grown especially for middle-aged co

grown especially for middle-aged couples with a
comfortable income. In each time band, the competitive
position of the respective housing, business services and
leisure facilities relative to the central city will
determine the development course.
3.3. A reconstruction of the urban-regional system
When considering the impact on the regions
connected or not connected to the HSR and the
redistribution of activities along the HSR corridor, it is
important to examine the regional structure. The HSR
plays a different role as a commuting mode and as a
long-distance transport mode. We will discuss them
separately in the next sections.
3.3.1. Commuter HSR and a new metropolitan
process
At first, HSR was thought of as an alternative to air
transport, connecting large cities 400–600 km apart.
Yet, with many intermediate stations being brought
within a feasible commuting time of the larger cities,
HSR can also become part of the commuter infrastructure.
In the process of a metropolitan sprawl,
households and economic activities have the potential to
relocate and move outwards. Meanwhile, the introduction of HSR can improve the connection between small
cities in the periphery and the city centre. This type ofHSR connection facilitates or reinforces the attractive-
ness of these small cities or suburban areas and bonds
them more tightly with the metropolitan core. People
can commute to the metropolis from faraway places
(Uren˜a et al., 2010). In the process, some metropolitan
activities may relocate and take on a suburban role
compared to the traditional role, which is more
polarized towards serving its surrounding region. This
leads to a new metropolitan process.
Typical examples of this are Ciudad Real (Madrid)
and Ashford (London) (Garmendia, de Uren˜a, Ribalaygua,
Leal, and Coronado, 2008; Preston & Wall,
2008). Ciudad Real (65,703 inhabitants in the year
2003) is a small city located on the HSR line of Madrid-
Seville. Before the HSR, the accessibility of Ciudad
Real was very poor and commuting and participation in
the metropolitan processes of Madrid was almost non-
existent. It experienced little population growth in the
past, and only 10.9% of the regional population was
concentrated there in 1981. After the opening of the
AVE in 1992, the accessibility of Ciudad Real improved
immensely. Journey times to the centre of Madrid were
reduced to just 51 minutes. This attracted people who
were not originally from the city or the province to live
in Ciudad Real, travelling daily or weekly to Madrid.
One survey found that 39% and 33% of the daily and
weekly commuters, respectively, were born outside the
province of Ciudad Real (Garmendia et al., 2008).
Meanwhile, the proportion of the region’s population
living in Ciudad Real had increased to 13.8% by 2004.
This evidence shows that the HSR can help isolated
cities to attract housing investment from within the
province (30% in the case of Ciudad Real) as well as
from outside the province (9%). The HSR has helped
the city increase its spatial polarizing capacity. The
same story happened in Ashford, 88 km from London.
After the opening of Ashford International in 1996,
journey times to London were reduced from 70 to
37 min. This led to an estimated 85% increase in the
accessibility of continental destinations. Compared
with the Southeast as a whole, the population went
up by 11% and employment by 6%. Since 1996,
property prices in Ashford have risen 26.5%, compared
with 23.2% in the rest of the region. Vacancy rates for
properties in Ashford dropped from 13% in 1998/99 to
8% in 2004/05. By contrast, vacancy rates in Southeast
England as a whole, increased from 7% to 9%. The
trend is that Ashford is becoming a potential commuting
centre of London (Preston & Wall, 2008).
Evidence confirms that the construction of HSR can
have the effect of increasing population in cities served
by the high-speed corridors. It also shows, however, that
HSR can contribute to the urban sprawl process. At least
in some cases, the HSR can also facilitate the
development of these small cities or suburban areas
as specialized sub-centres of the metropolitan area with
high-level office developments so that people do not
need to commute to the metropolis. For instance, the
evidence of the impact of the UK’s InterCity 125/225
rail corridor suggests that the cities connected to the
HSR in a commuting distance (within 1 h of London)
show spill-over effects of high-value-added activities
from London (Chen & Hall, 2011).
3.3.2. Long distance HSR and an integrated
functional region
Most HSR is built for inter-metropolitan transport.
