Per capita traffic fatalities tend

Per capita traffic fatalities tend to decline as the portion of nonmotorized urban travel increases.
Wardlaw (2001) and Jacobsen (2003) find that the per capita collisions between motor
vehicles and nonmotorized travelers declines with increased nonmotorized travel. Jacobsen
calculates that the number of motorists colliding with pedestrians and cyclists increases at
roughly 0.4 power of the number of people walking or cycling (e.g., doubling NMT travel
in a community will increase pedestrian/cycling injuries by 32%), and the risk of being hit
as a pedestrian declines 34% if walking and cycling double in an area. Robinson (2005)
found similar results using Australian data: doubling bicycle travel reduces cyclist risk per
kilometer by about 34%; and conversely, halving bicycle travel increases risk per kilometer
about 52%.

Several studies indicate that motor vehicle external accident costs average 2¢ to 12¢ per
automobile mile, depending on vehicle type and driving conditions. Collision rates per
vehicle mile tend to increase with traffic density, although fatality rates tend to decline as
congestion reduces traffic speeds.

Estimated Benefits: Net benefits of a shift from driving to walking or cycling are estimated
to average 5¢ per urban peak mile, 4¢ per urban off-peak mile, and 3¢ per rural mile.
Although people who shift from motorized to nonmotorized modes may experience some
increased accident risk, this can be minimized if mobility management programs include
appropriate safety education and facility improvements, and can be offset overall by
reductions in risk to others, and increased caution by drivers.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สภาพจราจรเสียชีวิตมีแนวโน้มลดลงตามส่วนของ nonmotorized ในเมืองท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้นจาบอก (2003) และ Wardlaw (2001) พบว่าชนต่อหัวระหว่างมอเตอร์ยานพาหนะและผู้ nonmotorized ปฏิเสธพร้อมเดินทาง nonmotorized เพิ่มขึ้น จาบอกคำนวณว่า จำนวนชนกับนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าผู้ขับขี่เพิ่มขึ้นประมาณ 0.4 อำนาจของจำนวนคนที่เดิน หรือขี่จักรยาน (เช่น เพิ่มขึ้นเท่าจำนวนท่องเที่ยวในชุมชนจะเพิ่มปั่นจักรยานคนเดินเท้าบาดเจ็บ 32%), และความเสี่ยงของการถูกตีเป็นภาวะเท้า คู่ 34% ถ้าเดิน หรือปั่นจักรยานในพื้นที่ โรบินสัน (2005)พบผลที่คล้ายกันโดยใช้ข้อมูลออสเตรเลีย: ท่องเที่ยวจักรยานจะช่วยลดความเสี่ยงของนักปั่นจักรยานต่อกิโลเมตร โดยประมาณ 34% และในทางกลับกัน โลกท่องเที่ยวจักรยานเพิ่มความเสี่ยงต่อกิโลเมตรประมาณ 52% หลายการศึกษาบ่งชี้ว่า ต้นทุนภายนอกอุบัติเหตุรถเฉลี่ย 2 เลข ที่ 12 เลข ต่อไมล์รถยนต์ ขึ้นอยู่กับชนิดของยานพาหนะ และสภาพถนน ชนราคาไมล์รถมีแนวโน้มจะ เพิ่มขึ้นตามความหนาแน่นของการจราจร แม้ว่าอัตราตายมีแนวโน้มลดลงเป็นความแออัดลดความเร็วของการจราจรประโยชน์โดยประมาณ: ประมาณประโยชน์สุทธิของการเปลี่ยนจากการขับขี่การเดิน หรือขี่จักรยานถัวเฉลี่ย เลข 5 ต่อไมล์สูงสุดเมือง 4 เลข ต่อไมล์เมืองช่วง และ เลข 3 ต่อชนบทไมล์แม้ว่าจะมีเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนจาก โหมด nonmotorized อาจพบบางเสี่ยงอุบัติเหตุ นี้สามารถลดได้ถ้ามีโปรแกรมการจัดการเคลื่อนย้ายการศึกษาความปลอดภัยและการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก และสามารถชดเชยโดยรวมโดยลดความเสี่ยงให้ผู้อื่น และเพิ่มความระมัดระวัง โดยโปรแกรมควบคุม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ต่อหัวของประชากรเสียชีวิตจราจรมีแนวโน้มที่จะลดลงเป็นส่วนหนึ่งของการเพิ่มขึ้นของ nonmotorized เดินทางในเมือง
Wardlaw (2001) และจาคอป (2003) พบว่าต่อหัวชนกันระหว่างมอเตอร์
ยานพาหนะและนักท่องเที่ยว nonmotorized ปฏิเสธกับการเดินทาง nonmotorized เพิ่มขึ้น Jacobsen
คำนวณว่าจำนวนของผู้ขับขี่รถยนต์ชนกับคนเดินเท้าและขี่จักรยานเพิ่มขึ้นที่
ประมาณ 0.4 อำนาจของจำนวนคนที่เดินหรือขี่จักรยาน (เช่นการเสแสร้งเดินทาง NMT
ในชุมชนจะเพิ่มการบาดเจ็บของคนเดินเท้า / ขี่จักรยาน 32%) และความเสี่ยงของการเป็น ตี
เป็นคนเดินเท้าลดลง 34% หากการเดินและการขี่จักรยานสองครั้งในพื้นที่ โรบินสัน (2005)
พบว่าผลที่คล้ายกันโดยใช้ข้อมูลของออสเตรเลีย: เสแสร้งเดินทางจักรยานปั่นจักรยานช่วยลดความเสี่ยงต่อ
กิโลเมตรโดยประมาณ 34%; และตรงกันข้าม
ลดลงครึ่งหนึ่งเดินทางจักรยานเพิ่มความเสี่ยงต่อกิโลเมตร ประมาณ 52%

