- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
at the maximum practicable present
at the maximum practicable present speed of 350 km/h
(Hall, 2009).
There are many before-and-after-opening quantitative field surveys of shifts in modal share for different
HSR lines (see Table 2 for an overview). Such shifts
involve both traffic substitution (from other modes to
HSR) and new traffic generation (trips that were
previously not taken). Looking at the cross-country
comparison of modal share of HSR for similar
distances, it is clear that the volume of traffic substituted
to and generated by HSR is highly country-specific.
Take Spain’s AVE as an example. The modal share of
rail on the Madrid to Seville corridor after two years of
operation (including AVE and traditional rail) rose from
14% to 51%, while the market share of aviation
decreased from 40% to 13%; road journeys (bus and
car) dropped from 44% to 36% (Givoni, 2006). Of those
who chose HSR, some 32% switched from air, 25%
from car, 14% from existing rail services and 26% were
passengers whose journeys were triggered by the
presence of the HSR (Vickerman, 1997). Similarly, in
France and Japan, the volume of traffic generated was
far greater than would be expected in an average
context. For example, on France’s Paris–Lyon line,
passenger numbers reached 19.2 million in 1985 – an
increase of 7 million relative to 1980, higher than the
forecast increase of 5.9 million. Of this, 49% was newly
generated traffic. Likewise, in Japan, passenger
numbers exceeded forecasts by 20% in the first year
of operation of the Sanyo line (Osaka–Hakata).
By contrast, passenger numbers fell short of
expectations in Germany, Taiwan, and South Korea
(Chang & Lee, 2008; Vickerman, 1997; Yung-Hsiang,
2010). In the first five years of operation of Germany’s
ICE, according to the estimation of Deutsche Bahn, ICE
traffic accounted for 28% of long-distance passenger
revenues. Some 12% of this HSR traffic came from
former road and air passengers. All figures were lower
than expected (Vickerman, 1997). In Taiwan, the
amount of passengers of HSR in the year 2010 was,
after three years of operation, only 50.5% of the amount
originally forecast (101,000 trips per day, while the
original forecast was for a daily ridership of 200,000).
Similarly, in South Korea, the amount of passengers on
the KTX’s Seoul-Busan line in the year 2004 was only
46% of the amount originally forecast (Chang & Lee,
2008).
According to the authors cited, several country-
specific reasons explain the differences in the modal
share of HSR across the countries studied. In the case of
Germany, the spatial and urban structure may explain
the lower-than-anticipated use of HSR. Compared with
France, the German urban system does not have a great
mono-centric focus, and urban centres are relatively
close to each other. Furthermore, there is an extensive
inter-urban highway infrastructure which is free to drive
on, whereas motorists in France must pay costly tolls.
This may explain why HSR passenger numbers in
France have been higher than in Germany. In the case of
Taiwan, business travel demand was lower than forecast
mainly due to manufacturing companies moving to
Southeast Asia and the Chinese mainland in the
intervening period (Yung-Hsiang, 2010). Also, poor
integration between different transport modes is seen by
this author as a reason for the weak performance of HSR
in Taiwan. As is the case in many other countries, it
(Hall, 2009).
There are many before-and-after-opening quantitative field surveys of shifts in modal share for different
HSR lines (see Table 2 for an overview). Such shifts
involve both traffic substitution (from other modes to
HSR) and new traffic generation (trips that were
previously not taken). Looking at the cross-country
comparison of modal share of HSR for similar
distances, it is clear that the volume of traffic substituted
to and generated by HSR is highly country-specific.
Take Spain’s AVE as an example. The modal share of
rail on the Madrid to Seville corridor after two years of
operation (including AVE and traditional rail) rose from
14% to 51%, while the market share of aviation
decreased from 40% to 13%; road journeys (bus and
car) dropped from 44% to 36% (Givoni, 2006). Of those
who chose HSR, some 32% switched from air, 25%
from car, 14% from existing rail services and 26% were
passengers whose journeys were triggered by the
presence of the HSR (Vickerman, 1997). Similarly, in
France and Japan, the volume of traffic generated was
far greater than would be expected in an average
context. For example, on France’s Paris–Lyon line,
passenger numbers reached 19.2 million in 1985 – an
increase of 7 million relative to 1980, higher than the
forecast increase of 5.9 million. Of this, 49% was newly
generated traffic. Likewise, in Japan, passenger
numbers exceeded forecasts by 20% in the first year
of operation of the Sanyo line (Osaka–Hakata).
By contrast, passenger numbers fell short of
expectations in Germany, Taiwan, and South Korea
(Chang & Lee, 2008; Vickerman, 1997; Yung-Hsiang,
2010). In the first five years of operation of Germany’s
ICE, according to the estimation of Deutsche Bahn, ICE
traffic accounted for 28% of long-distance passenger
revenues. Some 12% of this HSR traffic came from
former road and air passengers. All figures were lower
than expected (Vickerman, 1997). In Taiwan, the
amount of passengers of HSR in the year 2010 was,
after three years of operation, only 50.5% of the amount
originally forecast (101,000 trips per day, while the
original forecast was for a daily ridership of 200,000).
Similarly, in South Korea, the amount of passengers on
the KTX’s Seoul-Busan line in the year 2004 was only
46% of the amount originally forecast (Chang & Lee,
2008).
According to the authors cited, several country-
specific reasons explain the differences in the modal
share of HSR across the countries studied. In the case of
Germany, the spatial and urban structure may explain
the lower-than-anticipated use of HSR. Compared with
France, the German urban system does not have a great
mono-centric focus, and urban centres are relatively
close to each other. Furthermore, there is an extensive
inter-urban highway infrastructure which is free to drive
on, whereas motorists in France must pay costly tolls.
This may explain why HSR passenger numbers in
France have been higher than in Germany. In the case of
Taiwan, business travel demand was lower than forecast
mainly due to manufacturing companies moving to
Southeast Asia and the Chinese mainland in the
intervening period (Yung-Hsiang, 2010). Also, poor
integration between different transport modes is seen by
this author as a reason for the weak performance of HSR
in Taiwan. As is the case in many other countries, it
0/5000
ที่ practicable มีความเร็วสูงของ 350 km/h(Hall, 2009)มีหลายเขตข้อมูลเชิงปริมาณก่อน และหลังเปิดสำรวจกะในแบบที่ใช้ร่วมกันสำหรับแตกต่างกันเส้นทางไปได้ง่าย (ดูตารางที่ 2 ในภาพ) เช่นกะเกี่ยวข้องกับการทดแทน (จากโหมดอื่น ๆ การจราจรทั้งสองแหล่ง) และรุ่นจราจรใหม่ (เที่ยวที่ก่อนหน้านี้ ไม่ถ่าย) มองข้ามการเปรียบเทียบส่วนแบ่งแหล่งสำหรับโมดอลเหมือนกันระยะทาง เป็นที่ชัดเจนว่า ปริมาณการจราจรแทนการ และสร้างขึ้นโดยเฉพาะประเทศสูงเป็นแหล่งใช้ AVE ของสเปนเป็นตัวอย่าง การแบ่งแบบโมดอลรถไฟจากแมดริดสู่ภายในเซวิลล์หลังสองปีการดำเนินการ (รวม AVE และรถไฟโบราณ) กุหลาบจาก14% ถึง 51% ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาดของการบินลดลงจาก 40% เป็น 13% เจอร์นีย์ถนน (รถประจำทาง และรถที่ลดลงจาก 44% เป็น 36% (Givoni, 2006) บรรดาแหล่ง, %บาง 32 สลับจากอากาศ 25% เลือกที่จากรถ 26% และ 14% จากการให้บริการรถไฟที่มีอยู่ได้ผู้โดยสารที่เจอร์นีย์ถูกทริกเกอร์โดยการสถานะของแหล่ง (Vickerman, 1997) ในทำนองเดียวกัน ในฝรั่งเศสและญี่ปุ่น ปริมาณการจราจรที่สร้างได้ไกลมากขึ้นกว่าที่จะคาดหวังในค่าเฉลี่ยบริบทการ ตัวอย่าง บรรทัดของฝรั่งเศสปารีส – ลียงจำนวนผู้โดยสารถึง 19.2 ล้านในปี 1985 – การเพิ่มขึ้น 7 ล้านคนเทียบกับ 1980 สูงกว่าการคาดการณ์เพิ่มขึ้น 5.9 ล้าน นี้ 49% ถูกใหม่จราจรขึ้น ในทำนองเดียวกัน ในญี่ปุ่น ผู้โดยสารตัวเลขเกินกว่าคาดการณ์ 20% ในปีแรกของการดำเนินงานของบรรทัด Sanyo (โอซาก้าฮากาตะ)โดยคมชัด ตัวเลขผู้โดยสารตกกะร่องกะแร่งความคาดหวัง ในเยอรมนี ไต้หวัน เกาหลีใต้(ช้าง & Lee, 2008 Vickerman, 1997 ยูงเซียง2010 ใน 5 ปีแรกของการดำเนินการของเยอรมนีน้ำแข็ง ตามการประเมินของ Deutsche ต้องไปชม น้ำแข็งจราจรคิดเป็น 28% ของผู้โดยสารทางไกลรายได้ บาง 12% ของปริมาณการใช้แหล่งนี้มาจากอดีตถนนและอากาศผู้โดยสาร ตัวเลขทั้งหมดไม่ต่ำกว่ากว่าที่คาดไว้ (Vickerman, 1997) ในไต้หวัน การมีจำนวนผู้โดยสารของแหล่งในปี 2553หลังจาก 3 ปีของการดำเนินงาน เพียง 50.5% ของยอดเงินการคาดการณ์เดิม (101,000 เที่ยวต่อวัน ในขณะการคาดการณ์ดั้งเดิมได้สำหรับ ridership ประจำวันของ 200000)ในทำนองเดียวกัน ในประเทศเกาหลีใต้ จำนวนผู้โดยสารในบรรทัดโซลปูซานของปูในปี 2004 ได้เท่านั้น46% ของยอดเงินคาดการณ์เดิม (ช้าง & Lee2008)ตามผู้เขียนอ้างถึง หลายประเทศ-ระบุเหตุผลอธิบายความแตกต่างในแบบโมดอลสัดส่วนของแหล่งประเทศที่ศึกษา ในกรณีของเยอรมนี โครงสร้างปริภูมิ และการเมืองอาจอธิบายได้ต่ำกว่าคาดว่าใช้แหล่ง เมื่อเทียบกับฝรั่งเศส ภาษาเยอรมันเมืองระบบได้ดีเน้นขาวดำกลาง และศูนย์กลางเมืองจะค่อนข้างปิดกัน นอกจากนี้ มีการโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงระหว่างเมืองซึ่งไม่เคยขับเมื่อ ขณะ motorists ในฝรั่งเศสต้องจ่ายค่าใช้จ่ายผ่านนี้อาจอธิบายเหตุแหล่งโดยสารหมายเลขในฝรั่งเศสได้สูงกว่าในประเทศเยอรมนี ในกรณีของไต้หวัน ความต้องการเดินทางธุรกิจต่ำกว่าคาดการณ์ส่วนใหญ่เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตย้ายไปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนแผ่นดินใหญ่ในการอยู่ระหว่างกลางระยะเวลา (ยูงเซียง 2010) ยัง ยากจนรวมระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันจะเห็นได้โดยผู้เขียนนี้เป็นเหตุผลที่อ่อนประสิทธิภาพของแหล่งในไต้หวัน เป็นกรณีในประเทศอื่น ๆ มัน
การแปล กรุณารอสักครู่..
at the maximum practicable present speed of 350 km/h
(Hall, 2009).
There are many before-and-after-opening quantitative field surveys of shifts in modal share for different
HSR lines (see Table 2 for an overview). Such shifts
involve both traffic substitution (from other modes to
HSR) and new traffic generation (trips that were
previously not taken). Looking at the cross-country
comparison of modal share of HSR for similar
distances, it is clear that the volume of traffic substituted
to and generated by HSR is highly country-specific.
Take Spain’s AVE as an example. The modal share of
rail on the Madrid to Seville corridor after two years of
operation (including AVE and traditional rail) rose from
14% to 51%, while the market share of aviation
decreased from 40% to 13%; road journeys (bus and
car) dropped from 44% to 36% (Givoni, 2006). Of those
who chose HSR, some 32% switched from air, 25%
from car, 14% from existing rail services and 26% were
passengers whose journeys were triggered by the
presence of the HSR (Vickerman, 1997). Similarly, in
France and Japan, the volume of traffic generated was
far greater than would be expected in an average
context. For example, on France’s Paris–Lyon line,
passenger numbers reached 19.2 million in 1985 – an
increase of 7 million relative to 1980, higher than the
forecast increase of 5.9 million. Of this, 49% was newly
generated traffic. Likewise, in Japan, passenger
numbers exceeded forecasts by 20% in the first year
of operation of the Sanyo line (Osaka–Hakata).