The HSR connects two or more metropolitan areas,
linked together via a chain of cities by means of a highspeed
train. This may have the effect of creating an
extended functional region – an integrated corridor
economy. Blum, Haynes, and Karlsson (1997) examine
economic integration along a corridor in the short and
medium term (based on empirical evidence) and long
term (based on model studies). In the short term, the
HSR will not only integrate the goods and services

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เติบโตขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคู่รักวัยกลางคนด้วยการรายได้ความสะดวกสบาย ในแต่ละเวลาวงดนตรี การแข่งขันตำแหน่งของหมู่บ้านตามลำดับ บริการธุรกิจ และจะอำนวยความสะดวกเทียบกับเซ็นทรัลซิตี้กำหนดหลักสูตรพัฒนา3.3.ฟื้นฟูระบบการเมืองของภูมิภาคเมื่อพิจารณาผลกระทบในภูมิภาคเชื่อมต่อ หรือไม่เชื่อมต่อกับแหล่งและซอร์สของกิจกรรมตามแนวทางเดินทางไปได้ง่าย เป็นสิ่งสำคัญตรวจสอบโครงสร้างระดับภูมิภาค แหล่งมีบทบาทแตกต่างกัน เป็นวิธี commuting และเป็นการโหมดขนส่งทางไกล เราจะหารือแยกต่างหากในส่วนถัดไป3.3.1 การโดยสารแหล่งและนครใหม่กระบวนการตอนแรก แหล่งคิดว่า เป็นทางเลือกในอากาศขนส่ง เชื่อมต่อเมืองใหญ่ห่างกัน 400 – 600 กิโลเมตรยัง สถานีกลางในการนำภายในเวลา commuting เป็นไปได้ในเมืองใหญ่แหล่งยังสามารถกลายเป็น ส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานของผู้โดยสารระหว่างนั่นนครครัวเรือนและกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีศักยภาพย้าย และย้าย outwards ในขณะเดียวกัน แนะนำแหล่งสามารถปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างเล็กเมืองในยสปริงและตัวเมือง เชื่อมต่อ ofHSR ชนิดนี้อำนวยความสะดวก หรือ reinforces น่าสนใจ-สบาย ๆ ของเมืองเล็ก ๆ เหล่านี้ หรือพื้นที่ชานเมือง และพันธบัตรพวกเขาได้อย่างใกล้ชิดยิ่งกับหลักนคร คนสามารถเดินทางไปนครจากสถานไกล(Uren˜a et al., 2010) ในกระบวนการ นครบางกิจกรรมอาจย้าย และสวมบทบาทเป็นชานเมืองเมื่อเทียบกับบทบาทดั้งเดิม ซึ่งเพิ่มมากขึ้นขั้วต่อบริการของรอบข้าง นี้นำไปสู่กระบวนการใหม่นครปกตินี้อย่างเช่น Ciudad Real (มาดริด)และแอชฟอร์ด (ลอนดอน) (Garmendia, de Uren˜a, RibalayguaLeal และโครานา โด 2008 เปรสตันและผนัง2008) . Ciudad Real (65,703 คนในปี2003) เป็นเมืองขนาดเล็กอยู่บนบรรทัดแหล่งของมาดริด -เซบียา ก่อนที่จะถึงของ Ciudad แหล่งจริงคนยาก และไม่กี่และมีส่วนร่วมในกระบวนการนครมาดริดถูกเกือบใช่มีอยู่ เป็นประสบการณ์การเจริญเติบโตของประชากรเพียงเล็กน้อยในการผ่านมา และเพียง 10.9% ของประชากรในภูมิภาคเข้มข้นมีในปี 1981 หลังจากเปิดตัวปรับปรุงการเข้าถึงของ Ciudad Real AVE ใน 1992อย่างกว้างขวาง ได้เวลาเดินทางถึงใจกลางของมาดริดลดลงเพียง 51 นาที นี้ดึงดูดผู้คนที่ไม่เดิมจากเมืองหรือจังหวัดที่อยู่ที่จริง