Discussion and conclusionsThis stud

Discussion and conclusions
This study is guided by one major research ambition, i.e., to
establish an ‘integrated modelling approach’, from which can be
derived significant contributions addressing the heterogeneity of
parking problems within the UC campus. The results of an ad hoc
assessment process concerning the available UC campus parking
places have shown that more than 45% of the current parking supply
does not involve any kind of economic regulation. Typically,
underpricing anything creates a shortage, and UC campus parking
proved to be no exception. The modelling results concerning parking
flows, presented in section Parking flows analysis, fully demonstrate
that the existing parking places are largely insufficient to
meet current demand. This conclusion is strengthened by the circumstance
that non-regular parking has actually become a ‘valid
parking alternative’ (inducing even more externalities).
It is hard to understand why universities persist in subsidizing
parking by providing it at no charge, or at prices that do not fully
take into account parking costs. Therefore, one of the measures
would be to increase control over non-regular parking and eliminate
free on-street parking, encouraging both a modal shift away
from private car use and the development of a parking meter revenue
sharing plan towards public transportation projects.
The survey results, presented in section The survey, have shown
that these measures have a significant potential to start reversing
the UC campus structural parking problems and make alternative
transport modes relatively more convenient and cost-effective.
Decreasing the overall subsidization of parking should not only reduce
the attractiveness (in relative terms) of car driving, but can
also be an important source of revenues to encourage the 73.6%
of car drivers, who have shown their willingness to accept a compensation
equivalent to a percentage of the cost of public transport
in order to reduce car use, to take the decisive step. Additionally,
promoting parking management and control policies that are compatible
with the transport planning process might be associated
with effects that go beyond the boundaries of the transportation
system and can influence several socio-economic aspects. External
costs may range from tangible investment, such as avoiding costs
of parking structure development, to less tangible externalities
such as the time savings in cruising-for-parking or health care
Discussion and conclusions
This study is guided by one major research ambition, i.e., to
establish an ‘integrated modelling approach’, from which can be
derived significant contributions addressing the heterogeneity of
parking problems within the UC campus. The results of an ad hoc
assessment process concerning the available UC campus parking
places have shown that more than 45% of the current parking supply
does not involve any kind of economic regulation. Typically,
underpricing anything creates a shortage, and UC campus parking
proved to be no exception. The modelling results concerning parking
flows, presented in section Parking flows analysis, fully demonstrate
that the existing parking places are largely insufficient to
meet current demand. This conclusion is strengthened by the circumstance
that non-regular parking has actually become a ‘valid
parking alternative’ (inducing even more externalities).
It is hard to understand why universities persist in subsidizing
parking by providing it at no charge, or at prices that do not fully
take into account parking costs. Therefore, one of the measures
would be to increase control over non-regular parking and eliminate
free on-street parking, encouraging both a modal shift away
from private car use and the development of a parking meter revenue
sharing plan towards public transportation projects.
The survey results, presented in section The survey, have shown
that these measures have a significant potential to start reversing
the UC campus structural parking problems and make alternative
transport modes relatively more convenient and cost-effective.
