the route between i and j has to cr

the route between i and j has to cross a mountain range (stippled). The cost per mile of the route across the plains is much smaller than the cost through the mountains, so that the direct route is not the cheapest. The higher the cost of traversing the mountain area for the greater the refractive index in Losch's analogy) the more the least effort route will be deflected southwards (Figure 3.3B). The final compromise location (Figure 3.3c) will depend on the construction and running costs over the two media of plain and mountain. Let this example seems too highly theoretical, Lisch reminds of the us deflection of a great deal of nineteenth-century trade between the of east coast the United States and California via the Cape Horn route, a diversion which added some 9,200 miles to the direct distance United overland across the States. An equally direct parallel occurs in this with of a century the planning trans-isthmian canal across central America. Of the two major routes considered (the Nicaraguan cut and the Panama cut, the sea distance between the eastern and western United States would been most striking have reduced by the northern route (the Nicaraguan cut) but this saving was insignificant compared to the saving in construction costs on the shorte Panama cut. Again, it is the ratio of the costs that is Had the cost of important. ocean transport been much higher, the advantages of a more northerly route might have been decisive. Since other than United States shipping used the canal, the decision was far less simple in reality, but the basis of Losch's idea remains valid. Specht (1959) has drawn attention to ferry costs and resultant route bending around Lake Michigan, while a small-scale example from the English countryside that makes the point as well is the orientation of bridges across railway lines. Unless a road is of major importance the bridg spans the railway at or near a right angle, deviating from the general direction of the road on either side of the bridge. Lisch would describe this as a result of the very strong refractive or bending power of the bridge-construction costs on the alignment of the route. Similar effects occurred with the construction of Brindley's contour canals in the eighteenth century, such as the Trent and Mersey, and may be. contrasted with Telford's straight cuts such as the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เส้นทางระหว่างฉันและเจมีข้ามเทือก (stippled) ต้นทุนต่อกิโลเมตรของเส้นทางข้ามราบมีขนาดเล็กกว่าต้นทุนผ่านภูเขา เพื่อให้กระบวนการผลิตโดยตรงไม่ใช่ที่ถูกที่สุด สูงกว่าต้นทุนของการข้ามสิ่งกีดขวางพื้นที่ภูเขาสำหรับยิ่งดรรชนีในการเปรียบเทียบของ Losch) การเพิ่มเติมอย่างน้อยพยายามกระบวนการผลิตจะเป็น