2010). In the first five years of o

2010). In the first five years of operation of Germany’s
ICE, according to the estimation of Deutsche Bahn, ICE
traffic accounted for 28% of long-distance passenger
revenues. Some 12% of this HSR traffic came from
former road and air passengers. All figures were lower
than expected (Vickerman, 1997). In Taiwan, the
amount of passengers of HSR in the year 2010 was,
after three years of operation, only 50.5% of the amount
originally forecast (101,000 trips per day, while the
original forecast was for a daily ridership of 200,000).
Similarly, in South Korea, the amount of passengers on
the KTX’s Seoul-Busan line in the year 2004 was only
46% of the amount originally forecast (Chang & Lee,
2008).
According to the authors cited, several country-
specific reasons explain the differences in the modal
share of HSR across the countries studied. In the case of
Germany, the spatial and urban structure may explain
the lower-than-anticipated use of HSR. Compared with
France, the German urban system does not have a great
mono-centric focus, and urban centres are relatively
close to each other. Furthermore, there is an extensive
inter-urban highway infrastructure which is free to drive
on, whereas motorists in France must pay costly tolls.
This may explain why HSR passenger numbers in
France have been higher than in Germany. In the case of
Taiwan, business travel demand was lower than forecast
mainly due to manufacturing companies moving to
Southeast Asia and the Chinese mainland in the
intervening period (Yung-Hsiang, 2010). Also, poor
integration between different transport modes is seen by
this author as a reason for the weak performance of HSR
in Taiwan. As is the case in many other countries, it

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2010 ใน 5 ปีแรกของการดำเนินการของเยอรมนีน้ำแข็ง ตามการประเมินของ Deutsche ต้องไปชม น้ำแข็งจราจรคิดเป็น 28% ของผู้โดยสารทางไกลรายได้ บาง 12% ของปริมาณการใช้แหล่งนี้มาจากอดีตถนนและอากาศผู้โดยสาร ตัวเลขทั้งหมดไม่ต่ำกว่ากว่าที่คาดไว้ (Vickerman, 1997) ในไต้หวัน การมีจำนวนผู้โดยสารของแหล่งในปี 2553หลังจาก 3 ปีของการดำเนินงาน เพียง 50.5% ของยอดเงินการคาดการณ์เดิม (101,000 เที่ยวต่อวัน ในขณะการคาดการณ์ดั้งเดิมได้สำหรับ ridership ประจำวันของ 200000)ในทำนองเดียวกัน ในประเทศเกาหลีใต้ จำนวนผู้โดยสารในบรรทัดโซลปูซานของปูในปี 2004 ได้เท่านั้น46% ของยอดเงินคาดการณ์เดิม (ช้าง & Lee2008)ตามผู้เขียนอ้างถึง หลายประเทศ-ระบุเหตุผลอธิบายความแตกต่างในแบบโมดอลสัดส่วนของแหล่งประเทศที่ศึกษา ในกรณีของเยอรมนี โครงสร้างปริภูมิ และการเมืองอาจอธิบายได้ต่ำกว่าคาดว่าใช้แหล่ง เมื่อเทียบกับฝรั่งเศส ภาษาเยอรมันเมืองระบบได้ดีเน้นขาวดำกลาง และศูนย์กลางเมืองจะค่อนข้างปิดกัน นอกจากนี้ มีการโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงระหว่างเมืองซึ่งไม่เคยขับเมื่อ ขณะ motorists ในฝรั่งเศสต้องจ่ายค่าใช้จ่ายผ่านนี้อาจอธิบายเหตุแหล่งโดยสารหมายเลขในฝรั่งเศสได้สูงกว่าในประเทศเยอรมนี ในกรณีของไต้หวัน ความต้องการเดินทางธุรกิจต่ำกว่าคาดการณ์ส่วนใหญ่เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตย้ายไปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนแผ่นดินใหญ่ในการอยู่ระหว่างกลางระยะเวลา (ยูงเซียง 2010) ยัง ยากจนรวมระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันจะเห็นได้โดยผู้เขียนนี้เป็นเหตุผลที่อ่อนประสิทธิภาพของแหล่งในไต้หวัน เป็นกรณีในประเทศอื่น ๆ มัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2010) ในช่วงห้าปีแรกของการดำเนินงานของของเยอรมนี
ICE ตามประมาณการ Deutsche Bahn, ICE
จราจรคิดเป็น 28% ของระยะทางยาวผู้โดยสาร
รายได้ บางคน 12% ของการจราจร HSR นี้มาจาก
ถนนอดีตและผู้โดยสารทางอากาศ ตัวเลขทั้งหมดมีค่าต่ำ
กว่าที่คาดไว้ (Vickerman, 1997) ในไต้หวัน
จำนวนผู้โดยสารของ HSR ในปี 2010 คือ
หลังจากสามปีของการดำเนินงานเพียง 50.5% ของจำนวนเงินที่
เดิมคาดการณ์ (101,000 เที่ยวต่อวันในขณะที่
การคาดการณ์เดิมสำหรับผู้โดยสารประจำวันของ 200,000).
ในทำนองเดียวกัน ในเกาหลีใต้ปริมาณของผู้โดยสารบน
KTX สายโซลปูซานในปี 2004 เป็นเพียง
46% ของจำนวนเงินที่เดิมคาดการณ์ (ช้างลี
2008).
ตามที่ผู้เขียนอ้างถึงในประเทศหลาย
เหตุผลที่เฉพาะเจาะจงอธิบายความแตกต่าง ในกิริยา
หุ้นของ HSR ทั่วประเทศที่มีการศึกษา ในกรณีของ
เยอรมนีโครงสร้างเชิงพื้นที่และในเมืองอาจจะอธิบาย
การใช้งานต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ของ HSR เมื่อเทียบกับ
ฝรั่งเศส, เยอรมันระบบในเมืองไม่ได้มีดี
โฟกัสขาวดำเป็นศูนย์กลางและเมืองที่ค่อนข้าง
ใกล้เคียงกัน นอกจากนี้ยังมีกว้างขวาง
โครงสร้างพื้นฐานทางหลวงระหว่างเมืองซึ่งเป็นอิสระที่จะขับรถ
ในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ในประเทศฝรั่งเศสจะต้องจ่ายค่าผ่านทางค่าใช้จ่าย.
นี้อาจอธิบายได้ว่าทำไมจำนวนผู้โดยสาร HSR ใน
ฝรั่งเศสได้รับสูงกว่าในประเทศเยอรมนี ในกรณีของ
ไต้หวันความต้องการการเดินทางทางธุรกิจที่ต่ำกว่าการคาดการณ์
ส่วนใหญ่เกิดจาก บริษัท ผู้ผลิตที่จะย้ายไป
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนแผ่นดินใหญ่ใน
ระหว่างระยะเวลา (Yung-ยง, 2010) นอกจากนี้ที่น่าสงสาร
บูรณาการระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันมีให้เห็นโดย
ผู้เขียนคนนี้เป็นเหตุผลสำหรับผลการดำเนินงานที่อ่อนแอของ HSR
ในไต้หวัน เป็นกรณีที่ในหลาย ๆ ประเทศก็