Decreasing the overall subsidization of parking should not only reduce
the attractiveness (in relative terms) of car driving, but can
also be an important source of revenues to encourage the 73.6%
of car drivers, who have shown their willingness to accept a compensation
equivalent to a percentage of the cost of public transport
in order to reduce car use, to take the decisive step. Additionally,
promoting parking management and control policies that are compatible
with the transport planning process might be associated
with effects that go beyond the boundaries of the transportation
system and can influence several socio-economic aspects. External
costs may range from tangible investment, such as avoiding costs
of parking structure development, to less tangible externalities
such as the time savings in cruising-for-parking or health care

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อภิปรายและสรุปการศึกษานี้จะแนะนำ โดยความมุ่งมั่นงานวิจัยหนึ่ง เช่นทำการ 'รวมวิธีการสร้างแบบจำลอง' จากการที่สามารถได้รับจัดสรรอย่างมีนัยสำคัญที่กำหนด heterogeneity ของปัญหาที่จอดรถภายในมหาวิทยาลัย UC ผลลัพธ์ของกิจขั้นตอนการประเมินที่เกี่ยวข้องกับลานจอดรถมหาวิทยาลัย UC ที่ว่างสถานแสดงให้เห็นว่า มากกว่า 45% ของลานจอดรถปัจจุบันจัดหาไม่เกี่ยวข้องใด ๆ ของระเบียบทางเศรษฐกิจ โดยทั่วไปunderpricing อะไรสร้างแคลน และที่จอดรถมหาวิทยาลัย UCพิสูจน์แล้วว่าเป็นข้อยกเว้นไม่ ผลการสร้างแบบจำลองเกี่ยวกับที่จอดรถขั้นตอน การนำเสนอในส่วนที่จอดรถขั้นตอนวิเคราะห์ สาธิตเต็มสถานจอดรถที่มีอยู่มากพอตอบสนองความต้องการปัจจุบัน บทสรุปนี้มีความเข้มแข็ง โดยราคาได้เป็นที่จอดรถไม่ประจำ ' ถูกต้องทางจอดรถ ' (inducing ยิ่ง externalities)จึงยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงมีอยู่ใน subsidizingโดยการให้ ที่ไม่มีค่าธรรมเนียม หรือราคาที่ทำได้ไม่เต็มที่จอดรถคำนึงถึงต้นทุนที่จอดรถ ดังนั้น หนึ่งมาตรการจะเพิ่มที่จอดรถไม่ประจำควบคุม และกำจัดฟรีที่จอดรถบนถนน ส่งเสริมทั้งแบบกะไปจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวและการพัฒนารายได้มิเตอร์จอดรถร่วมกันวางแผนต่อโครงการขนส่งสาธารณะมีแสดงผลแบบสำรวจ นำเสนอในส่วนแบบสำรวจว่า มาตรการเหล่านี้มีศักยภาพที่สำคัญเริ่มกลับโครงสร้างของมหาวิทยาลัย UC ที่จอดรถปัญหาและทางเลือกให้โหมดในการขนส่งค่อนข้างมากสะดวก และคุ้มค่าลด subsidization โดยรวมที่จอดรถควรไม่ลดเท่าแต่ความเท่ (ในเงื่อนไขที่สัมพันธ์กัน) ของรถยนต์ขับขี่ สามารถยัง เป็นแหล่งสำคัญของรายได้ส่งเสริม 73.6%ของการขับรถ ที่ได้แสดงความยินดีที่จะยอมรับเป็นค่าตอบแทนเทียบเท่ากับเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนการขนส่งสาธารณะเพื่อลดการใช้รถ การใช้ขั้นตอนเด็ดขาด นอกจากนี้ส่งเสริมการจอดรถบริหารนโยบายและการควบคุมที่เข้ากันได้กับการขนส่ง กระบวนการวางแผนอาจเกี่ยวข้องด้วยลักษณะพิเศษที่นอกเหนือจากขอบเขตของการขนส่งระบบ และสามารถมีอิทธิพลต่อสังคมเศรษฐกิจด้านต่าง ๆ ภายนอกต้นทุนอาจช่วงจากการลงทุนที่จับต้องได้ เช่นหลีกเลี่ยงต้นทุนของที่จอดรถโครงสร้างพัฒนา externalities รูปธรรมน้อยกว่าเช่นประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับจอดหรือดูแลสุขภาพอภิปรายและสรุปการศึกษานี้จะแนะนำ โดยความมุ่งมั่นงานวิจัยหนึ่ง เช่นทำการ 'รวมวิธีการสร้างแบบจำลอง' จากการที่สามารถได้รับจัดสรรอย่างมีนัยสำคัญที่กำหนด heterogeneity ของปัญหาที่จอดรถภายในมหาวิทยาลัย UC ผลลัพธ์ของกิจขั้นตอนการประเมินที่เกี่ยวข้องกับลานจอดรถมหาวิทยาลัย UC ที่ว่างสถานแสดงให้เห็นว่า มากกว่า 45% ของลานจอดรถปัจจุบันจัดหาไม่เกี่ยวข้องใด ๆ ของระเบียบทางเศรษฐกิจ โดยทั่วไปunderpricing อะไรสร้างแคลน และที่จอดรถมหาวิทยาลัย UCพิสูจน์แล้วว่าเป็นข้อยกเว้นไม่ ผลการสร้างแบบจำลองเกี่ยวกับที่จอดรถขั้นตอน การนำเสนอในส่วนที่จอดรถขั้นตอนวิเคราะห์ สาธิตเต็มสถานจอดรถที่มีอยู่มากพอตอบสนองความต้องการปัจจุบัน บทสรุปนี้มีความเข้มแข็ง โดยราคาได้เป็นที่จอดรถไม่ประจำ ' ถูกต้องทางจอดรถ ' (inducing ยิ่ง externalities)จึงยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงมีอยู่ใน subsidizingโดยการให้ ที่ไม่มีค่าธรรมเนียม หรือราคาที่ทำได้ไม่เต็มที่จอดรถคำนึงถึงต้นทุนที่จอดรถ ดังนั้น หนึ่งมาตรการจะเพิ่มที่จอดรถไม่ประจำควบคุม และกำจัดฟรีที่จอดรถบนถนน ส่งเสริมทั้งแบบกะไปจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวและการพัฒนารายได้มิเตอร์จอดรถร่วมกันวางแผนต่อโครงการขนส่งสาธารณะมีแสดงผลแบบสำรวจ นำเสนอในส่วนแบบสำรวจว่า มาตรการเหล่านี้มีศักยภาพที่สำคัญเริ่มกลับโครงสร้างของมหาวิทยาลัย UC ที่จอดรถปัญหาและทางเลือกให้โหมดในการขนส่งค่อนข้างมากสะดวก และคุ้มค่าลด subsidization โดยรวมที่จอดรถควรไม่ลดเท่าแต่ความเท่ (ในเงื่อนไขที่สัมพันธ์กัน) ของรถยนต์ขับขี่ สามารถยัง เป็นแหล่งสำคัญของรายได้ส่งเสริม 73.6%ของการขับรถ ที่ได้แสดงความยินดีที่จะยอมรับเป็นค่าตอบแทนเทียบเท่ากับเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนการขนส่งสาธารณะเพื่อลดการใช้รถ การใช้ขั้นตอนเด็ดขาด นอกจากนี้ส่งเสริมการจอดรถบริหารนโยบายและการควบคุมที่เข้ากันได้กับการขนส่ง กระบวนการวางแผนอาจเกี่ยวข้องด้วยลักษณะพิเศษที่นอกเหนือจากขอบเขตของการขนส่งระบบ และสามารถมีอิทธิพลต่อสังคมเศรษฐกิจด้านต่าง ๆ ภายนอกต้นทุนอาจช่วงจากการลงทุนที่จับต้องได้ เช่นหลีกเลี่ยงต้นทุนของที่จอดรถโครงสร้างพัฒนา externalities รูปธรรมน้อยกว่าเช่นประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับจอดหรือดูแลสุขภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คำอธิบายและบทสรุปของการศึกษาครั้งนี้เป็นแนวทางหนึ่งความใฝ่ฝันของการวิจัยที่สำคัญคือการสร้าง'วิธีการสร้างแบบจำลองแบบบูรณาการ' จากที่สามารถมามีส่วนสำคัญในการแก้ไขความแตกต่างของปัญหาที่จอดรถภายในมหาวิทยาลัยUC ผลการเฉพาะกิจการประเมินเกี่ยวกับการที่มีที่จอดรถมหาวิทยาลัย UC สถานที่ได้แสดงให้เห็นว่ากว่า 45% ของการจัดหาที่จอดรถในปัจจุบันไม่ได้เกี่ยวข้องกับชนิดของการควบคุมทางเศรษฐกิจใดๆ โดยปกติunderpricing อะไรสร้างปัญหาการขาดแคลนและที่จอดรถมหาวิทยาลัย UC พิสูจน์ให้เห็นว่าไม่มีข้อยกเว้น ผลการสร้างแบบจำลองเกี่ยวกับที่จอดรถไหล, นำเสนอในส่วนที่จอดรถไหลวิเคราะห์อย่างเต็มที่แสดงให้เห็นว่าสถานที่จอดรถที่มีอยู่ส่วนใหญ่จะไม่เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการในปัจจุบัน ข้อสรุปนี้มีความเข้มแข็งโดยกรณีที่จอดรถที่ไม่ปกติได้จริงกลายเป็น'ที่ถูกต้องที่จอดรถทางเลือก' (การกระตุ้นให้เกิดผลกระทบภายนอกมากยิ่งขึ้น). มันยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงมีอยู่ในการอุดหนุนที่จอดรถโดยการให้มันไม่มีค่าใช้จ่ายหรือในราคาที่ไม่ครบคำนึงถึงค่าใช้จ่ายที่จอดรถ ดังนั้นหนึ่งในมาตรการที่จะเพิ่มการควบคุมการจอดรถที่ไม่ปกติและกำจัดที่จอดรถฟรีริมถนน, ที่ให้กำลังใจทั้งการเปลี่ยนแปลงกิริยาออกไปจากการใช้รถส่วนตัวและการพัฒนาของรายได้ที่จอดรถเมตรแผนร่วมกันที่มีต่อโครงการระบบขนส่งสาธารณะ. ผลการสำรวจที่นำเสนอในส่วนของการสำรวจได้แสดงให้เห็นว่ามาตรการเหล่านี้มีศักยภาพที่สำคัญที่จะเริ่มต้นการย้อนกลับของมหาวิทยาลัยUC ปัญหาที่จอดรถที่มีโครงสร้างและทำให้ทางเลือกโหมดการขนส่งค่อนข้างสะดวกและประหยัดค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ. การลดการอุดหนุนโดยรวมของที่จอดรถจะไม่เพียง แต่ลดความน่าดึงดูดใจ (ในแง่ญาติ) ในการขับขี่รถ แต่ยังเป็นแหล่งสำคัญของรายได้เพื่อส่งเสริมให้73.6% ของคนขับรถที่ได้แสดงความเต็มใจที่จะยอมรับค่าตอบแทนเทียบเท่ากับร้อยละของค่าใช้จ่ายในการขนส่งสาธารณะในการสั่งซื้อเพื่อลดการใช้รถยนต์จะใช้ขั้นตอนเด็ดขาด