Ciudad เดินทางทุกวัน หรือทุกสัปดาห์ไปมาดริดหนึ่งสำรวจพบว่า 39% และ 33% ของวัน และสำรวจทุกสัปดาห์ ตามลำดับ เกิดภายนอกจังหวัดของ Ciudad Real (Garmendia et al., 2008)ในขณะเดียวกัน สัดส่วนของประชากรในภูมิภาคนี้ชีวิตจริง Ciudad ได้เพิ่มขึ้น 13.8% โดยปี 2004หลักฐานนี้แสดงว่า แหล่งที่สามารถช่วยแยกเมืองเพื่อดึงดูดการลงทุนจากภายในที่อยู่อาศัยจังหวัด (30% ในกรณีของ Ciudad Real) เป็นจากภายนอกจังหวัด (9%) แหล่งได้ช่วยเมืองเพิ่มกำลังของ polarizing ปริภูมิ ที่เรื่องเดียวกันเกิดขึ้นในแอชฟอร์ด ห่างจากลอนดอนเพียง 88 กิโลเมตรหลังจากเปิดแอชฟอร์ดอินเตอร์เนชั่นแนลในปี 1996เวลาเดินทางไปลอนดอนถูกลดจาก 70 ไป37 นาที นี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้น 85% โดยประมาณในการการเข้าถึงสถานที่ท่องเที่ยวยุโรป การเปรียบเทียบประชากรไปกับตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมดขึ้น 6% โดย 11% และจ้างงาน พ.ศ. 2539ราคาคุณสมบัติในแอชฟอร์ดได้เพิ่มขึ้น 26.5% เปรียบเทียบ23.2% ในส่วนเหลือของภูมิภาค อัตราว่างสำหรับคุณสมบัติในแอชฟอร์ดลดลงจาก 13% ในปี 1998/99 เพื่อ8% ในปี 2004/05 โดยคมชัด ตำแหน่งว่างราคาในตะวันออกเฉียงใต้อังกฤษทั้งหมด เพิ่มขึ้นจาก 7% เป็น 9% ที่แนวโน้มเป็นที่แอชฟอร์ดไปกลับเป็นประจำอาจเกิดขึ้นศูนย์กลางของลอนดอน (เปรสตันและผนัง 2008)หลักฐานยืนยันว่า การก่อสร้างแหล่งสามารถมีผลของการเพิ่มประชากรในเมืองที่ให้บริการโดยทางเดินความเร็วสูง แสดง อย่างไร ตามที่แหล่งสามารถนำไปสู่การเออร์นั่น น้อยในบางกรณี แหล่งสามารถยังอำนวยความสะดวกพัฒนาพื้นที่ชานเมืองหรือเมืองเล็กเหล่านี้เป็นศูนย์ย่อยเฉพาะของห้องด้วยระดับสูงสำนักงานพัฒนาเพื่อให้คนที่ไม่จำเป็นต้องเดินทางไปนคร ตัวอย่าง การหลักฐานของผลกระทบของประเทศอังกฤษอินเตอซิตี้ 125/225ทางรถไฟแนะนำว่า เมืองที่เชื่อมต่อกับการแหล่งในระยะ commuting (ภายใน 1 ชั่วโมงของลอนดอน)แสดงผลมากกว่าหกสูงมูลค่าเพิ่มกิจกรรมจากลอนดอน (เฉินและฮอลล์ 2011)3.3.2 การไกลแหล่งและการบูรณาการพื้นที่ทำงานแหล่งที่ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นสำหรับการขนส่งระหว่างนครแหล่งการเชื่อมต่ออย่าง น้อยสองนครพื้นที่เชื่อมโยงกันผ่านห่วงโซ่ของการเมือง โดยอินเตอร์รถไฟ นี้อาจมีผลต่อการสร้างการขยายงานภูมิภาคทางการรวมเศรษฐกิจ สุ่ม เฮย์เนส และ Karlsson (1997) มีการตรวจสอบรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจตามทางเดินในสั้น และ(ตามหลักฐานประจักษ์) ระยะปานกลางและยาวระยะเวลาการศึกษาแบบจำลอง) ในระยะสั้น การแหล่งจะไม่เท่ารวมสินค้าและบริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เติบโตขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคู่รักวัยกลางคนที่มี
รายได้สบาย ในวงดนตรีในแต่ละครั้งที่มีการแข่งขัน
ตำแหน่งของที่อยู่อาศัยตามลำดับบริการทางธุรกิจและ
สิ่งอำนวยความสะดวกเมื่อเทียบกับเมืองกลางจะ
กำหนดหลักสูตรการพัฒนา.
