availability of resources and maint

availability of resources and maintaining at the same time a balance
between current and future generations.
Energy performance is a key aspect critical to achieve
a sustainable railway, but there is not clear consensus about what
sustainable rail is. Some believe that sustainable rail should be
a railway system capable of adapting to the changing needs of the
end users (passengers or freight customers) in terms of level of
service, network capacity, flexibility and impact in the surroundings.
The optimisation of energy and resources is a critical element
on the way to achieving this goal.
Historically, railways have been regarded as a green and
sustainable transport mode. However, this reputation has been
questioned in recent times as the true energy performance of
modern rolling stock is under scrutiny. As a result there is now
a significant incentive for the rail industry and public institutions to
establish an enhanced culture of sustainability, befitting the
demands of a 21st century transport mode. Whichever the
approach, a whole systems perspective is essential to effectively
tackle the issue of sustainability.
Rail is already one of the cleanest and safest modes of transport,
but it cannot afford to rest on its reputation. The automotive
industry has demonstrated that better technology can reduce
emissions while maintaining vehicle performance. The rail industry
has also seen performance improvements. Newer designs of diesel
engines are more efficient than their predecessors and modern
semiconductor-controlled trains have lower losses than the
resistor-controlled trains they replaced. However this benefit has
been used to increase performance and not to reduce energy
consumption. Higher speeds, better acceleration, better disabled
access, more stringent safety provisions and wider use of air
conditioning have all contributed to a growth in energy
consumption per seat (Palacin & Kemp, 2005).
5.2. Types of rail propulsion systems
Even if a systems approach is essential, it is clear that one of the
main energy users in the railways is the rolling stock. Railway
vehicles can have autonomous or non-autonomous propulsion
systems.
5.2.1. Autonomous propulsion systems
Electrified rolling stock is considered to be autonomous as the
power source (electricity) is expected to be readily available on
demand. The infrastructure to deliver this energy includes
pantograph-mounted rolling stock over catenaries or the use of
third rail (e.g. where space is limited and full catenary infrastructure
cannot be erected).
Issues such as environmental impact (e.g. GHG emissions) are
then allocated to the energy mix of a particular region/country. For
instance, the energy mix in the UK is over 80% coal and natural gas
(responsible for GHG emissions) while in France only around 3% of
electricity is generated by GHG emitting fuels (EU, 2012).
5.2.2. Non-autonomous propulsion systems
In current railway systems these tend to be diesel-powered
rolling stock. Alternatives are starting to emerge in the shape of
hybrid-powered rolling trains using on-board energy storage
systems (ESS) such as batteries and/or double-layer capacitors.
In this case, environmental impact issues are at the point of
source and regulation has been introduced to reduce these. Fig. 14
gives an overview of the evolution of emission levels for rail in the
European Union.
5.3. Railways in context: statistics
Before considering what are the areas and options that can yield
better results in terms of optimising energy consumption it is
important to understand the impact of railways in the wider
context of emissions and energy usage.
Transport is responsible for approximately a quarter of the EU’s
global CO2 emissions. Of this quarter, less than 2% is attributed to
railways (Fig. 15).