By contrast, passenger numbers fell short of
expectations in Germany, Taiwan, and South Korea
(Chang & Lee, 2008; Vickerman, 1997; Yung-Hsiang,
2010). In the first five years of operation of Germany’s
ICE, according to the estimation of Deutsche Bahn, ICE
traffic accounted for 28% of long-distance passenger
revenues. Some 12% of this HSR traffic came from
former road and air passengers. All figures were lower
than expected (Vickerman, 1997). In Taiwan, the
amount of passengers of HSR in the year 2010 was,
after three years of operation, only 50.5% of the amount
originally forecast (101,000 trips per day, while the
original forecast was for a daily ridership of 200,000).
Similarly, in South Korea, the amount of passengers on
the KTX’s Seoul-Busan line in the year 2004 was only
46% of the amount originally forecast (Chang & Lee,
2008).
According to the authors cited, several country-
specific reasons explain the differences in the modal
share of HSR across the countries studied. In the case of
Germany, the spatial and urban structure may explain
the lower-than-anticipated use of HSR. Compared with
France, the German urban system does not have a great
mono-centric focus, and urban centres are relatively
close to each other. Furthermore, there is an extensive
inter-urban highway infrastructure which is free to drive
on, whereas motorists in France must pay costly tolls.
This may explain why HSR passenger numbers in
France have been higher than in Germany. In the case of
Taiwan, business travel demand was lower than forecast
mainly due to manufacturing companies moving to
Southeast Asia and the Chinese mainland in the
intervening period (Yung-Hsiang, 2010). Also, poor
integration between different transport modes is seen by
this author as a reason for the weak performance of HSR
in Taiwan. As is the case in many other countries, it
(Hall, 2009).
There are many before-and-after-opening quantitative field surveys of shifts in modal share for different
HSR lines (see Table 2 for an overview). Such shifts
involve both traffic substitution (from other modes to
HSR) and new traffic generation (trips that were
previously not taken). Looking at the cross-country
comparison of modal share of HSR for similar
distances, it is clear that the volume of traffic substituted
to and generated by HSR is highly country-specific.
Take Spain’s AVE as an example. The modal share of
rail on the Madrid to Seville corridor after two years of
operation (including AVE and traditional rail) rose from
14% to 51%, while the market share of aviation
decreased from 40% to 13%; road journeys (bus and
car) dropped from 44% to 36% (Givoni, 2006). Of those
who chose HSR, some 32% switched from air, 25%
from car, 14% from existing rail services and 26% were
passengers whose journeys were triggered by the
presence of the HSR (Vickerman, 1997). Similarly, in
France and Japan, the volume of traffic generated was
far greater than would be expected in an average
context. For example, on France’s Paris–Lyon line,
passenger numbers reached 19.2 million in 1985 – an
increase of 7 million relative to 1980, higher than the
forecast increase of 5.9 million. Of this, 49% was newly
generated traffic. Likewise, in Japan, passenger
numbers exceeded forecasts by 20% in the first year
of operation of the Sanyo line (Osaka–Hakata).
By contrast, passenger numbers fell short of
expectations in Germany, Taiwan, and South Korea
(Chang & Lee, 2008; Vickerman, 1997; Yung-Hsiang,
2010). In the first five years of operation of Germany’s
ICE, according to the estimation of Deutsche Bahn, ICE
traffic accounted for 28% of long-distance passenger
revenues. Some 12% of this HSR traffic came from
former road and air passengers. All figures were lower
than expected (Vickerman, 1997). In Taiwan, the
amount of passengers of HSR in the year 2010 was,
after three years of operation, only 50.5% of the amount
originally forecast (101,000 trips per day, while the
original forecast was for a daily ridership of 200,000).
Similarly, in South Korea, the amount of passengers on
the KTX’s Seoul-Busan line in the year 2004 was only
46% of the amount originally forecast (Chang & Lee,
2008).
According to the authors cited, several country-
specific reasons explain the differences in the modal
share of HSR across the countries studied. In the case of
Germany, the spatial and urban structure may explain
the lower-than-anticipated use of HSR. Compared with
France, the German urban system does not have a great
mono-centric focus, and urban centres are relatively
close to each other. Furthermore, there is an extensive
inter-urban highway infrastructure which is free to drive
on, whereas motorists in France must pay costly tolls.