3.3 ฟื้นฟูของระบบในเมืองภูมิภาค
และเมื่อพิจารณาผลกระทบต่อภูมิภาค
เชื่อมต่อหรือไม่เชื่อมต่อกับ HSR และ
การกระจายของกิจกรรมไปตามทางเดิน HSR มันเป็น
สิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบโครงสร้างในระดับภูมิภาค HSR
มีบทบาทที่แตกต่างกันโหมดการเดินทางและเป็น
โหมดการขนส่งทางไกล เราจะหารือเกี่ยวกับพวกเขา
แยกจากกันในหัวข้อถัดไป.
3.3.1 พร็อพ HSR และปริมณฑลใหม่
กระบวนการ
ตอนแรก HSR ก็คิดว่าเป็นทางเลือกให้กับอากาศ
การขนส่งที่เชื่อมต่อเมืองใหญ่ 400-600 กม. ห่างกัน.
แต่กับสถานีกลางจำนวนมากถูกนำมา
ภายในเวลาที่เดินทางไปได้ในเมืองที่มีขนาดใหญ่
HSR สามารถ ก็จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานพร็อพ.
ในกระบวนการของการแผ่กิ่งก้านสาขามหานคร,
ผู้ประกอบการและกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีศักยภาพในการ
ย้ายและย้ายออกไปด้านนอก ในขณะเดียวกันการแนะนำของ HSR สามารถปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างเล็ก ๆ
เมืองในขอบและใจกลางเมือง ประเภทการเชื่อมต่อ ofHSR นี้อำนวยความสะดวกหรือตอกย้ำ attractive-
Ness ของเมืองเล็ก ๆ เหล่านี้หรือพื้นที่ชานเมืองและพันธบัตร
พวกเขามากขึ้นอย่างแน่นหนากับแกนปริมณฑล คน
สามารถเดินทางไปมหานครจากสถานที่ห่างไกล
(Uren~a et al., 2010) ในกระบวนการนครบาลบาง
กิจกรรมอาจย้ายและใช้เวลาในบทบาทชานเมือง
เมื่อเทียบกับบทบาทดั้งเดิมซึ่งเป็นอีก
ขั้วต่อการให้บริการพื้นที่โดยรอบ นี้
นำไปสู่กระบวนการปริมณฑลใหม่.
ตัวอย่างทั่วไปของนี้ Ciudad Real (มาดริด)
และ Ashford (ลอนดอน) (Garmendia เด Uren~a, Ribalaygua,
Leal และโคโรนา, 2008; เพรสตันและผนัง,
2008) Ciudad Real (65,703 คนที่อาศัยอยู่ในปี
2003) เป็นเมืองเล็ก ๆ ตั้งอยู่บนเส้นของ HSR Madrid-
เซวิลล์ ก่อน HSR การเข้าถึงของ Ciudad
จริงเป็นอย่างดีและการเดินทางและมีส่วนร่วมใน
กระบวนการเมืองหลวงของมาดริดก็เกือบจะไม่ใช่
สิ่งที่มีอยู่จริง มันมีประสบการณ์การเติบโตของประชากรน้อยใน
อดีตที่ผ่านมาและมีเพียง 10.9% ของประชากรในภูมิภาคได้รับการ
กระจุกตัวอยู่ที่นั่นในปี 1981 หลังจากการเปิดตัวของ
AVE ที่ในปี 1992 การเข้าถึงของ Ciudad Real ที่ดีขึ้น
อย่างมาก เวลาเดินทางไปยังศูนย์กลางของมาดริดที่ถูก
ลดลงเหลือเพียงแค่ 51 นาที นี้ดึงดูดผู้คนที่
ไม่ได้มาจากเมืองหรือจังหวัดจะมีชีวิตอยู่
ใน Ciudad Real เดินทางวันหรือรายสัปดาห์ไปยังมาดริด.
หนึ่งสำรวจพบว่า 39% และ 33% ของทุกวันและ
รายสัปดาห์สัญจรตามลำดับเกิดนอก
จังหวัด Ciudad Real (Garmendia et al., 2008).
ในขณะที่สัดส่วนของประชากรในภูมิภาค
ที่อยู่อาศัยใน Ciudad Real ได้เพิ่มขึ้นเป็น 13.8% ในปี 2004.
