Much of the previous literature has

Much of the previous literature has analyzed the cost
structure of different vertically integrated firms (see Ivaldi
and McCullough (2001) for a recent contribution). An
obvious implication of the new industrial structure is that all
costs related to infrastructure are accounted for separately
from train operation costs. In addition, the bulk of track
maintenance costs are booked on a disaggregate level, at
least in some countries. We are therefore able to analyze
costs at a more disaggregate level than previous studies.
The Swedish railway network (about 13,000 km), for
instance, is split up into some 260 track units. Not only
information about spending on maintenance but also about
traffic, length, number of switches, bridges and tunnels, the
quality of tracks, etc. is available at the track unit level. This
set of detailed micro-econometric information differs from
the aggregated time series data that has previously been
used to analyze the cost structure of the consolidated
railway industry. Similar data is also available from the
more recent restructuring in Finland. Therefore, we have
access to two unique databases for establishing possible
regularities in the pattern of railway infrastructure maintenance
costs.
Based on data over the years 1994–1996 and 1997–1999
from the Swedish and Finnish data sets, we have regressed
track maintenance costs against information about fixed
installations, track length and utilization. We find evidence
that variations in the number of trains using the infrastructure
have a small impact on maintenance activities. We also
calculate the marginal costs of track use and show that these
are low. Unavailable data (Sweden) and a short time series
(Finland) make it impossible to estimate the marginal costs
related to reinvestment.
The paper is organized in the following way. Section 2
reviews the structure of the Swedish and Finnish data sets,
providing a background to the empirical modeling described
in Section 3. Section 4 presents results from the estimation
and associated tests. The insights that the material provides
about railway maintenance are summarized in Section 5 and
Section 6 concludes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มากของวรรณกรรมก่อนหน้านี้ได้วิเคราะห์ค่าใช้จ่ายในโครงสร้าง
ของ บริษัท แบบบูรณาการในแนวตั้งที่แตกต่างกัน (ดู ivaldi
และแม็กคัลล็อก (2001) สำหรับการสนับสนุนที่ผ่านมา)
ความหมายที่ชัดเจนของโครงสร้างอุตสาหกรรมใหม่คือ
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานที่มีความคิดเป็น
แยกต่างหากจากค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานรถไฟ นอกจากนี้จำนวนมากของการติดตาม
ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาจะถูกบันทึกในระดับ disaggregate ที่
อย่างน้อยในบางประเทศ เราจึงสามารถวิเคราะห์ค่าใช้จ่าย
ในระดับที่มากขึ้น disaggregate กว่าการศึกษาก่อนหน้า.
เครือข่ายรถไฟสวีเดน (ประมาณ 13,000 กิโลเมตร) ตัวอย่างเช่น
ถูกแบ่งออกเป็นบางส่วน 260 หน่วยติดตาม ไม่เพียง แต่ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้จ่าย
ในการบำรุงรักษา แต่ยังเกี่ยวกับการจราจร
ยาวจำนวนของสวิทช์สะพานและอุโมงค์ที่มีคุณภาพ
แทร็ค ฯลฯ สามารถใช้ได้ในระดับหน่วยติดตาม
ชุดของข้อมูลไมโครเศรษฐรายละเอียดแตกต่างจากนี้
ข้อมูลอนุกรมเวลารวมที่ได้รับก่อนหน้านี้
ใช้ในการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนการควบรวมอุตสาหกรรมรถไฟ
ข้อมูลที่คล้ายกันยังใช้ได้จากการปรับโครงสร้างหนี้เมื่อเร็ว ๆ นี้
ในประเทศฟินแลนด์ ดังนั้นเราจึงมี
เข้าถึงฐานข้อมูลทั้งสองไม่ซ้ำกันสำหรับการสร้างแบบแผน
เป็นไปได้ในรูปแบบของการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟค่าใช้จ่าย
.
บนพื้นฐานของข้อมูลในช่วง 1994-1996 ปี 1997-1999 และ
จากสวีเดนและฟินแลนด์ชุดข้อมูลที่เราได้ถดถอย
ค่าบำรุงรักษาติดตาม กับข้อมูลเกี่ยวกับการติดตั้ง
คงที่ระยะเวลาในการติดตามและการใช้ประโยชน์ เราพบหลักฐาน
รูปแบบที่เปลี่ยนแปลงในจำนวนของรถไฟโดยใช้โครงสร้างพื้นฐาน
มีผลกระทบเล็ก ๆ เกี่ยวกับกิจกรรมการบำรุงรักษา เรายัง
คำนวณต้นทุนของการใช้การติดตามและแสดงให้เห็นว่า
เหล่านี้จะต่ำ ไม่มีข้อมูล (สวีเดน) และชุดเวลาสั้น ๆ
(ฟินแลนด์) ทำให้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินต้นทุน
ที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนใหม่.