5.4. Traction energy management
5.4.1. Driver advisory systems (DAS)
The optimisation of energy usageis an objective that transcends the
railways and transport to any industrial sector and indeed any society
in the twenty first century. Railway systems are already introducing

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความพร้อมของทรัพยากรและการรักษาสมดุลขณะเดียวกันระหว่างคนรุ่นปัจจุบัน และอนาคตประสิทธิภาพพลังงานเป็นประเด็นสำคัญที่สำคัญเพื่อให้บรรลุรถไฟอย่างยั่งยืน แต่ ไม่ยกเลิกมติเกี่ยวกับอะไรรถไฟอย่างยั่งยืนได้ บางคนเชื่อว่า รถไฟที่ยั่งยืนควรจะระบบรถไฟสามารถดัดแปลงเพื่อการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นของการผู้ใช้ (ผู้โดยสารหรือขนส่งลูกค้า) ในระดับบริการ กำลังการผลิตเครือข่าย ความยืดหยุ่น และผลกระทบในการเพิ่มประสิทธิภาพด้านพลังงานและทรัพยากรเป็นองค์ประกอบสำคัญในทางที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ประวัติ รถไฟได้ถูกถือเป็นเป็นสีเขียว และโหมดการขนส่งที่ยั่งยืน อย่างไรก็ตาม ชื่อเสียงนี้ได้สอบสวนในครั้งล่าสุดเป็นประสิทธิภาพพลังงานที่แท้จริงของสมัยกลิ้งหุ้นอยู่ scrutiny ดังนั้น ขณะนี้มีจูงใจที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟและสถาบันสาธารณะเพื่อสร้างวัฒนธรรมดีขึ้นอย่างยั่งยืน แท้ ๆความต้องการของโหมดการขนส่งศตวรรษ ใด ๆ ก็ตามวิธี มุมมองทั้งระบบเป็นสิ่งจำเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพภาวะปัญหาอย่างยั่งยืนรถไฟอยู่หนึ่งของโหมดการขนส่ง บริการ และปลอดภัยที่สุดแต่มันไม่สามารถพักผ่อนบนชื่อเสียงของ ยานยนต์อุตสาหกรรมได้สาธิตเทคโนโลยีที่ดีกว่าสามารถลดปล่อยในขณะที่รักษาประสิทธิภาพการทำงานของยานพาหนะ อุตสาหกรรมรถไฟนอกจากนี้ยังได้เห็นการปรับปรุงประสิทธิภาพ ออกแบบใหม่ของดีเซลเครื่องยนต์ทันสมัย และมีประสิทธิภาพกว่าบรรดาลูกหลานมากสารกึ่งตัวนำที่ควบคุมรถไฟมีขาดทุนต่ำกว่าการตัวต้านทานควบคุมรถไฟพวกเขาแทน อย่างไรก็ ตามที่มีประโยชน์นี้ใช้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ และ การลดพลังงานปริมาณการใช้ ความเร็วสูง เร่งความเร็วดี ปิดการใช้งานดีกว่าเข้า ข้อกำหนดความปลอดภัยเข้มงวดมากขึ้น และการใช้กว้างของอากาศปรับได้ทั้งหมดส่งให้เจริญเติบโตในพลังงานปริมาณการใช้ต่อหน่วย (Palacin & Kemp, 2005)5.2 การชนิดของระบบขับเคลื่อนรถไฟแม้ว่าวิธีระบบเป็นสิ่งจำเป็น เป็นยกเลิกเลือกหนึ่งของการผู้ใช้พลังงานหลักในการรถไฟเป็นสต็อกกลิ้ง รถไฟยานพาหนะได้ขับเคลื่อนอิสระ หรือไม่อิสระระบบ5.2.1 การระบบขับเคลื่อนที่ปกครองตนเองElectrified กลิ้งหุ้นถือเป็นเขตปกครองตนเองเป็นการคาดว่าจะพร้อมในแหล่งจ่ายไฟ (ไฟฟ้า)ความต้องการ มีโครงสร้างพื้นฐานเพื่อส่งพลังงานนี้ติด pantograph กลิ้งหุ้น catenaries หรือการใช้รางที่สาม (เช่นที่จำกัดพื้นที่และโครงสร้างพื้นฐานแบบ catenaryไม่ได้เกร็ง)ปัญหาเช่นผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (เช่นปล่อย GHG)แล้ว ปันส่วนผสมพลังงานของภูมิภาค/ประเทศเฉพาะ สำหรับอินสแตนซ์ พลังงานผสมในสหราชอาณาจักรเกินกว่า 80% ถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ(รับผิดชอบการปล่อย