวอร์จินออสเตรเลียฟีดฮับอาบูดาบีของสายการบินแห่งชาติของยูเออี WestJet interlines กับสายการบินเดลต้าและอังกฤษและ codeshares กับอเมริกันแอร์ไลน์และ JAL เจ็ทบลูเป็น 19% เป็นเจ้าของและ codeshares กับ Lufthansa และ interlines กับผู้ให้บริการเช่นอเมริกันและเอทิฮัด. แอร์ฟรานซ์มีการขยายเครือข่ายและเรือเดินสมุทรของ Transavia และ บริษัท ไอเอจีไอบีเรียเอ็กซ์เพรสที่จัดตั้งขึ้นเพื่อเป็นอาหารของไอบีเรียฮับอัลมาดริด ไอบีเรียเอ็กซ์เพรสไม่ได้จัดหมวดหมู่ตัวเองเป็น LCC แต่มันก็เป็นค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าไอบีเรีย แอร์เบอร์ลินจัดไม่เป็น LCC แสดงให้เห็นถึงการละทิ้งต่อไปของป้าย LCC โดยการเข้าร่วมวันเวิลด์และการขาย 29% ของจำนวนหุ้นที่จะเอทิฮัดในปี 2012 การพักผ่อนของความเรียบง่ายรูปแบบต้นทุนต่ำของความเรียบง่ายผ่อนคลายรูปแบบต้นทุนต่ำหมายความว่า จำนวนของผู้ให้บริการยังคงได้รับการยอมรับในวงกว้างเป็น LCCs คุณลักษณะของผลิตภัณฑ์จอแสดงผลที่ไม่ได้เกี่ยวข้องก่อนหน้านี้ด้วยรูปแบบที่บริสุทธิ์ LCC เหล่านี้รวมถึงการใช้งานของ GDS และ / หรือตัวแทนการท่องเที่ยว, การยอมรับของที่นั่งจัดสรร FFPs และการรวมของการจราจรการถ่ายโอนลากยาวและ codeshares ในรูปแบบธุรกิจ. ยุโรปคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ LCC - ปลาย 2012 ที่มา: การบินกลยุทธ์ ต.ค. 2012 ตามที่นำเสนอโดยศาสตราจารย์ Rigas Doganis FSCS หลายคนได้นำ LCC กลยุทธ์การกำหนดราคาการยอมรับโดย LCCs ของกลยุทธ์การกำหนดราคา FSC ถูกออกแบบมาเพื่อเพิ่มรายได้จากลูกค้าแบ่งกลุ่มตามความเต็มใจที่จะจ่าย ในตัวอย่างที่กำหนดโดยศาสตราจารย์ Doganis เมื่อวันที่ 31 ม.ค. 2013 แอร์แคนาดายกแปดอัตราค่าโดยสารที่แตกต่างกันสำหรับเที่ยวบินจากมอนทรีออแวนคูเวอร์เมื่อวันที่ 4 มี.ค. 2013 ตั้งแต่ USD304 เพื่อ USD3,108 ราคาที่แตกต่างกันอีกครั้งในวันอื่น ๆ ของสัปดาห์. คุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ให้กับแต่ละอัตราค่าโดยสารที่แตกต่างกันในวิธีการกำหนดราคา 'a la carte' วิธีการนี้ทำให้เกิดคำถามที่ว่า FSCS มีบางคนไปไกลเกินไปในการนำ unbundled การกำหนดราคาและการเสี่ยงลูกค้าสับสน? โดยทั่วไปวิธีการ LCC ที่จะแตกต่างกันไปค่าโดยสารในช่วงเวลา แต่ที่จะนำเสนอหนึ่งในค่าโดยสารที่ใดเวลาหนึ่ง. การกำหนดราคาที่เป็นนวัตกรรมใหม่แอร์แคนาดา: แวนคูเวอร์อัตราค่าโดยสารที่มอนทรีออ (THB): มี.ค. 2013 หมายเหตุ: อัตราค่าโดยสารรวมภาษีค่าธรรมเนียมและค่าบริการที่มา: ศาสตราจารย์ Rigas Doganis แอร์แคนาดาของการกำหนดราคา 'a la carte' (THB): มี.