The two ships in this study spent a

The two ships in this study spent an average of 17.0 h (Ship A) and 30.5 h (Ship B) of their total time in port waiting for various activities to start. Relative to these times, four hours of reduced waiting time seems moderate. However, in practice, harnessing a larger share of the total potential might be fraught with some difficulty. The constant repositioning of vessels and the risk of late arrival to port have led to a situation where it is difficult to optimise the speed of a particular ship. The short planning horizon implies that the vessels often arrive at port when it is closed instead of traveling at the most energyefficient speed. The increased share of spot contracts in the last few years has reduced the planning possibilities further. As shown in Section 4.1.3, a senior manager did not agree that a more just-in-time arrival was always worth striving for due to the risk of losing future commercial opportunities.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เรือสองลำในการศึกษานี้ใช้เวลาเฉลี่ยชม. 17.0 (เรือ A) และ h 30.5 (เรือ B) รวมเวลาในพอร์ตรอกิจกรรมต่าง ๆ การเริ่มต้น สัมพันธ์กับเวลาเหล่านี้ สี่ชั่วโมงของการลดเวลาการรอดูปานกลาง อย่างไรก็ตาม ในการปฏิบัติ การควบคุมการแชร์ใหญ่ศักยภาพรวมอาจเต็มไป ด้วยความยากลำบาก ปรับตำแหน่งคงที่ของเรือและความเสี่ยงของพอร์ตที่มาถึงช้าจะนำไปสู่สถานการณ์ที่ยากที่จะปรับความเร็วของเรือโดยเฉพาะ การวางแผนระยะสั้นหมายถึงว่า เรือจะมาถึงที่ท่าเรือเมื่อปิดแทนการเดินทางที่มีความเร็ว energyefficient ส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นของจุดสัญญาในปีที่ผ่านมีลดเพื่อวางแผนต่อไป ดังที่ระบุไว้ในส่วน 4.1.3 ผู้จัดการอาวุโสก็ไม่เห็นด้วยที่ ขึ้นเพียงในเวลาถึงคุ้มเสมอมุ่งมั่นสำหรับเนื่องจากความเสี่ยงของการสูญเสียโอกาสทางการค้าในอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เรือสองลำในการศึกษานี้ใช้เวลาเฉลี่ย 17.0 ชั่วโมง (เรือ) และ 30.5 h (เรือ B) ของเวลาทั้งหมดของพวกเขาในพอร์ตการรอคอยสำหรับกิจกรรมต่างๆที่จะเริ่มต้น เมื่อเทียบกับครั้งนี้สี่ชั่วโมงของการลดเวลารอดูเหมือนว่าในระดับปานกลาง แต่ในทางปฏิบัติ, การควบคุมหุ้นขนาดใหญ่ของศักยภาพทั้งหมดอาจจะเต็มไปด้วยความยากลำบาก ปรับตำแหน่งคงที่ของเรือและความเสี่ยงของการเดินทางมาถึงล่าช้าไปยังพอร์ตได้นำไปสู่​​สถานการณ์ที่มันเป็นเรื่องยากที่จะเพิ่มประสิทธิภาพความเร็วของเรือโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การวางแผนขอบฟ้าสั้นหมายความว่าเรือมักจะมาถึงที่ท่าเรือเมื่อมีการปิดแทนการเดินทางที่ความเร็ว energyefficient มากที่สุด หุ้นที่เพิ่มขึ้นของสัญญาจุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการลดความเป็นไปได้ในการวางแผนต่อไป ดังแสดงในมาตรา 4.1.3, ผู้จัดการอาวุโสไม่เห็นด้วยที่ขึ้นเพียงในเวลาที่มาถึงก็คุ้มค่าเสมอมุ่งมั่นในการเนื่องจากความเสี่ยงของการสูญเสียโอกาสทางการค้าในอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สองเรือในการศึกษานี้ใช้เวลาเฉลี่ย 17.0 H ( เรือ ) และ 30.5 H ( เรือ B ) ของเวลาทั้งหมดของพวกเขาในพอร์ต รอกิจกรรมต่าง ๆเพื่อเริ่มต้น เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเหล่านี้ สี่ชั่วโมง ลดเวลารอดูอยู่ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ด้วยหุ้นขนาดใหญ่ของศักยภาพทั้งหมดอาจจะเต็มไปด้วยความยุ่งยาก การเปลี่ยนตำแหน่งคงที่ของเรือและความเสี่ยงของการล่าช้าพอร์ตทำให้สถานการณ์ที่มันเป็นเรื่องยากที่จะเพิ่มประสิทธิภาพความเร็วของเรือโดยเฉพาะ ขอบฟ้าวางแผนสั้นหมายความว่าเครื่องใช้มักจะมาถึงที่ท่าเรือเมื่อมันถูกปิดแทนการเดินทางที่ความเร็ว energyefficient ที่สุด การเพิ่มส่วนแบ่งของสัญญาสปอตในไม่กี่ปีล่าสุดได้ลดการวางแผนความเป็นไปได้ต่อไป ตามที่แสดงในส่วน 4.1.3 ผู้จัดการอาวุโสไม่เห็นด้วยที่จะมาถึงมากกว่าเพียงแค่ในเวลาได้คุ้มค่าเสมอมุ่งมั่นเพื่อเนื่องจากมีความเสี่ยงของการสูญเสียโอกาสทางการค้าในอนาคต