นอกจากนี้การส่งเสริมการจัดการที่จอดรถและนโยบายการควบคุมที่เข้ากันได้กับขั้นตอนการวางแผนการขนส่งอาจจะเกี่ยวข้องกับผลกระทบที่นอกเหนือไปจากขอบเขตของการขนส่งระบบและสามารถมีอิทธิพลต่อลักษณะทางเศรษฐกิจและสังคมหลาย ภายนอกค่าใช้จ่ายที่อาจมีตั้งแต่การลงทุนที่มีตัวตนเช่นหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายของการพัฒนาโครงสร้างที่จอดรถเพื่อให้สภาพแวดล้อมที่มีตัวตนน้อยเช่นประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับที่จอดรถหรือการดูแลสุขภาพการอภิปรายและข้อสรุปการศึกษาครั้งนี้เป็นแนวทางโดยหนึ่งในความใฝ่ฝันของการวิจัยที่สำคัญคือเพื่อสร้างแนวทางการสร้างแบบจำลองแบบบูรณาการ'จากการที่สามารถจะมามีส่วนสำคัญในการแก้ไขความแตกต่างของปัญหาที่จอดรถภายในมหาวิทยาลัยUC ผลการเฉพาะกิจการประเมินเกี่ยวกับการที่มีที่จอดรถมหาวิทยาลัย UC สถานที่ได้แสดงให้เห็นว่ากว่า 45% ของการจัดหาที่จอดรถในปัจจุบันไม่ได้เกี่ยวข้องกับชนิดของการควบคุมทางเศรษฐกิจใดๆ โดยปกติunderpricing อะไรสร้างปัญหาการขาดแคลนและที่จอดรถมหาวิทยาลัย UC พิสูจน์ให้เห็นว่าไม่มีข้อยกเว้น ผลการสร้างแบบจำลองเกี่ยวกับที่จอดรถไหล, นำเสนอในส่วนที่จอดรถไหลวิเคราะห์อย่างเต็มที่แสดงให้เห็นว่าสถานที่จอดรถที่มีอยู่ส่วนใหญ่จะไม่เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการในปัจจุบัน ข้อสรุปนี้มีความเข้มแข็งโดยกรณีที่จอดรถที่ไม่ปกติได้จริงกลายเป็น'ที่ถูกต้องที่จอดรถทางเลือก' (การกระตุ้นให้เกิดผลกระทบภายนอกมากยิ่งขึ้น). มันยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงมีอยู่ในการอุดหนุนที่จอดรถโดยการให้มันไม่มีค่าใช้จ่ายหรือในราคาที่ไม่ครบคำนึงถึงค่าใช้จ่ายที่จอดรถ ดังนั้นหนึ่งในมาตรการที่จะเพิ่มการควบคุมการจอดรถที่ไม่ปกติและกำจัดที่จอดรถฟรีริมถนน, ที่ให้กำลังใจทั้งการเปลี่ยนแปลงกิริยาออกไปจากการใช้รถส่วนตัวและการพัฒนาของรายได้ที่จอดรถเมตรแผนร่วมกันที่มีต่อโครงการระบบขนส่งสาธารณะ. ผลการสำรวจที่นำเสนอในส่วนของการสำรวจได้แสดงให้เห็นว่ามาตรการเหล่านี้มีศักยภาพที่สำคัญที่จะเริ่มต้นการย้อนกลับของมหาวิทยาลัยUC ปัญหาที่จอดรถที่มีโครงสร้างและทำให้ทางเลือกโหมดการขนส่งค่อนข้างสะดวกและประหยัดค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ. การลดการอุดหนุนโดยรวมของที่จอดรถจะไม่เพียง แต่ลดความน่าดึงดูดใจ (ในแง่ญาติ) ในการขับขี่รถ แต่ยังเป็นแหล่งสำคัญของรายได้เพื่อส่งเสริมให้73.6% ของคนขับรถที่ได้แสดงความเต็มใจที่จะยอมรับค่าตอบแทนเทียบเท่ากับร้อยละของค่าใช้จ่ายในการขนส่งสาธารณะในการสั่งซื้อเพื่อลดการใช้รถยนต์จะใช้ขั้นตอนเด็ดขาด