ค. 2013 หมายเหตุ: * ที่นั่งมาตรฐานฟรี แต่จ่ายสำหรับที่นั่งที่ต้องการที่มา: ศาสตราจารย์ Rigas Doganis ในขณะที่เซสชั่นการประชุมก่อนหน้านี้พอสมควรโดยศาสตราจารย์ Doganis หลังจากการออกการวิเคราะห์ของเขา เขาถูกวางจำนวนของคำถามที่จะอภิปรายของ CAPA คำถามเหล่านี้ได้ถูกเสริมด้วยคำถามจากผู้เข้าร่วมประชุมการประชุม. มีการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในผลิตภัณฑ์ / บริการของคุณสมบัติ LCCs และ FSCS ได้อย่างมีประสิทธิภาพขจัดความแตกต่างพื้นฐานใด ๆ ในสองภาคของอุตสาหกรรมหรือไม่ในมุมมองของ Vueling ซีอีโออเล็กซ์ครูซที่มี บรรจบกันระหว่าง FSCS ที่ต้องการลดค่าใช้จ่ายของพวกเขาและลบค่าโดยสารบางส่วนและ LCCs ที่ต้องอัพเกรดผลิตภัณฑ์และบริการของตน แต่เขาเห็นว่านี่เป็นชั่วคราว Vueling บอกว่าคือ "การเขียนใหม่" ผลิตภัณฑ์เพื่อว่ามันจะดีกว่าที่นำเสนอโดย FSCS แบบดั้งเดิม. นายครูซระบุว่ามันเป็นไปได้ที่จะประสบความสำเร็จมีรายได้ที่ดีกว่าในราคาที่ต่ำและจึงจะ สร้างผลตอบแทนที่เพียงพอในเมืองหลวง: "คุณต้องมุ่งมั่นที่จะแนะนำจีบโดยไม่มีผลต่อฐานค่าใช้จ่าย". Vueling ของอเล็กซ์ครูซในที่ประชุม AIT ของ CAPA ในดับลิน: 11 เม.ย. 2013 ที่มา: CAPA - ศูนย์การบินและคี ธ Arkins ดูบทความที่เกี่ยวข้อง: Vueling: เรื่องราวความสำเร็จของสเปนโลภโดย บริษัท ไอเอจีเดฟ Barger ซีอีโอของเจ็ทบลูอธิบายสายการบินของเขาว่า "จีบสูงกว่าค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าไม่ได้หนึ่งหรืออื่น ๆ " ศูนย์กลางนิวยอร์กหมายความว่ามันมีโครงสร้างต้นทุนที่สูงขึ้น แต่เขาเห็น JetBlue ว่าอยู่ใน "จุดหวาน" ระหว่างสองรุ่น: "มันเริ่มต้นด้วยการบริโภค - สิ่งที่พวกเขาต้องการได้หรือไม่" ตัวอย่างเช่นสายการบินวางแผนที่จะแนะนำพรีเมี่ยมในห้องโดยสารเครื่องบิน. ด้วยการควบรวมกิจการที่นำไปสู่การปรับขนาดที่เหมาะสมของจำนวนผู้เล่นนาย Barger เชื่อว่ามีมากมายห้องพักสำหรับรูปแบบที่สามนำเสนอข้อเสนอที่มีมูลค่าสูงในราคาที่ต่ำ นี้มีคุณสมบัติเช่นการจราจรแนวแม้ว่าเรื่องนี้ไม่ได้เป็นธุรกิจหลักและ 86% ของการเข้าชมของเจ็ทบลูเป็นจุดต่อจุด ผู้ให้บริการมี USD80 ล้านของการเข้าชมรวมกันในปี 2012 ซึ่งครึ่งหนึ่งอาจจะได้รับเพิ่มขึ้นและครึ่งหนึ่งอาจจะบินด้วย JetBlue ต่อไป. FSCS ชมเข้าใจการตลาดของเจ็ทบลูเกร็กกิลคริสต์เจ้าหน้าที่ลูกค้าหัวหน้าสายการบินกระบี่โซลูชั่นส์กล่าว เขาสังเกตเห็นว่าเจ็ทบลูเป็นที่ต้องการขยายการเข้าถึงผ่านความร่วมมือกับ FSCS และเทคโนโลยีจะช่วยให้ทั้งสอง "เทคโนโลยีมีบทบาทที่เฉพาะเจาะจงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นรูปแบบธุรกิจที่มีการเปลี่ยนแปลง" เขากล่าวเสริมว่า "สายการบินที่นำของโลกในการสื่อสารและโปรโตคอลมาตรฐานในอุตสาหกรรม." โทนี่เดวิสซึ่งเป็นพันธมิตรที่ Irelandia เงินลงทุนและอดีตซีอีโอของไทเกอร์แอร์เวย์ ใช้เวลามากขึ้นในมุมมองของคนเจ้าระเบียบ LCC เขามีประสบการณ์ที่สำคัญในตลาดเกิดใหม่ที่มีการแข่งขันมักจะเป็น บริษัท รถบัสและสถานที่ที่ระดับรายได้ทิ้งอยู่ในระดับต่ำ ในขณะที่เขาเชื่อว่ามันเป็นสิ่งที่อันตรายที่จะพูดคุยและกลยุทธ์ที่แตกต่างกันที่ทำงานในตลาดที่แตกต่างกันเขาเชื่อว่า "การเพิ่มค่าใช้จ่ายในการสร้างรายได้จะมีความเสี่ยง." อะไรบางอย่างของความท้าทายเชิงกลยุทธ์และเทคโนโลยี LCCs / ไฮบริดที่พวกเขาต้องเผชิญกับการแข่งขันกับแต่ละ อื่น ๆ และในตลาด FSCS '? เจ็ทบลูของนาย Barger ภูมิศาสตร์ระบุราคาและโครงสร้างต้นทุนเป็นข้อกำหนดที่จำเป็น ความสามารถในการจัดการกับการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งที่สำคัญ. เจ็ทบลูเป็นลูกค้าที่เปิดตัวสำหรับ Embraer 190 ในปี 2003 เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของเครื่องบิน A320 สายการบินที่มีปัญหาในการรับมือกับประเภทเครื่องบินเพิ่มเติมในเวลาที่มันเป็น "เด็กเกินไป" อย่างไรก็ตามนาย Barger เชื่อว่า "มีพวกเขาในขณะนี้จะช่วยให้ตำแหน่งของเราในบอสตัน เราจำเป็นต้องมีแพลตฟอร์ม 100 ที่นั่งสำหรับตลาดธุรกิจจากโลแกน ". สำหรับ Vueling ความท้าทายที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับรูปแบบของมันคือการแข่งขันกับ ตามที่นายครูซ "เราต้องมีความได้เปรียบค่าโดยสารและเพื่อให้ได้เปรียบด้านต้นทุนกับผู้ให้บริการบริการเต็มรูปแบบ กับ LCCs อื่น ๆ ที่เราต้องได้เปรียบสินค้า เรามีค่าใช้จ่ายที่ศูนย์จีบพร้อมที่จะดำเนินการ " ยกตัวอย่างเช่นเขาอ้างโปรแกรมสะสมไมล์ของ Vueling และเป็นหนึ่งในแถวที่นั่งชั้นธุรกิจ Vueling มีบางส่วนได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ แต่ความต้องการของขนาดและความสำคัญกับค่าใช้จ่าย. นายเดวิสเป็นที่ถกเถียงกันว่านวัตกรรม LCCs 'ได้ถูกคัดลอกและนี้ได้นำตัวอย่างเช่นการลดค่าใช้จ่ายในการจัดจำหน่ายและการแนะนำของค่าใช้จ่ายในการจัดเลี้ยง ทำให้สมมติฐานที่ว่าค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและแรงงานจะยังคงเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปเขากล่าวว่า "คุณไม่ควรเพิ่มค่าใช้จ่ายที่สามารถควบคุมได้" เช่นการจัดจำหน่ายและการตลาด วิธี LCC ไปยังกองทัพเรือกับเครื่องบินประเภทเดียวมีอิทธิพล FSCS ให้ความสำคัญกับครอบครัวของประเภทที่น้อยลง. ท้าทายโดยผู้แทนจากคำถามเกี่ยวกับวิธีที่จะรู้ว่าสิ่งที่ผู้บริโภคต้องการอภิปรายของ CAPA มีบางมุมมองที่แตกต่างกัน นาย Barger และนายครูซการใช้งานทั้งสำรวจเพื่อขอความคิดเห็นของลูกค้าและรสนิยม เจ็ทบลูประสบความสำเร็จในอัตราผลตอบแทน 12% สำหรับการสำรวจและเครื่องมือนี้ได้นำไปสู่การตัดสินใจที่จะแนะนำพรีเมี่ยมห้องโดยสารใหม่ นายครูซกล่าวว่า Vueling ได้เรียนรู้มากจากเจ็ทบลูและที่นอกเหนือไปจากการสำรวจสายการบินของเขาดำเนินการทดสอบผลิตภัณฑ์ นาย Barger ยังเชื่อใน "ลองดู" วิธีการและอ้างถึงเส้นทางของเจ็ทบลูโคลัมเบียเป็นตัวอย่าง. วิธีการที่นายเดวิสกับสิ่งที่ผู้บริโภคต้องการคือการมุ่งเน้นส่วนผสมพื้นฐานมาก: ค่าโดยสารราคาถูก, ที่เดินทางมาถึงในเวลาและมีกระเป๋าของพวกเขา . ในตลาดเช่นเม็กซิโกที่ Irelandia เป็นผู้ถือหุ้นใน LCC VivaAerobus มีสองพันล้านคนต่อปีการรถโดยสาร, และอื่น ๆ สิ่งที่ผู้บริโภคต้องมีความชัดเจน: ค่าโดยสารที่ต่ำกว่าและระยะเวลาการเดินทางที่สั้นลง นอกเหนือจากนั้นเขาระบุว่ามันเป็นอันตรายต่อที่สองเดา: "ผู้บริโภคมักจะต้องการที่มากขึ้นกว่าที่พวกเขายินดีที่จะจ่ายสำหรับ". ฮัมบูร์กสนามบินไมเคิล Eggenschwiller, Irelandia โทนี่เดวิสและเจ็ทบลูเดฟ Barger (จากซ้ายไปขวา) ในที่ประชุม AIT ของ CAPA ใน ดับลิน: 11 เม.ย. 2013 ที่มา: CAPA -