หลักฐานนี้แสดงให้เห็นว่า HSR สามารถช่วยแยก
เมืองเพื่อดึงดูดการลงทุนที่อยู่อาศัยจากภายใน
จังหวัด ( 30% ในกรณีของ Ciudad Real) เช่นเดียวกับ
ที่อยู่นอกพื้นที่ (9%) HSR ได้ช่วย
เมืองเพิ่มกำลังการผลิตโพลาไรซ์ของอวกาศ
เรื่องเดียวกันที่เกิดขึ้นใน Ashford, 88 กม. จากกรุงลอนดอน.
หลังจากการเปิดตัวของนานาชาติ Ashford ในปี 1996,
ครั้งที่เดินทางไปยังกรุงลอนดอนลดลงจาก 70 ถึง
37 นาที นี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นประมาณ 85% ใน
การเข้าถึงสถานที่ท่องเที่ยวทวีปยุโรป เมื่อเทียบ
กับตะวันออกเฉียงใต้รวมประชากรที่ไป
ขึ้น 11% และการจ้างงานขึ้น 6% ตั้งแต่ปี 1996
ราคาทรัพย์สินใน Ashford ได้เพิ่มขึ้น 26.5% เทียบ
กับ 23.2% ในส่วนที่เหลือของภูมิภาค อัตราว่างสำหรับ
คุณสมบัติใน Ashford ลดลงจาก 13% ในปี 1998-1999 จะ
8% ใน 2004/05 ตรงกันข้ามอัตราว่างในตะวันออกเฉียงใต้
ของอังกฤษรวมเพิ่มขึ้นจาก 7% เป็น 9%
แนวโน้มที่จะกลายเป็น Ashford การเดินทางที่มีศักยภาพ
เป็นศูนย์กลางของลอนดอน (เพรสตันและผนัง 2008).
หลักฐานยืนยันว่าการก่อสร้าง HSR สามารถ
มีผลต่อการเพิ่มขึ้นของประชากรในเมืองทำหน้าที่
โดยการเดินความเร็วสูง นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็น แต่ที่
HSR สามารถนำไปสู่กระบวนการที่แผ่กิ่งก้านสาขา อย่างน้อย
ในบางกรณี HSR ยังสามารถอำนวยความสะดวกใน
การพัฒนาของเมืองเล็ก ๆ เหล่านี้หรือพื้นที่ชานเมือง
เป็นศูนย์ย่อยเฉพาะของพื้นที่นครบาลที่มี
ระดับสูงสำนักงานพัฒนาเพื่อให้คนไม่
จำเป็นต้องเดินทางไปมหานคร ยกตัวอย่างเช่น
หลักฐานของผลกระทบของอินเตอร์สหราชอาณาจักร 125/225
ราวระเบียงแสดงให้เห็นว่าเมืองที่เชื่อมต่อกับ
HSR ในระยะทางเดินทาง (ภายใน 1 ชั่วโมงของกรุงลอนดอน)
ผลกระทบต่อการรั่วไหลของการแสดงมากกว่าของกิจกรรมที่มีมูลค่าสูงเพิ่ม
จากกรุงลอนดอน (เฉินและฮอลล์ 2011).
3.3.2 HSR ระยะยาวและบูรณาการ
การทำงานในภูมิภาค
ส่วนใหญ่ HSR ถูกสร้างขึ้นสำหรับการขนส่งระหว่างนครบาล.
HSR เชื่อมต่อสองหรือมากกว่าพื้นที่ปริมณฑล
เชื่อมโยงกันผ่านทางห่วงโซ่ของเมืองโดยใช้ความเร็วสูง
รถไฟ ซึ่งอาจมีผลกระทบของการสร้าง
ภูมิภาคขยายการทำงาน - เดินแบบบูรณาการ
เศรษฐกิจ บลัม, เฮย์เนสและคาล์ (1997) ตรวจสอบ
รวมกลุ่มทางเศรษฐกิจไปตามทางเดินในระยะสั้นและ
ระยะกลาง (ตามหลักฐานเชิงประจักษ์) และระยะยาว
ยาว (ขึ้นอยู่กับรูปแบบการศึกษา) ในระยะสั้น,
HSR จะไม่เพียง แต่รวมสินค้าและบริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

พัฒนาโดยเฉพาะสำหรับคู่รักวัยกลางคนกับ
รายได้สบาย ในแต่ละเวลา วงดนตรี ตำแหน่งแข่งขัน
ที่อยู่อาศัยของตน บริการธุรกิจและสันทนาการ
เมื่อเทียบกับเมืองที่ส่วนกลางจะกำหนดหลักสูตรการพัฒนา
.