deflected southwards (รูป 3.3B) ตำแหน่งประนีประนอมที่สุดท้าย (รูปที่ 3.3 c) จะขึ้นอยู่กับต้นทุนก่อสร้างและการทำงานผ่านสื่อสองล้วนและภูเขา ให้ตัวอย่างนี้ดูเหมือนเกินไปสูงทฤษฎี Lisch เตือนของสหรัฐอเมริกา deflection ของปั้นจั่นศตวรรษค้าระหว่างมากชายฝั่งตะวันออกสหรัฐอเมริกาและแคลิฟอร์เนียผ่านเส้นทางแหลมฮอร์น ผันซึ่งเพิ่มไมล์บาง 9,200 ระยะห่างตรงสหทางข้ามรัฐ ขนานกันตรงเกิดขึ้นในนี้กับของศตวรรษคลองทรานส์ isthmian วางในอเมริกากลาง เส้นทางหลักสองถือ (ตัด Nicaraguan และตัดปานามา ระยะทางทะเลระหว่างตะวันออก และตะวันตกสหรัฐอเมริกาจะได้โดดเด่นมากที่สุดได้ลดลงตามเส้นทางขึ้นเหนือ (ตัด Nicaraguan) แต่บันทึกนี้เป็นสำคัญเมื่อเปรียบเทียบการประหยัดในต้นทุนก่อสร้าง shorte ปานามาตัด อีก มันเป็นอัตราส่วนของต้นทุนที่มีต้นทุนที่สำคัญ โอเชี่ยนขนส่งได้สูง ข้อดีของกระบวนการผลิตที่เหนือกว่าอาจได้เด็ดขาด เนื่องจากไม่ใช่สหรัฐอเมริกา จัดใช้คลอง การตัดสินใจได้ง่ายมากน้อยในความเป็นจริง แต่พื้นฐานของความคิดของ Losch ยังคงถูกต้อง Specht (1959) ได้ดึงความสนใจไปที่ท่าเรือต้นทุนและกระบวนการผลิตผลแก่ที่ดัดรอบทะเลสาบมิชิแกน ขณะเป็นตัวอย่างที่ระบุจากชนบทอังกฤษที่จุดเช่น การวางแนวของสะพานข้ามรถไฟบรรทัด ถ้าถนนมีความสำคัญสำคัญ bridg ขยายรถไฟที่ หรือ ใกล้ มุมขวา deviating จากทิศทางทั่วไปของถนนด้านใดด้านหนึ่งของสะพาน Lisch จะอธิบายนี้จากแรงมากจักษุ หรือดัดพลังต้นทุนก่อสร้างสะพานในตำแหน่งของกระบวนการผลิต ลักษณะคล้ายกันเกิดขึ้นกับการก่อสร้างคลองเส้นของ Brindley ในศตวรรษที่ eighteenth นเทรนท์และ Mersey และอาจจะ ต่างกับของเทลฟอร์ดตรงตัดเช่นการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เส้นทางระหว่าง i และ j มีการข้ามเทือกเขา (เหลือร้าย) ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรของเส้นทางข้ามที่ราบมีมากน้อยกว่าค่าใช้จ่ายผ่านภูเขาเพื่อให้เส้นทางที่ตรงไม่ได้ที่ถูกที่สุด สูงกว่าค่าใช้จ่ายของภายในพื้นที่ภูเขาสำหรับมากขึ้นดัชนีหักเหในการเปรียบเทียบของ Losch) เพิ่มเติมเส้นทางความพยายามอย่างน้อยจะถูกเบี่ยงเบนไปทางทิศใต้ (รูปที่ 3.3B) สถานที่ตั้งประนีประนอมสุดท้าย (รูปที่ 3.3c) จะขึ้นอยู่กับการก่อสร้างและค่าใช้จ่ายในช่วงสองสื่อธรรมดาและภูเขา ขอตัวอย่างนี้ดูเหมือนเกินไปทฤษฎีสูง Lisch เตือนของการโก่งตัวของเราการจัดการที่ดีของการค้าศตวรรษที่สิบเก้าระหว่างชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาและรัฐแคลิฟอร์เนียผ่านเส้นทางที่ฮอร์นเคปผันซึ่งเพิ่มบาง 9,200 ไมล์ระยะโดยตรง สหรัฐบกทั่วสหรัฐอเมริกา ขนานโดยตรงอย่างเท่าเทียมกันเกิดขึ้นในนี้กับของศตวรรษที่วางแผนคลองทรานส์อิสช์ทั่วอเมริกากลาง ของทั้งสองเส้นทางหลักพิจารณา (ตัดนิการากัวและปานามาตัดระยะทางทะเลระหว่างตะวันออกและตะวันตกของสหรัฐอเมริกาจะได้รับการที่โดดเด่นที่สุดได้ลดลงโดยเส้นทางภาคเหนือ (ตัดนิคารากัว) แต่ประหยัดนี้คือไม่มีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับการประหยัดใน ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างในเวลาที่สั้นปานามาตัด. อีกครั้งก็คืออัตราส่วนของค่าใช้จ่ายที่มีค่าใช้จ่ายที่สำคัญ. ขนส่งมหาสมุทรรับสูงมากข้อดีของเส้นทางที่เหนือกว่าอาจจะได้รับเด็ดขาด. ตั้งแต่อื่น