กระดาษมีการจัดในลักษณะดังต่อไปนี้ ส่วนที่ 2
ความคิดเห็นจากโครงสร้างของสวีเดนและฟินแลนด์ชุดข้อมูล
ให้พื้นหลังเพื่อการสร้างแบบจำลองเชิงประจักษ์ที่อธิบายไว้ใน
3 ส่วน ส่วนที่ 4 นำเสนอผลลัพธ์ที่ได้จากการประมาณค่า
และการทดสอบที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลเชิงลึกที่ว่าวัสดุให้
เกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางรถไฟได้สรุปไว้ในมาตรา 5 และมาตรา
6 สรุป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ของวรรณกรรมก่อนหน้านี้มีวิเคราะห์ต้นทุน
โครงสร้างของบริษัทแตกต่างกันในแนวตั้งรวม (ดู Ivaldi
และ McCullough (2001) สำหรับเป็นผลงานล่าสุด) การ
ปริยายชัดเจนของโครงสร้างอุตสาหกรรมใหม่คือทั้งหมด
ต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานจะคิดแยกต่างหาก
จากต้นทุนการดำเนินงานรถไฟ นอกจากนี้ จำนวนมากติดตาม
ค่าบำรุงรักษาถูกแจ้งความในระดับ disaggregate
อย่างน้อยในบางประเทศ เราจึงจะสามารถวิเคราะห์
ต้นทุนที่มากขึ้น disaggregate ระดับกว่าก่อนหน้านี้ศึกษา
(ประมาณ 13000 km), เครือข่ายรถไฟสวีเดนสำหรับ
อินสแตนซ์ จะแบ่งบางหน่วยติดตาม 260 ไม่
ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้จ่ายในการบำรุงรักษาแต่ยังเกี่ยวกับ
จราจร ความยาว จำนวนสวิตช์ สะพาน และ อุโมงค์ ใน
คุณภาพของเพลง ฯลฯ อยู่ที่ระดับหน่วยติดตาม นี้
ชุดไมโคร econometric ข้อมูลรายละเอียดที่แตกต่างจาก
ข้อมูลอนุกรมเวลารวมที่ได้รับก่อนหน้านี้
ใช้วิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนของการรวม
อุตสาหกรรมรถไฟ นอกจากนี้ยังมีข้อมูลที่คล้ายกันจาก
ปรับโครงสร้างใหม่ในฟินแลนด์ ดังนั้น เราได้
เข้าถึงฐานข้อมูลเฉพาะที่สองสำหรับสร้างสุด
regularities ในรูปแบบของการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานรถไฟ
ต้นทุน
ตามข้อมูลปี 1994–1996 และ 1997–1999
จากชุดข้อมูลที่สวีเดนและฟินแลนด์ เรามี regressed
ติดตามค่าบำรุงรักษากับข้อมูลเกี่ยวกับถาวร
ติดตามการติดตั้ง ความยาวและใช้ประโยชน์ เราพบหลักฐาน
ความแตกต่างที่จำนวนรถไฟที่ใช้โครงสร้างพื้นฐาน
มีผลขนาดเล็กกิจกรรมบำรุงรักษา เรายัง
คำนวณต้นทุนกำไรเบื้องต้นของแทร็คใช้ และแสดงว่าเหล่านี้
ต่ำ ข้อมูลไม่พร้อมใช้งาน (สวีเดน) และ series
(Finland) ช้าให้ไปประเมินต้นทุนกำไร
ที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนใหม่
กระดาษจัดเป็นการ ส่วน 2
โครงสร้างของชุดข้อมูลที่สวีเดนและฟินแลนด์ รีวิว
ให้พื้นหลังเพื่อสร้างโมเดลประจักษ์อธิบาย
ใน 3 ส่วน หมวดที่ 4 นำเสนอผลลัพธ์จากการประเมิน
และทดสอบที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลเชิงลึกที่มีวัสดุ
เกี่ยวกับรถไฟ สรุปบำรุงรักษาในส่วน 5 และ
6 ส่วนสรุป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในเอกสารก่อนหน้าที่ได้วิเคราะห์ต้นทุน
โครงสร้างของบริษัทในแนวตั้งแบบอินทิเกรตที่แตกต่างกันไป(ดู ivaldi
และ mccullough ( 2001 )ให้การสนับสนุนเมื่อไม่นานมานี้)
เห็นได้ชัดนัยที่มีโครงสร้างเป็นอุตสาหกรรมใหม่ให้เป็นที่
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานจะคิดเป็นสัดส่วนแยกต่างหาก
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายจากการใช้งานรถไฟ ในการเพิ่มความจุของแทร็ค
ตามมาตรฐานลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษามีการสั่งจองในระดับ disaggregate ที่
อย่างน้อยในบางประเทศ เราอยู่ดังนั้นจึงสามารถวิเคราะห์
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในระดับมากกว่า disaggregate ที่มากกว่าการศึกษาครั้งก่อน.