GHG) ในฝรั่งเศสเพียงประมาณ 3% ของไฟฟ้าถูกสร้างขึ้น โดย GHG เปล่งเชื้อ (EU, 2012)5.2.2 การระบบขับเคลื่อนที่ไม่อิสระในปัจจุบันรถไฟระบบ เหล่านี้มักจะเป็นเครื่องยนต์ดีเซลขับเคลื่อนหุ้นกลิ้ง ทางเลือกที่จะเริ่มออกในรูปของขับเคลื่อนไฮบรีดรถไฟใช้เก็บพลังงานเหลือเฟือระบบ (ESS) เช่นแบตเตอรี่หรือตัวเก็บประจุชั้นสองในกรณีนี้ ปัญหาสิ่งแวดล้อมอยู่ที่ point ของแหล่งที่มาและข้อบังคับมีการแนะนำเพื่อลดเหล่านี้ Fig. 14แสดงภาพรวมของวิวัฒนาการของมลพิษระดับทางรถไฟในสหภาพยุโรป5.3 การรถไฟในบริบท: สถิติก่อนที่จะพิจารณาอะไรเป็นพื้นที่และตัวเลือกที่สามารถจึงเป็นผลดีในแง่ของการใช้พลังงาน optimisingควรทำความเข้าใจผลกระทบของรถไฟในกว้างบริบทของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการใช้พลังงานขนส่งรับผิดชอบประมาณไตรมาสของ EUปล่อย CO2 ทั่วโลก ของไตรมาสนี้ น้อยกว่า 2% เกิดจากการรถไฟ (Fig. 15)5.4 การลากการจัดการพลังงาน5.4.1 การโปรแกรมควบคุมระบบปรึกษา (DAS)เพิ่มประสิทธิภาพของพลังงาน usageis วัตถุประสงค์ที่กับการรถไฟและขนส่งภาคอุตสาหกรรมใดและสังคมใดแน่นอนในศตวรรษยี่สิบแรก ระบบรถไฟแนะนำแล้ว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความพร้อมของทรัพยากรและการบำรุงรักษาในเวลาเดียวกันความสมดุลระหว่างรุ่นปัจจุบันและอนาคต. ประสิทธิภาพพลังงานเป็นลักษณะสำคัญที่สำคัญเพื่อให้บรรลุทางรถไฟอย่างยั่งยืนแต่ไม่มีฉันทามติที่ชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งที่ทางรถไฟที่ยั่งยืนคือ บางคนเชื่อว่ารถไฟที่ยั่งยืนควรจะเป็นระบบรถไฟความสามารถในการปรับตัวเข้ากับความต้องการที่เปลี่ยนแปลงของผู้ใช้(ผู้โดยสารหรือลูกค้าการขนส่งสินค้า) ในแง่ของระดับของการบริการความจุเครือข่ายมีความยืดหยุ่นและผลกระทบในสภาพแวดล้อม. การเพิ่มประสิทธิภาพของพลังงานและทรัพยากร เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในทางที่จะบรรลุเป้าหมายนี้. ประวัติศาสตร์รถไฟได้รับการยกย่องว่าเป็นสีเขียวและโหมดการขนส่งที่ยั่งยืน แต่ชื่อเสียงนี้ได้รับการสอบสวนในครั้งที่ผ่านมาในขณะที่ประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่แท้จริงของหุ้นรอบที่ทันสมัยอยู่ภายใต้การตรวจสอบข้อเท็จจริง เป็นผลให้มีอยู่ในขณะนี้เป็นแรงจูงใจที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟและสถาบันการศึกษาของประชาชนในการสร้างวัฒนธรรมที่เพิ่มขึ้นของการพัฒนาอย่างยั่งยืนสมควรความต้องการของโหมดการขนส่งในศตวรรษที่21 แล้วแต่วิธีการมุมมองทั้งระบบเป็นสิ่งสำคัญที่มีประสิทธิภาพในการรับมือกับปัญหาของการพัฒนาอย่างยั่งยืน. รถไฟที่มีอยู่แล้วหนึ่งในที่สะอาดและโหมดที่ปลอดภัยที่สุดของการขนส่งแต่ก็ไม่สามารถที่จะพักผ่อนในชื่อเสียง ยานยนต์อุตสาหกรรมได้แสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีที่ดีกว่าสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขณะที่รักษาประสิทธิภาพการทำงานของยานพาหนะ อุตสาหกรรมการรถไฟยังได้เห็นการปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงาน การออกแบบใหม่ของดีเซลเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่ารุ่นก่อนและทันสมัยของพวกเขารถไฟเซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมได้การสูญเสียต่ำกว่ารถไฟต้านทานที่ควบคุมพวกเขาแทนที่ อย่างไรก็ตามผลประโยชน์นี้ได้ถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานและไม่ได้ที่จะลดการใช้พลังงานสิ้นเปลือง ความเร็วที่สูงกว่าอัตราเร่งที่ดีกว่าการปิดการใช้งานที่ดีกว่าการเข้าถึงบทบัญญัติความปลอดภัยที่เข้มงวดมากขึ้นและการใช้งานที่กว้างขึ้นของอากาศเครื่องมีส่วนร่วมทั้งหมดเพื่อการเจริญเติบโตในการใช้พลังงานสิ้นเปลืองต่อที่นั่ง(Palacin และเคมพ์, 2005). 5.2 ประเภทของระบบขับเคลื่อนรถไฟแม้ว่าวิธีการที่ระบบมีความสำคัญก็เป็นที่ชัดเจนว่าหนึ่งในผู้ใช้พลังงานหลักในการรถไฟเป็นกลิ้งหุ้น รถไฟยานพาหนะสามารถมีแรงขับอิสระหรือไม่อิสระระบบ. 5.2.1 ระบบขับเคลื่อนปกครองตนเองหุ้นกลิ้งไฟฟ้าถือว่าเป็นอิสระเป็นแหล่งพลังงาน(ไฟฟ้า) ที่คาดว่าจะพร้อมใช้ได้ในความต้องการ โครงสร้างพื้นฐานที่จะส่งมอบพลังงานนี้รวมถึงหุ้นรอบคัดลอกติดมากกว่า catenaries หรือการใช้งานของรางที่สาม(เช่นที่มีพื้นที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานโซ่ จำกัด และเต็มรูปแบบจะไม่สามารถสร้างขึ้น). ประเด็นเช่นผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (เช่นการปล่อยก๊าซเรือนกระจก) จะถูกจัดสรรไปแล้วพลังงานผสมของภูมิภาค / ประเทศ สำหรับตัวอย่างเช่นพลังงานผสมในสหราชอาณาจักรที่มีมากกว่า 80% ถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ (รับผิดชอบในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก) ในขณะที่ในประเทศฝรั่งเศสเพียงประมาณ 3% ของไฟฟ้าที่ถูกสร้างขึ้นโดยเปล่งเชื้อเพลิงก๊าซเรือนกระจก(EU 2012). 5.2.2 ระบบขับเคลื่อนที่ไม่เป็นอิสระในระบบรถไฟในปัจจุบันเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะเป็นดีเซลหุ้นกลิ้ง ทางเลือกที่จะเริ่มต้นที่จะออกมาในรูปของไฮบริดขับเคลื่อนรถไฟกลิ้งใช้บนกระดานการจัดเก็บพลังงานระบบ(ESS) เช่นแบตเตอรี่และ / หรือตัวเก็บประจุสองชั้น. ในกรณีนี้ปัญหาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอยู่ในจุดของแหล่งที่มาและการควบคุมได้รับการแนะนำในการลดการเหล่านี้ มะเดื่อ 14 ช่วยให้ภาพรวมของการวิวัฒนาการของระดับการปล่อยก๊าซรถไฟในที่สหภาพยุโรป. 5.3 รถไฟในบริบท: สถิติก่อนที่จะพิจารณาสิ่งที่เป็นพื้นที่และตัวเลือกที่สามารถให้ผลผลิตผลลัพธ์ที่ดีกว่าในแง่ของการใช้พลังงานเพิ่มประสิทธิภาพมันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจผลกระทบของรถไฟในวงกว้าง. บริบทของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการใช้พลังงานการขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบประมาณหนึ่งในสี่ของสหภาพยุโรปของการปล่อย CO2 ทั่วโลก ของไตรมาสนี้น้อยกว่า 2% ประกอบกับทางรถไฟ(รูปที่. 15). 5.4 ฉุดจัดการพลังงาน5.4.1 ไดร์เวอร์ระบบที่ปรึกษา (DAS) การเพิ่มประสิทธิภาพของพลังงาน usageis วัตถุประสงค์ที่ transcends ที่ทางรถไฟและการขนส่งไปยังภาคอุตสาหกรรมใดๆ และแน่นอนสังคมในศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด ระบบรถไฟที่มีอยู่แล้วแนะนำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความพร้อมของทรัพยากรและรักษา ในขณะเดียวกัน ความสมดุลระหว่างคนรุ่นปัจจุบันและในอนาคต
.