This may explain why HSR passenger numbers in
France have been higher than in Germany. In the case of
Taiwan, business travel demand was lower than forecast
mainly due to manufacturing companies moving to
Southeast Asia and the Chinese mainland in the
intervening period (Yung-Hsiang, 2010). Also, poor
integration between different transport modes is seen by
this author as a reason for the weak performance of HSR
in Taiwan. As is the case in many other countries, it
การแปล กรุณารอสักครู่..
ที่ใช้งานปัจจุบัน ความเร็วสูงสุด 350 km / h
( Hall , 2009 ) .
มีหลายก่อนและหลังเปิดสนามเชิงสำรวจของกะในการแบ่งเส้น HSR แตกต่างกัน
( ดู ตารางที่ 2 สำหรับภาพรวม ) เช่นกะ
เกี่ยวข้องกับจราจรแทน ( จากโหมดอื่น
HSR ) และสร้างการจราจรใหม่ ( ทริปที่
ก่อนหน้านี้ไม่ได้ถ่าย ) มองข้ามประเทศ
การใช้กิริยาของ HSR สำหรับระยะทางที่คล้ายกัน
, เป็นที่ชัดเจนว่าปริมาณของการจราจรที่สร้างโดย HSR ทดแทน
และขอเฉพาะประเทศ .
เอาเปน Ave เป็นตัวอย่าง และการแบ่งปันของรถไฟที่มาดริดในเซบียา
เดินหลังจากสองปีของการดำเนินงาน ( รวมทั้ง Ave และดั้งเดิมราว ) เพิ่มขึ้นจาก
14 % 51 % ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดการบิน
ลดลงจาก 40 % เป็น 13 % ;การเดินทางถนน ( รถบัส
รถ ) ลดลงจากร้อยละ 44 ถึง 36 % ( givoni , 2006 ) ในบรรดา
ใครเลือก HSR บาง 32 % เปลี่ยนจากอากาศ 25 %
จากรถ 14 % จากที่มีอยู่บริการรถไฟและ 26% เป็นผู้โดยสารที่มีการเดินทางเกี่ยว
สถานะของ HSR ( วีเคอร์เมิ่น , 1997 ) ในทำนองเดียวกันใน
ฝรั่งเศสและญี่ปุ่น , ปริมาณการจราจรที่เกิดขึ้นคือ
ไกลเกินกว่าจะคาดว่าในบริบทเฉลี่ย
ตัวอย่างเช่น ในฝรั่งเศสปารีส - ลียงบรรทัด
จำนวนผู้โดยสารถึง 19.2 ล้านในปี 1985 สำหรับ
เพิ่ม 7 ล้านบาท เทียบกับปี ค.ศ. 1980 สูงกว่า
คาดการณ์เพิ่มขึ้น 5.9 ล้านบาท นี้ , 49 % เพิ่ง
สร้างการจราจร อนึ่ง ในประเทศญี่ปุ่น จำนวนผู้โดยสาร
เกินคาด 20% ในปีแรกของการดำเนินงานของ
สายซันโย ( โอซาก้า - ฮากาตะ ) .
โดยความคมชัดจำนวนผู้โดยสารลดลงในระยะสั้นของความคาดหวังใน
เยอรมนี ไต้หวัน และเกาหลีใต้
( ช้าง&ลี , 2008 ; วีเคอร์เมิ่น , 1997 ; ยุงเซียง
, 2010 ) ในห้าปีแรกของการดำเนินงานของ
เยอรมัน น้ำแข็ง ตามการประมาณของดอยช์ บ้านน้ำแข็ง
การจราจรเป็นสัดส่วน 28% ของรายได้จากผู้โดยสารระยะไกล
12 % ของ HSR การจราจรมาจาก
ถนนในอดีตและผู้โดยสารทางอากาศตัวเลขทั้งหมดลดลง
กว่าที่คาด ( วีเคอร์เมิ่น , 1997 ) ในไต้หวัน ,
ปริมาณผู้โดยสารของ HSR ในปี 2010 ,
หลังจากสามปีของการดำเนินงาน เพียง 50.5 % ของยอดเงิน
ตอนแรกคาดการณ์ ( การสูญเสียตำแหน่งงานการเดินทางต่อวัน ในขณะที่
การคาดการณ์เดิมสำหรับผู้โดยสารทุกวัน ของ 200000 ) .