ๆ นอกเหนือจากการจัดส่งสินค้าที่ใช้ในสหรัฐอเมริกา คลองตัดสินใจก็ยังห่างไกลที่เรียบง่ายน้อยในความเป็นจริง แต่พื้นฐานของความคิด Losch ที่ยังคงถูกต้อง. Specht (1959) ได้รับความสนใจจากต้นทุนที่เรือข้ามฟากและเส้นทางผลลัพธ์ดัดรอบทะเลสาบมิชิแกนในขณะที่ตัวอย่างขนาดเล็กจากชนบทของอังกฤษว่า ทำให้จุดรวมเป็นทิศทางของสะพานข้ามทางรถไฟ. เว้นแต่ถนนเป็นสิ่งที่สำคัญสะพาน, กครอบคลุมรถไฟหรือใกล้มุมขวาเบี่ยงเบนไปจากทิศทางทั่วไปของถนนที่ด้านข้างของสะพานทั้ง Lisch จะอธิบายเรื่องนี้เป็นผลมาจากอำนาจหักเหหรือดัดที่แข็งแกร่งมากของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างสะพานที่อยู่ในการจัดตำแหน่งของเส้นทาง ผลกระทบที่คล้ายกันที่เกิดขึ้นกับการก่อสร้าง Brindley คลองรูปร่างในศตวรรษที่สิบแปดเช่นเทรนต์และเมอร์และอาจจะ เทียบกับการตัดตรงของนาเช่น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เส้นทางระหว่างฉันและเคต้องข้ามเทือกเขา ( stippled ) ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรของเส้นทางข้ามที่ราบมีมากน้อยกว่าค่าใช้จ่ายผ่านภูเขาเพื่อให้เส้นทางตรง ไม่ใช่ถูกที่สุด สูงกว่าค่าใช้จ่ายของ traversing พื้นที่ภูเขาให้มากขึ้นใน losch ดัชนีหักเหของคล้ายคลึง ) มากกว่าความพยายามอย่างน้อยเส้นทางจะถูกเบี่ยงเบนไปทางทิศใต้ ( รูปที่ 33B ) สถานที่ที่ประนีประนอม สุดท้าย ( รูปที่ 3.3c ) จะขึ้นอยู่กับการสร้างและเรียกใช้ค่าใช้จ่ายมากกว่าสองสื่อของที่ราบและภูเขา ให้ตัวอย่างนี้ดูสูงเชิงทฤษฎี lisch เตือนของสหรัฐฯ การโก่งของการจัดการที่ดีของศตวรรษที่การค้าระหว่างชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาและแคลิฟอร์เนียผ่านเคปฮอร์นเส้นทางผันที่เพิ่มบาง 9200 ไมล์ระยะทางทางบกโดยตรงแห่งทั่วสหรัฐอเมริกา แบบขนานโดยตรงอย่างเท่าเทียมกันเกิดขึ้นในนี้กับของศตวรรษที่ isthmian วางแผนข้ามคลองทั่วอเมริกากลาง ของหลักสองเส้นทางถือว่าชาวนิคารากัวปานามา ( ตัดและตัดทะเลระยะทางระหว่างตะวันออกและตะวันตกของสหรัฐอเมริกาจะได้รับโดดเด่นที่สุดได้ลดลง โดยเส้นทางภาคเหนือ ( ตัดนิคารากัว ) แต่บันทึกนี้ไม่สำคัญเมื่อเทียบกับการประหยัดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างในปานามา ชอร์ตคัท อีกครั้ง , มันคืออัตราส่วนของต้นทุนที่มีค่าใช้จ่ายที่สำคัญ การขนส่งทางมหาสมุทรได้สูงขึ้นมากข้อดีของเส้นทางทางเหนือมากขึ้นอาจได้เด็ดขาด เพราะนอกจากสหรัฐอเมริกาที่ขนส่งใช้คลอง การตัดสินใจเป็นไกลง่ายน้อยกว่าความเป็นจริง แต่พื้นฐานของความคิด losch ยังคงถูกต้อง สเปกต์ ( 1959 ) ได้ดึงความสนใจเรือข้ามฟากต้นทุนและผลเส้นทางโค้งรอบทะเลสาบมิชิแกนในขณะที่ตัวอย่างขนาดเล็กจากชนบทอังกฤษที่ทำให้จุดเช่นกัน คือ การวางแนวของสะพานข้ามทางรถไฟสาย ถ้าถนนเป็นสำคัญ จากสะพานสำหรับรถไฟหรือใกล้มุมขวา เบี่ยงเบนจากทิศทางทั่วไปของถนนทั้งสองฝั่งของสะพานlisch จะอธิบายนี้เป็นผลจากการหักเหหรือโค้งงอมาก พลังของการก่อสร้างสะพานค่าใช้จ่ายบนแนวของเส้นทาง ผลที่คล้ายกันเกิดขึ้นกับการก่อสร้างของบรินด์ลีย์เป็นเส้นคลองในศตวรรษที่สิบแปด เช่น เทเมอร์ และ และอาจจะ เทียบกับเทลฟอร์ดตรงตัดเช่น