ประสิทธิภาพพลังงานเป็นกุญแจสำคัญที่จะบรรลุลักษณะ
ทางรถไฟอย่างยั่งยืน แต่ยังไม่มีชัดเจนเอกฉันท์เกี่ยวกับสิ่งที่
รถไฟที่ยั่งยืนคือ บางคนเชื่อว่า รถไฟที่ยั่งยืนควร
ทางรถไฟระบบความสามารถในการปรับตัวเข้ากับการเปลี่ยนแปลงความต้องการของ
ผู้ใช้ ( ผู้โดยสารหรือสินค้าลูกค้า ) ในแง่ของระดับ
บริการเครือข่าย , ความจุ , ความยืดหยุ่นและผลกระทบในสิ่งแวดล้อม การเพิ่มประสิทธิภาพของทรัพยากรพลังงาน

และ เป็นองค์ประกอบสําคัญในวิธีที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ .
ประวัติศาสตร์รถไฟได้รับการถือว่าเป็นสีเขียว
โหมดการขนส่งที่ยั่งยืน อย่างไรก็ตาม ชื่อเสียงนี้ถูก
สงสัยในครั้งล่าสุดเป็นจริงพลังงานประสิทธิภาพ
กลิ้งหุ้นที่ทันสมัย ภายใต้การพิจารณา เป็นผลให้ขณะนี้มีแรงจูงใจที่สำคัญสำหรับรถไฟ


สร้างอุตสาหกรรมและสถาบันเพิ่มวัฒนธรรมของการพัฒนาที่เหมาะสมกับความต้องการของศตวรรษที่ 21
การขนส่งโหมด แล้วแต่
แนวคิด มุมมอง ระบบทั้งหมดเป็นสิ่งจำเป็นอย่างมีประสิทธิภาพ
แก้ไขปัญหาของความยั่งยืน .
รถไฟอยู่แล้วหนึ่งของสะอาดและโหมดที่ปลอดภัยของการขนส่ง ,
แต่มันไม่สามารถพักผ่อนในชื่อเสียงของ อุตสาหกรรมยานยนต์
ให้มีเทคโนโลยีที่ดีกว่า สามารถลดการปล่อยก๊าซในขณะที่รักษาประสิทธิภาพ
รถ อุตสาหกรรมรถไฟ
ยังได้เห็นการปรับปรุงประสิทธิภาพ การออกแบบที่ใหม่กว่าดีเซล
เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่ารุ่นก่อนของพวกเขาและทันสมัย
สารกึ่งตัวนำควบคุมรถไฟขาดทุนกว่า
. ควบคุมรถไฟที่ถูกแทนที่ อย่างไรก็ตาม ประโยชน์นี้
ถูกใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดการใช้พลังงาน

ความเร็วในการเร่งความเร็วได้ดีขึ้นการเข้าถึงพิการ
ดีกว่ากฎหมายความปลอดภัยที่เข้มงวดมากขึ้นและการใช้งานกว้างของอากาศ
เครื่องปรับอากาศมีทั้งหมดสนับสนุนการขยายตัวในการใช้พลังงาน
ต่อที่นั่ง ( palacin & Kemp , 2005 ) .