งานวิจัยหลายชิ้นระบุว่ายานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุภายนอกค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 2 ¢ 12 ¢ต่อ
รถยนต์ไมล์ขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะและสภาพการขับขี่ อัตราการปะทะกันต่อ
รถไมล์มีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นด้วยการจราจรหนาแน่นแม้ว่าอัตราการตายมีแนวโน้มที่จะลดลงเป็น
ความแออัดลดความเร็วของการจราจร

ประโยชน์ที่ได้รับโดยประมาณ: ผลประโยชน์สุทธิของการเปลี่ยนแปลงจากการขับรถการเดินหรือขี่จักรยานจะมีการประเมิน
โดยเฉลี่ย 5 ¢ต่อเมืองไมล์สูงสุด 4 ¢ต่อเมือง off-peak ไมล์และ 3 ¢ต่อไมล์ชนบท
แม้ว่าคนที่เปลี่ยนจากเครื่องยนต์ไปยังโหมด nonmotorized อาจพบบางส่วน
ความเสี่ยงที่เกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อหัว fatalities จราจรมีแนวโน้มที่จะลดลงเป็นส่วนหนึ่งของ nonmotorized เพิ่มขึ้นเดินทางในเมืองวอร์ดลอว์ ( 2001 ) และ จาคอบเซ่น ( 2546 ) พบว่า รายได้ต่อหัวการชนกันระหว่าง มอเตอร์ยานพาหนะและ nonmotorized นักท่องเที่ยวลดลงเพิ่มขึ้น nonmotorized เดินทาง จาคอบส์คำนวณจำนวนของผู้ขับขี่รถยนต์ชนกันกับคนเดินเท้าและจักรยานที่เพิ่มมากขึ้นประมาณ 0.4 พลังของจํานวนคนเดิน หรือจักรยาน ( เช่น เป็นย่านท่องเที่ยวในชุมชนจะเพิ่มขึ้นคนเดินเท้า / จักรยานบาดเจ็บ โดยร้อยละ 32 ) , และความเสี่ยงของการเป็น ตีเป็นคนเดินเท้าลดลง 34% หากเดินและจักรยานคู่ในบริเวณนั้น โรบินสัน ( 2005 )พบผลลัพธ์ที่คล้ายกันโดยใช้ข้อมูลท่องเที่ยวออสเตรเลีย : สนิมจักรยานปั่นจักรยานช่วยลดความเสี่ยงต่อกิโลเมตรโดยประมาณ 34 เปอร์เซ็นต์ และในทางกลับกัน แบ่งจักรยานท่องเที่ยว เพิ่มความเสี่ยงต่อกิโลเมตรเกี่ยวกับ 52 %หลายการศึกษาบ่งชี้ว่า อุบัติเหตุจากรถยนต์ ค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 2 ¢ 12 ¢ต่อไมล์รถยนต์ ขึ้นอยู่กับประเภทของรถ และสภาพการขับขี่ . อัตราการชนกันต่อไมล์รถมีแนวโน้มที่จะเพิ่มความหนาแน่นของการจราจร แต่อัตราการเสียชีวิตมีแนวโน้มลดลง เช่นลดความแออัดในการจราจรประเมินประโยชน์ : ประโยชน์สุทธิของการเปลี่ยนจากขับรถไปเดินหรือขี่จักรยาน มีค่าประมาณเฉลี่ย 5 ¢ต่อยอดเมืองไมล์ 4 ¢ต่อเมืองปิดยอดไมล์และ 3 ¢ต่อไมล์ ในชนบทแม้ว่าคนที่เปลี่ยนจากรถเพื่อ nonmotorized โหมดอาจพบบางเพิ่มความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งสามารถทำได้ถ้าโปรแกรมการจัดการการเคลื่อนไหวรวมการศึกษาด้านความปลอดภัยที่เหมาะสม และปรับปรุงสถานที่ และสามารถชดเชยโดยรวมโดยการลดลงของความเสี่ยงให้กับผู้อื่น และเพิ่มความระมัดระวัง โดยไดรเวอร์