คนไทยในเกาหลีใต้ , จํานวนของผู้โดยสารบน
ของ KTX โซลพูซานสายในปี 2004 เพียง
46% ของปริมาณเดิมคาดการณ์ ( ช้าง&ลี
2008 ) ตามที่ผู้เขียนอ้างถึงหลายประเทศ -
เฉพาะเหตุผลอธิบายความแตกต่างในรูปแบบของ HSR ทั่วประเทศ
แบ่งปัน ) ในกรณีของ
เยอรมนี โครงสร้างเชิงพื้นที่และเมือง อาจอธิบาย
ต่ำกว่าคาดใช้ HSR . เมื่อเทียบกับ
ฝรั่งเศส ระบบเมืองเยอรมันไม่มีดี
โมโนไลฟ์ โฟกัส และศูนย์ชุมชนค่อนข้าง
ใกล้ชิดกับแต่ละอื่น ๆ นอกจากนี้ยังมีครอบคลุม
อินเตอร์เมืองทางหลวงโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นฟรีไดรฟ์
บน ในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ในฝรั่งเศส ต้องจ่ายค่าผ่านทางแพง .
นี้อาจอธิบายว่าทำไมตัวเลขผู้โดยสาร HSR ใน
ฝรั่งเศสได้รับสูงกว่าในเยอรมัน ในกรณีของ
ไต้หวัน ความต้องการเดินทางลดลงกว่าประมาณการ
เนื่องจาก บริษัท ผลิตย้ายไป
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจีนแผ่นดินใหญ่ในช่วง
แทรกแซง ( ยูงเซียง , 2010 ) นอกจากนี้ การบูรณาการระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันคือ น่าสงสาร
เห็นโดยผู้เขียนนี้เป็นเหตุผลสำหรับการแสดงที่อ่อนแอของ HSR
ในไต้หวัน เป็นกรณีในประเทศอื่น ๆ มาก
( Hall , 2009 ) .
มีหลายก่อนและหลังเปิดสนามเชิงสำรวจของกะในการแบ่งเส้น HSR แตกต่างกัน
( ดู ตารางที่ 2 สำหรับภาพรวม ) เช่นกะ
เกี่ยวข้องกับจราจรแทน ( จากโหมดอื่น
HSR ) และสร้างการจราจรใหม่ ( ทริปที่
ก่อนหน้านี้ไม่ได้ถ่าย ) มองข้ามประเทศ
การใช้กิริยาของ HSR สำหรับระยะทางที่คล้ายกัน
, เป็นที่ชัดเจนว่าปริมาณของการจราจรที่สร้างโดย HSR ทดแทน
และขอเฉพาะประเทศ .
เอาเปน Ave เป็นตัวอย่าง และการแบ่งปันของรถไฟที่มาดริดในเซบียา
เดินหลังจากสองปีของการดำเนินงาน ( รวมทั้ง Ave และดั้งเดิมราว ) เพิ่มขึ้นจาก
14 % 51 % ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดการบิน
ลดลงจาก 40 % เป็น 13 % ;การเดินทางถนน ( รถบัส
รถ ) ลดลงจากร้อยละ 44 ถึง 36 % ( givoni , 2006 ) ในบรรดา
ใครเลือก HSR บาง 32 % เปลี่ยนจากอากาศ 25 %
จากรถ 14 % จากที่มีอยู่บริการรถไฟและ 26% เป็นผู้โดยสารที่มีการเดินทางเกี่ยว
สถานะของ HSR ( วีเคอร์เมิ่น , 1997 ) ในทำนองเดียวกันใน
ฝรั่งเศสและญี่ปุ่น , ปริมาณการจราจรที่เกิดขึ้นคือ
ไกลเกินกว่าจะคาดว่าในบริบทเฉลี่ย
ตัวอย่างเช่น ในฝรั่งเศสปารีส - ลียงบรรทัด
จำนวนผู้โดยสารถึง 19.2 ล้านในปี 1985 สำหรับ
เพิ่ม 7 ล้านบาท เทียบกับปี ค.ศ. 1980 สูงกว่า
คาดการณ์เพิ่มขึ้น 5.9 ล้านบาท นี้ , 49 % เพิ่ง
สร้างการจราจร อนึ่ง ในประเทศญี่ปุ่น จำนวนผู้โดยสาร
เกินคาด 20% ในปีแรกของการดำเนินงานของ
สายซันโย ( โอซาก้า - ฮากาตะ ) .