3.3 . สร้างใหม่ของระบบในเมือง
เมื่อพิจารณาผลกระทบต่อภูมิภาค
เชื่อมหรือไม่เชื่อมต่อกับ HSR และ
การจัดกิจกรรมตามแนวระเบียง HSR มัน
สำคัญเพื่อศึกษาโครงสร้างของภูมิภาค โดย HSR
เล่นบทบาทที่แตกต่างกันเช่นการเดินทางและการขนส่งทางไกล
โหมดเป็นโหมด เราจะหารือเกี่ยวกับพวกเขาแยกในส่วนถัดไป
.
3.3.1 . HSR กระแสไฟฟ้าและกระบวนการใหม่กรุงเทพมหานคร

ตอนแรก HSR ถูกคิดว่าเป็นทางเลือกของการขนส่งทางอากาศ
,เชื่อมต่อเมืองใหญ่ 400 – 600 km กัน .
ยังสถานีกลางมากมายถูกนำมา
ภายในเป็นไปได้ที่ 3 ของเมืองใหญ่
HSR ยังสามารถกลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐาน ทั้ง .
ในกระบวนการของธนาคารนครหลวง ,
ครัวเรือนและกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีศักยภาพ
ย้ายและย้ายร่าง ในขณะเดียวกันการแนะนำของ HSR สามารถปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างเมืองเล็ก
ในขอบและศูนย์กลางเมือง ประเภทนี้ ofhsr การเชื่อมต่ออำนวยความสะดวกหรือตอบสนองมีเสน่ห์ -
เนสเหล่านี้ขนาดเล็กเมืองหรือเขตปริมณฑลและพันธบัตร
เพิ่มเติมแน่นกับเมืองหลัก คนได้เดินทางถึงกรุงเทพมหานคร

( ˜จากสถานที่ไกลๆคิดว่าเป็น et al . , 2010 ) ในกระบวนการ บางเมือง
กิจกรรมที่อาจย้ายและใช้เวลาในบทบาทชานเมือง
เมื่อเทียบกับบทบาทแบบดั้งเดิมซึ่งเป็นมากขึ้น
ขั้วไปสู่การให้บริการพื้นที่รอบของมัน นี้นำไปสู่กระบวนการกรุงเทพมหานครใหม่
.
ตัวอย่างทั่วไปนี้เป็น Ciudad Real ( มาดริด ) และ แอชฟอร์ด ( ลอนดอน )
( garmendia , ชั่วโมง˜ , ribalaygua
ลีล , และ , โคโรนาโด , 2008 ; เพรสตัน&ผนัง
2008 ) ซิวดัดเรอัล ( 65703 อาศัยอยู่ในปี
2003 ) เป็นเมืองเล็กๆ ตั้งอยู่บนเส้น HSR ของมาดริด -
เซบียา ก่อนที่ HSR , การเข้าถึงของ Ciudad
ที่แท้จริงคือการมีส่วนร่วมมาก และการเดินทางในกระบวนการของมาดริดกรุงเทพมหานคร
-
เกือบจะไม่มี เป็นประสบการณ์การเติบโตประชากรน้อยใน
ที่ผ่านมาเพียง 10.9 % ของประชากรในภูมิภาคคือ
เข้มข้นมีในปี 1981 หลังจากการเปิดตัวของ
Ave ใน 1992 ,การเข้าถึงของ Ciudad Real ดีขึ้น
อย่างมหาศาล การเดินทางไปยังศูนย์กลางของมาดริดเป็นครั้ง
เหลือแค่ 51 นาที นี้ดึงดูดผู้
ไม่ได้มาจากเมืองหรือจังหวัดที่อาศัยอยู่
ในซิวดัดเรอัล เดินทางทุกวัน หรือทุกสัปดาห์มาดริด .
1 การสำรวจพบว่า 39% และ 33% ของรายวันและรายสัปดาห์ตามลำดับ
ผู้โดยสาร เกิดนอก
จังหวัดซิวดัดเรอัล ( garmendia et al . , 2008 ) .