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สายการบินในการเปลี่ยนส่วนที่ 4 : เชื่อมช่องว่างระหว่างบริการเต็มรูปแบบและมีราคาต่ำหรือไฮบริดสายการบิน
Capa > การบิน > สายการบินในช่วงการวิเคราะห์ ตอนที่ 4 : เชื่อมช่องว่างระหว่างบริการเต็มรูปแบบและมีราคาต่ำ หรือไฮบริด สายการบิน 25-apr-2013




inshare สงวนลิขสิทธิ์ Capa

ของเราก่อนหน้านี้รายงาน Capa เป็นสายการบินในการเปลี่ยน ( สายการบินในการประชุม ตอนที่ 3 : เปลี่ยนวิธีการบริการเต็มรูปแบบสายการบินปรับรุ่นที่จะแข่งขันได้มากขึ้น ) ดูวิธีการเต็มรูปแบบผู้ให้บริการตอบสนองต่อความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่อ่อนแอ ราคาเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น และการแข่งขันจาก lccs บนสั้นและอ่าวผู้ตามลากเสียงยาว ภาคต้นทุนต่ำก็จะผ่านช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงลักษณะโดยคุณสมบัติที่สรุปในที่ประชุมโดยศาสตราจารย์ Rigas doganis

ชอบ FSCS , ภาค LCC ได้เห็นความเข้มข้นและรวมสองภาคมีตัวเลขการเติบโตของบริการสาธารณะ นอกจากนี้ การพักผ่อนแบบต้นทุนต่ำที่บริสุทธิ์ของความเรียบง่ายและการยอมรับโดย FSCS ของกลยุทธ์การตั้งราคา LCC มีคอด ความแตกต่างระหว่างพวกเขามีความแตกต่างที่ตกรอบ อะไรคือความท้าทายที่เผชิญ โดย lccs / ลูกผสม อะไรคือหมายเลขขวาของค่าโดยสารให้ ? เราตรวจสอบคำถามเหล่านี้และอื่น ๆในการประชุมที่สี่รายงาน