โดยความคมชัดจำนวนผู้โดยสารลดลงในระยะสั้นของความคาดหวังใน
เยอรมนี ไต้หวัน และเกาหลีใต้
( ช้าง&ลี , 2008 ; วีเคอร์เมิ่น , 1997 ; ยุงเซียง
, 2010 ) ในห้าปีแรกของการดำเนินงานของ
เยอรมัน น้ำแข็ง ตามการประมาณของดอยช์ บ้านน้ำแข็ง
การจราจรเป็นสัดส่วน 28% ของรายได้จากผู้โดยสารระยะไกล
12 % ของ HSR การจราจรมาจาก
ถนนในอดีตและผู้โดยสารทางอากาศตัวเลขทั้งหมดลดลง
กว่าที่คาด ( วีเคอร์เมิ่น , 1997 ) ในไต้หวัน ,
ปริมาณผู้โดยสารของ HSR ในปี 2010 ,
หลังจากสามปีของการดำเนินงาน เพียง 50.5 % ของยอดเงิน
ตอนแรกคาดการณ์ ( การสูญเสียตำแหน่งงานการเดินทางต่อวัน ในขณะที่
การคาดการณ์เดิมสำหรับผู้โดยสารทุกวัน ของ 200000 ) .
คนไทยในเกาหลีใต้ , จํานวนของผู้โดยสารบน
ของ KTX โซลพูซานสายในปี 2004 เพียง
46% ของปริมาณเดิมคาดการณ์ ( ช้าง&ลี
2008 ) ตามที่ผู้เขียนอ้างถึงหลายประเทศ -
เฉพาะเหตุผลอธิบายความแตกต่างในรูปแบบของ HSR ทั่วประเทศ
แบ่งปัน ) ในกรณีของ
เยอรมนี โครงสร้างเชิงพื้นที่และเมือง อาจอธิบาย
ต่ำกว่าคาดใช้ HSR . เมื่อเทียบกับ
ฝรั่งเศส ระบบเมืองเยอรมันไม่มีดี
โมโนไลฟ์ โฟกัส และศูนย์ชุมชนค่อนข้าง
ใกล้ชิดกับแต่ละอื่น ๆ นอกจากนี้ยังมีครอบคลุม
อินเตอร์เมืองทางหลวงโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นฟรีไดรฟ์
บน ในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ในฝรั่งเศส ต้องจ่ายค่าผ่านทางแพง .
นี้อาจอธิบายว่าทำไมตัวเลขผู้โดยสาร HSR ใน
ฝรั่งเศสได้รับสูงกว่าในเยอรมัน ในกรณีของ
ไต้หวัน ความต้องการเดินทางลดลงกว่าประมาณการ
เนื่องจาก บริษัท ผลิตย้ายไป
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจีนแผ่นดินใหญ่ในช่วง
แทรกแซง ( ยูงเซียง , 2010 ) นอกจากนี้ การบูรณาการระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันคือ น่าสงสาร
เห็นโดยผู้เขียนนี้เป็นเหตุผลสำหรับการแสดงที่อ่อนแอของ HSR
ในไต้หวัน เป็นกรณีในประเทศอื่น ๆ มาก
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- ตำ
- ห้องจ่ายยา
- ดอกดาวเรือง
- ฉันอยากเก่งอังกฤษ
- ในเกาหลีไอดอลวงไหนเป็นที่นิยมที่สุด
- การศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อการตัดสินใจในการ
- The first snow is falling, you and I, th
- heavy
- the soup's main ingredients are water ,
- หยุดทั้งประเทศ
- Actually, I'm afraid a gay
- วันหยุด
- A good friend said, each person may have
- Procedia - Social and Behavioral Science
- คิดมาก
- Great
- ฉันจะส่งรูปให้คุณได้อย่างไร?
- There are a lot of factors that an inves
- วันหยุด
- 모두 내게 말하지하늘에 소원을 빌면다 이뤄진다고 이뤄진다고멋진 내일을 기
- Loading...
- ท่อร่วมไอเสีย
- Look up off
- Though you reach the answer for each que