นอกจากนี้การส่งเสริมการจัดการที่จอดรถและนโยบายการควบคุมที่เข้ากันได้กับขั้นตอนการวางแผนการขนส่งอาจจะเกี่ยวข้องกับผลกระทบที่นอกเหนือไปจากขอบเขตของการขนส่งระบบและสามารถมีอิทธิพลต่อลักษณะทางเศรษฐกิจและสังคมหลาย ภายนอกค่าใช้จ่ายที่อาจมีตั้งแต่การลงทุนที่มีตัวตนเช่นหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายของการพัฒนาโครงสร้างที่จอดรถเพื่อให้สภาพแวดล้อมที่มีตัวตนน้อยลงเช่นการประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับที่จอดรถหรือการดูแลสุขภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การอภิปรายและสรุปผลการศึกษานี้เป็นแนวทาง
โดยสาขาวิจัยเป้าหมาย เช่น การสร้างวิธีแบบจำลอง
' บูรณาการ ' ซึ่งสามารถ
ได้มานับเป็นคุณูปการกับความหลากหลายของ
ที่จอดรถปัญหาภายใน UC วิทยาเขต ผลจากการประเมินกระบวนการเฉพาะกิจ
เกี่ยวกับของ UC วิทยาเขตจอดรถ
ที่ได้แสดงให้เห็นว่ามากกว่าร้อยละ 45 ของ
ที่จอดรถจ่ายกระแสไม่ได้เกี่ยวข้องใด ๆชนิดของระเบียบเศรษฐกิจ โดยปกติ
นักลงทุนอะไรสร้างความขาดแคลนและ UC วิทยาเขตจอดรถ
พิสูจน์แล้วว่าเป็นข้อยกเว้น แบบจำลองผลเกี่ยวกับที่จอดรถ
ไหลไหลการวิเคราะห์นำเสนอในส่วนจอดรถ พร้อมสาธิต
ที่มีอยู่ในปัจจุบันนั้นส่วนใหญ่จะไม่เพียงพอ

ที่จอดรถ สถานที่ตอบสนองความต้องการในปัจจุบัน ข้อสรุปนี้มีความเข้มแข็ง โดยสถานการณ์ที่ไม่ปกติ ที่จอดรถ
ได้กลายเป็น ' ทางเลือกที่จอดรถใช้ได้
' ( กระตุ้นมากขึ้นผลกระทบภายนอก ) .
มันเป็นเรื่องยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงอุดหนุน
จอดรถโดยการให้มันไม่มีค่าใช้จ่าย หรือ ในราคาที่ไม่เต็มที่
เข้าบัญชีค่าใช้จ่ายในการจอดรถ ดังนั้น มาตรการหนึ่ง
จะเพิ่มการควบคุมไม่ปกติจอดรถและขจัด
ฟรีบนถนน ที่จอดรถ ให้กำลังใจทั้งกะการใช้รถส่วนตัว และห่าง
จากการพัฒนามิเตอร์ที่จอดรถรายได้ร่วมกันวางแผนเกี่ยวกับโครงการระบบขนส่งสาธารณะ
.
ผลการสำรวจที่แสดงในส่วนของการสำรวจแสดง
ที่มาตรการเหล่านี้มีศักยภาพ ที่สำคัญจะเริ่มถอยหลัง
วิทยาเขต UC โครงสร้างที่จอดรถ ปัญหาและทางเลือก
การขนส่งโหมดสะดวกค่อนข้างมากและมีประสิทธิภาพ ลดการรวมจอดรถ

ควรไม่เพียง แต่ช่วยลดความน่าดึงดูดใจ ( ในแง่ญาติ ) ของการขับรถ แต่สามารถ
ยังสำคัญแหล่งที่มาของรายได้เพื่อสนับสนุน 1.5 %
ของผู้ขับขี่รถที่ได้แสดง ความเต็มใจที่จะยอมรับเป็นค่าตอบแทน
เทียบเท่ากับร้อยละของค่าใช้จ่ายของการขนส่งสาธารณะ
เพื่อลดการใช้รถยนต์ เพื่อจัดการขั้นเด็ดขาด นอกจากนี้ การจอดรถและควบคุมนโยบายการบริหาร

ที่เข้ากันได้กับการวางแผนการขนส่งอาจจะมีความเกี่ยวข้องกับผลกระทบที่