5.2 . ประเภทของระบบขับเคลื่อนรถไฟ
แม้ว่าวิธีการระบบมีความสําคัญ , เป็นที่ชัดเจนว่าหนึ่งใน
พลังงานหลักที่ผู้ใช้ในรถไฟเป็นกลิ้งหุ้น สถานีรถไฟ
ยานพาหนะได้อิสระไม่อิสระหรือระบบขับเคลื่อน
.
5.2.1 . ระบบขับเคลื่อนอิสระ
ไฟฟ้ากลิ้งหุ้นถือว่าเป็นอิสระเป็น
แหล่งพลังงาน ( ไฟฟ้า ) คาดว่าจะพร้อมใช้งานบน
ความต้องการ โครงสร้างพื้นฐานเพื่อส่งพลังงานนี้รวมถึง
เครื่องกันชนติดหุ้นกลิ้งไป catenaries หรือใช้
รางที่สาม ( เช่นที่พื้นที่จำกัดและโครงสร้างพื้นฐาน
ผสมเต็มไม่สามารถสร้างขึ้น ) .
ปัญหาเช่นผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ( เช่นการปล่อยก๊าซเรือนกระจก )
แล้วจัดสรรให้พลังงานผสมของเฉพาะภูมิภาค / ประเทศ สำหรับ
ตัวอย่าง , พลังงานผสมใน UK มากกว่าร้อยละ 80 ของถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ
( รับผิดชอบในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ) ในขณะที่ในฝรั่งเศสเพียงประมาณ 3% ของไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดย
GHG โดยเชื้อเพลิง ( EU , 2012 ) .
5.2.2 . ไม่เป็นอิสระจากระบบขับเคลื่อน
ในระบบทางรถไฟปัจจุบันเหล่านี้มักจะเป็นดีเซลขับเคลื่อน
หุ้นกลิ้งทางเลือกจะเริ่มออกในรูปของ
ไฮบริดขับเคลื่อนกลิ้งรถไฟใช้ระบบกระเป๋า
พลังงานบนกระดาน ( ESS ) เช่นแบตเตอรี่และ / หรือสร้างตัวเก็บประจุ .
ในกรณีนี้ ปัญหาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอยู่ที่จุดของ
แหล่งและระเบียบมีอัตราการลดเหล่านี้ รูปที่ 14
ให้ภาพรวมของวิวัฒนาการของการรถไฟในระดับสหภาพยุโรป
.
5.3 .รถไฟในบริบท : สถิติ
ก่อนพิจารณาสิ่งที่เป็นพื้นที่และตัวเลือกที่สามารถให้ผลผลิต
ผลลัพธ์ที่ดีกว่าในแง่ของการใช้พลังงานเป็นซ
สำคัญที่จะเข้าใจผลกระทบของการรถไฟในบริบทที่กว้างของมลพิษและการใช้พลังงาน
.
การขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบประมาณหนึ่งในสี่ของ
สหภาพยุโรปทั่วโลกการปล่อย CO2 . ไตรมาสนี้ น้อยกว่า 2 % จาก
รถไฟ ( 15 รูป )
4 . การจัดการพลังงานฉุด
5.4.1 . ระบบที่ปรึกษาไดรเวอร์ ( DAS )
usageis พลังงานเพิ่มประสิทธิภาพของวัตถุประสงค์ที่ transcends
รถไฟและการขนส่งไปยังภาคอุตสาหกรรม และแน่นอนทุกสังคม
ในศตวรรษที่ 21 . ระบบทางรถไฟอยู่แล้วแนะนำ