เครือข่ายรถไฟสวีเดน(เกี่ยวกับ 13,000 กิโลเมตร)สำหรับ
ซึ่งจะช่วยยกตัวอย่างเช่นแบ่งออกเป็นไปในชุด 260 เพลงบางอย่าง ไม่เพียงเฉพาะ
ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้จ่ายในการบำรุงรักษาแต่ยังเกี่ยวกับ
ซึ่งจะช่วยการจราจรความยาวหมายเลขของอุโมงค์และสะพานจะปิดสวิตช์
คุณภาพ ของเพลงและอื่นๆได้ที่ระดับหน่วยติดตามได้
ชุดนี้ของข้อมูล micro - ทางเศรษฐมิติโดยละเอียดจะแตกต่างกันจากข้อมูลเวลารวบรวม
ซึ่งจะช่วยให้มีการใช้
ซึ่งจะช่วยในการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนของอุตสาหกรรม
สถานีรถไฟรวมมาแล้วก่อนหน้านี้ ข้อมูลที่คล้ายกันคือยังพร้อมให้บริการการเดินทางจากการปรับปรุงโครงสร้างหนี้
ซึ่งจะช่วยเพิ่มเติมล่าสุดในประเทศฟินแลนด์ ดังนั้นเราจึงมี
ตามมาตรฐานใช้งานได้สองที่โดดเด่นฐานข้อมูลสำหรับการจัดตั้งเป็นไปได้
regularities ในรูปแบบของรถไฟโครงสร้างพื้นฐานการบำรุงรักษา
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่าย.
ตามข้อมูลที่ผ่านมาปี 1994 - 1996 และ 1997 - 1999
จากสวีเดนและฟินแลนด์ชุดข้อมูล,เรามี regressed
ซึ่งจะช่วยติดตามการบำรุงรักษาลดค่าใช้จ่ายกับข้อมูลเกี่ยวกับการติดตั้งถาวร
,ติดตามความยาวและการใช้กำลังการผลิต. เราได้พบหลักฐาน
ตามมาตรฐานซึ่งความแตกต่างในจำนวนของรถไฟโดยใช้โครงสร้างพื้นฐานที่
มีผลกระทบต่อขนาดเล็กที่อยู่ในการซ่อมบำรุง นอกจากนั้นเรายัง
คำนวณต้นทุนส่วนเพิ่มการใช้งานเพลงและการแสดงโชว์ที่เหล่านี้
มีระดับต่ำ ข้อมูลไม่พร้อมใช้งาน(สวีเดน)และเวลาในระยะทางสั้นๆเพื่อไปที่
(ฟินแลนด์)ทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการประเมินค่าใช้จ่ายริมที่
ที่เกี่ยวข้องกับตราสารหนี้.
กระดาษที่มีการจัดในวิธีต่อไปนี้: มาตรา 2
การตรวจสอบโครงสร้างของชุดข้อมูลสวีเดนและฟินแลนด์ที่
ให้พื้นหลังที่เป็นการสร้างแบบจำลองเชิงประจักษ์ตามที่อธิบายไว้
ซึ่งจะช่วยในส่วนที่ 3 ส่วนที่ 4 เป็นของขวัญจากประมาณการที่
และการทดสอบที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลเชิงลึกที่ว่าวัสดุที่จัดให้บริการ
เกี่ยวกับการบำรุงรักษาสถานีรถไฟมีสาระสำคัญในมาตรา 5 และ
ซึ่งจะช่วยในส่วนที่ 6 จะสิ้นสุดลง