และแนวโน้มของการรวมแนวโน้มต่อความเข้มข้นของ lccs ได้มากกว่าหนึ่งรูปแบบ มีแชมป์การควบรวมกิจการ ,ตัวอย่างเช่นแอร์ทรานตะวันตกเฉียงใต้และ vueling / clickair และกิจการร่วมค้าชายแดน

ในกรณีหลัง , LCC สาขามีชนกลุ่มน้อยเป็นเดิมพัน แต่การควบคุมการจัดการใน LCC อีก ตัวอย่าง ได้แก่ แอร์เอเชีย ตรา กลุ่มแอร์เอเชียมี 49% ของแอร์เอเชียญี่ปุ่น , อินโดนีเซียแอร์เอเชีย , ไทยแอร์เอเชีย และ 40% ของแอร์เอเชียฟิลิปปินส์ ) และเจ็ทสตาร์


บริการเต็มรูปแบบการเชื่อมโยงกับสายการบินการเชื่อมโยงระหว่าง lccs และวิชาเอกเครือข่ายได้หลายรูปแบบ DELTA ซื้อ 3 บาทต่อหุ้นใน Gol LCC ของบราซิลใน dec-2011 cemented ความสัมพันธ์ที่เริ่มต้นด้วยสองผู้ให้บริการ codesharing

จิ้น ออสเตรเลีย และเอทิฮัดเริ่มความร่วมมือในปี 2011 โดยออสเตรเลีย Virgin ตัวอาบูดาบี ฮับของยูเออีแห่งชาติผู้ให้บริการinterlines westjet กับ Delta และบริติช แอร์เวย์ และ codeshares กับสายการบิน JAL และ . เจ็ตบลู คือ 19% เป็นเจ้าของ และ codeshares , Lufthansa และยัง interlines กับผู้ให้บริการ เช่น อเมริกา และเอทิฮัด

อากาศฝรั่งเศสคือการขยายเครือข่าย และบริษัทที่ก่อตั้งและไอบีเรียทรานซาเวียเอจีบริการอาหารไอบีเรียของมาดริด ฮับ ไอบีเรีย Express ไม่ได้จัดเป็นค่าแรงตัวเอง ,แต่มันมีต้นทุน ต่ำกว่าไอบีเรีย . แอร์เบอร์ลินไม่จัดว่าเป็น LCC เพิ่มเติม แสดงให้เห็นถึงบุพการีของ LCC ฉลากโดยการเข้าร่วม OneWorld และขาย 29 % ของหุ้นของเอทิฮัดใน 2012


ราคาถูกแบบผ่อนคลายของความเรียบง่ายการพักผ่อนของความเรียบง่ายแบบต้นทุนต่ำ หมายความ ว่า ตัวเลขของผู้ให้บริการยังกว้างยอมรับเป็น lccs ผลิตภัณฑ์ที่แสดงคุณลักษณะที่ก่อนหน้านี้ไม่เกี่ยวข้องกับเพียว เทียบรุ่น เหล่านี้รวมถึงการใช้ระบบ และ / หรือ ตัวแทนด้านการท่องเที่ยว , การจัดสรรที่นั่ง , กระบวนการผลิตและการถ่ายโอนการจราจร และลากยาว codeshares

ในรูปแบบธุรกิจยุโรปเทียบคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ –ปลาย 2012

ที่มา : การบินกลยุทธ์ oct-2012 ที่นำเสนอโดยศาสตราจารย์ Rigas doganis

FSCS หลายได้ใช้กลยุทธ์การตั้งราคาค่า
lccs โดยใช้กลยุทธ์ราคา FSC ถูกออกแบบมาเพื่อเพิ่มรายได้ โดยการแบ่งกลุ่มลูกค้าตามความเต็มใจที่จะจ่าย ในตัวอย่างที่ได้รับจากอาจารย์ doganis ,ใน 31-jan-2013 แอร์แคนาดายกมาแปดแตกต่างกันค่าโดยสารสำหรับเที่ยวบินจากซิดนีย์ไปยังเมืองแวนคูเวอร์ใน 4-mar-2013 ตั้งแต่ usd304 เพื่อ usd3108 . ราคาต่างกันได้อีกในวันอื่นๆของสัปดาห์

คุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ให้กับแต่ละของค่าโดยสารที่แตกต่างกันไปใน ' ตามสั่ง ' ราคาวิธีการ