ไปเกินขอบเขตของระบบการขนส่งและสามารถมีอิทธิพลต่อสังคม
หลายด้าน ภายนอก
ค่าใช้จ่ายอาจช่วงจากการลงทุนที่จับต้องได้ เช่น หลีกเลี่ยงค่าใช้จ่าย
การพัฒนาอาคารจอดรถ เพื่อที่จับต้องได้น้อยกว่าผลกระทบภายนอก
เช่น ประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับจอดรถหรือการอภิปรายการดูแลสุขภาพการศึกษานี้สรุป

และเป็นแนวทางหนึ่งที่สำคัญคือ มีความทะเยอทะยาน

สร้างวิธีแบบจำลอง ' บูรณาการ ' ซึ่งสามารถ
เป็นซึ่งนับเป็นคุณูปการต่อความหลากหลายของ
ที่จอดรถปัญหาภายใน UC วิทยาเขต ผลจากการประเมินกระบวนการเฉพาะกิจ
เกี่ยวกับของ UC วิทยาเขตจอดรถ
สถานที่แสดงให้เห็นว่ามากกว่าร้อยละ 45 ของ
ที่จอดรถจ่ายกระแสไม่ได้เกี่ยวข้องใด ๆชนิดของระเบียบเศรษฐกิจ โดยปกติ
นักลงทุนอะไรสร้างความขาดแคลนและที่จอดรถ
UC วิทยาเขตพิสูจน์แล้วว่าเป็นข้อยกเว้น แบบจำลองผลเกี่ยวกับที่จอดรถ
ไหลไหลการวิเคราะห์นำเสนอในส่วนจอดรถ พร้อมสาธิต
ที่สถานที่จอดรถไม่เพียงพอที่มีอยู่ส่วนใหญ่

ตอบสนองความต้องการในปัจจุบัน ข้อสรุปนี้มีความเข้มแข็ง โดยสถานการณ์ที่ไม่ปกติ ที่จอดรถ
ได้กลายเป็น ' ทางเลือกที่จอดรถใช้ได้
' ( กระตุ้นมากขึ้น
ผลกระทบภายนอก )มันเป็นเรื่องยากที่จะเข้าใจว่าทำไมมหาวิทยาลัยยังคงอุดหนุน
จอดรถโดยการให้มันไม่มีค่าใช้จ่าย หรือ ในราคาที่ไม่เต็มที่
เข้าบัญชีค่าใช้จ่ายในการจอดรถ ดังนั้น มาตรการหนึ่ง
จะเพิ่มการควบคุมไม่ปกติจอดรถและขจัด
ฟรีบนถนน ที่จอดรถ ให้กำลังใจทั้งกะการใช้รถส่วนตัว และห่าง
จากการพัฒนามิเตอร์ที่จอดรถรายได้
ร่วมกันวางแผนเกี่ยวกับโครงการระบบขนส่งสาธารณะ
ผลการสำรวจที่แสดงในส่วนของการสำรวจแสดง
ที่มาตรการเหล่านี้มีศักยภาพอย่างมีนัยสำคัญเพื่อเริ่มถอยหลัง
วิทยาเขต UC โครงสร้างที่จอดรถปัญหาและโหมดการขนส่งทางเลือก

สะดวกค่อนข้างมากและมีประสิทธิภาพ ลดการรวมการจอดรถควรไม่เพียง แต่ช่วยลด
ความน่าดึงดูดใจ ( ในแง่ญาติ ) ของการขับรถ แต่สามารถ
ยังสำคัญแหล่งที่มาของรายได้เพื่อสนับสนุน 1.5 %
ของผู้ขับขี่รถที่ได้แสดงความเต็มใจที่จะรับเป็นค่าตอบแทน
เทียบเท่ากับร้อยละของค่าใช้จ่ายของการขนส่งสาธารณะ
เพื่อลดการใช้รถยนต์ เพื่อจัดการขั้นเด็ดขาด . นอกจากนี้ การจอดรถและควบคุมนโยบายการบริหาร

ที่เข้ากันได้กับการวางแผนการขนส่งอาจจะมีความเกี่ยวข้องกับผลกระทบที่
ไปเกินขอบเขตของระบบการขนส่งและสามารถมีอิทธิพลต่อสังคม
หลายด้าน ต้นทุนภายนอก
อาจช่วงจากการลงทุนที่จับต้องได้ เช่น หลีกเลี่ยงค่าใช้จ่าย
การพัฒนาอาคารจอดรถ เพื่อที่จับต้องได้น้อยกว่าผลกระทบภายนอก
เช่น ประหยัดเวลาในการล่องเรือสำหรับจอดรถหรือการดูแลสุขภาพ