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2010 ) ในห้าปีแรกของการดำเนินงานของ
เยอรมัน น้ำแข็ง ตามการประมาณของดอยช์ บ้านน้ำแข็ง
การจราจรเป็นสัดส่วน 28% ของรายได้จากผู้โดยสารระยะไกล

12 % ของ HSR การจราจรมาจาก
ถนนในอดีตและผู้โดยสารทางอากาศ ตัวเลขทั้งหมดลดลง
กว่าที่คาด ( วีเคอร์เมิ่น , 1997 ) ในไต้หวัน ,
ปริมาณผู้โดยสารของ HSR ในปี 2010 ,
หลังจากที่สามปีของการดำเนินงานเพียง 50.5 % ของยอดเงิน
ตอนแรกคาดการณ์ ( การสูญเสียตำแหน่งงานการเดินทางต่อวัน ในขณะที่
การคาดการณ์เดิมสำหรับผู้โดยสารทุกวัน ของ 200000 ) .
ในทํานองเดียวกัน ในประเทศเกาหลีใต้ จำนวนผู้โดยสารของ KTX โซลพูซานสาย

ในปี 2004 เป็นเพียง 46% ของจํานวนเดิมคาดการณ์ ( ชาง &ลี , 2008 )
.
ตามที่ผู้เขียนอ้างถึงหลายประเทศ -
เหตุผลที่ชัดเจนอธิบายความแตกต่างในส่วนแบ่งการ
ของ HSR ข้ามประเทศศึกษา ในกรณีของ
เยอรมนี โครงสร้างเชิงพื้นที่และเมือง อาจอธิบาย
ต่ำกว่าคาดใช้ HSR . เมื่อเทียบกับ
ฝรั่งเศส ระบบเมืองเยอรมันไม่มีดี
โมโนไลฟ์ โฟกัส และศูนย์ชุมชนค่อนข้าง
ใกล้ชิดกับแต่ละอื่น ๆ นอกจากนี้ยังมีครอบคลุม
ทางหลวงระหว่างเมืองโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นฟรีไดรฟ์
บน ในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ในฝรั่งเศส ต้องจ่ายค่าผ่านทางแพง .
นี้อาจอธิบายว่าทำไมตัวเลขผู้โดยสาร HSR ใน
ฝรั่งเศสได้รับสูงกว่าในเยอรมัน ในกรณีของ
ไต้หวัน ความต้องการเดินทางลดลงกว่าประมาณการ
เนื่องจากบริษัทย้ายไป
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจีนแผ่นดินใหญ่ในช่วง ( ยุงเซียง
แทรกแซง ,2010 ) นอกจากนี้ การบูรณาการระหว่างโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันคือ น่าสงสาร

เห็นโดยผู้เขียนนี้เป็นเหตุผลสำหรับการแสดงที่อ่อนแอของ HSR
ในไต้หวัน เป็นกรณีในประเทศอื่น ๆ มาก