ในขณะเดียวกัน สัดส่วนของประชากรที่อาศัยอยู่ในภูมิภาค
Ciudad Real ได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 13.8 โดย 2004
หลักฐานนี้แสดงให้เห็นว่า HSR สามารถช่วยแยก
เมืองเพื่อดึงดูดการลงทุนที่อยู่อาศัยภายในจังหวัด 30 %
( ในกรณีของ ซิวดัดเรอัล ) รวมทั้ง
จากนอกจังหวัด ( 9% ) ที่ได้ช่วย
HSRเมืองพื้นที่ขั้วเพิ่มความจุ เรื่องราว
เดียวกันที่เกิดขึ้นใน แอชฟอร์ด , 88 km จากลอนดอน
หลังจากเปิดรถระหว่างประเทศในปี 1996
การเดินทางครั้งที่ลอนดอนลดลงร้อยละ 70
37 นาที ทำให้เกิดเป็นประมาณ 85 % เพิ่ม
เข้าถึงแบบจุดหมายปลายทาง เทียบ
กับตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด ประชากรไป
ขึ้น 11% และการจ้างงาน โดย 6 เปอร์เซ็นต์ตั้งแต่ปี 1996
ราคาทรัพย์สินในรถได้เพิ่มขึ้นร้อยละ 26.5 เมื่อเทียบ
กับ 23.2 ในส่วนที่เหลือของภูมิภาค อัตราว่างสำหรับ
คุณสมบัติในแอชฟอร์ดลดลงจากร้อยละ 13 ในปี 1998 / 99
8 % ในปี 2004 / 05 โดยคมชัด , อัตราว่างในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
อังกฤษทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 7 ถึง 9 %
เป็นแนวโน้มที่แอชฟอร์ดเป็นศักยภาพการเดินทาง
ศูนย์ลอนดอน ( เพรสตัน&ผนัง
2008 )หลักฐานยืนยันว่าการก่อสร้างของ HSR สามารถ
มีผลของประชากรที่เพิ่มขึ้นในเมืองเสิร์ฟ
ตามทางเดินด้วยความเร็วสูง มันยังแสดงให้เห็น แต่ที่
HSR สามารถมีส่วนร่วมในกระบวนการเมืองแผ่กิ่งก้านสาขา . อย่างน้อย
ในบางกรณี HSR ยังสามารถอำนวยความสะดวก
การพัฒนาเมืองหรือพื้นที่ขนาดเล็กเหล่านี้เป็นผู้เชี่ยวชาญของศูนย์ย่อย

ชานเมืองกรุงเทพมหานครสำนักงานพัฒนาระดับสูงเพื่อให้ผู้ใช้ไม่ต้องเดินทางไปยังกรุงเทพมหานคร
. ตัวอย่างเช่น
หลักฐานของผลกระทบของสหราชอาณาจักรหลาย 125 / 225
ทางเดินรถไฟแสดงให้เห็นว่าเมืองที่เชื่อมต่อกับ
HSR ในการเดินทางระยะทาง ( ภายใน 1 ชั่วโมงจากลอนดอน )
แสดงผลล้นค่าสูงเพิ่มกิจกรรม
จากลอนดอน ( เฉิน&ฮอลล์ 2011 )
3.3.2 . HSR ทางไกลและบูรณาการ
หน้าที่เขต
ที่สุด HSR สร้างอินเตอร์ขนส่งกรุงเทพมหานคร
HSR เชื่อมต่อสองคนหรือมากกว่าพื้นที่มหานคร
เชื่อมโยงกันผ่านห่วงโซ่ของเมือง โดยการรถไฟความเร็วสูง
. นี้อาจจะมีผลของการขยายพื้นที่สำหรับการทำงาน

รวมทางเดินเศรษฐกิจ Blum เฮนส์ และ คาร์ลสัน ( 2540 ) ศึกษาการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจตามแนว

ในสั้นระยะกลาง ( ตามหลักฐานเชิงประจักษ์ ) และระยะยาว
( ขึ้นอยู่กับรูปแบบการศึกษา ) ในระยะสั้น ,
HSR จะไม่เพียง แต่รวม สินค้าและบริการ