Addressing the correct elasticit y

Addressing the correct elasticit y to the appropriate appropriate question
This report shows how the sensitivity of air travel demand to prices and incomes can vary according to different situations. Therefore, the appropriate elasticity to use will depend upon the level of aggregation and the location of an air transport policy proposal. For example:
At the Route level.• To examine the impact of an increase in airport landing fees on a particular short-haul market in South America, the price elasticity would be derived as:
Base elasticity -1.4 (route)
multiplied by 1.25 (intra South America)
multiplied by 1.1 (short-haul multiplier)
which equals -1.93
A 10% rise in the airport landing fee would reduce passenger numbers on short-haul markets serving that airport by over 19%.
At the National level.• To look at the impact of the doubling of UK passenger tax on trans Atlantic traffic, the price elasticity would be derived as follows:
Base elasticity -0.8 (national)
multiplied by 1.2 (trans Atlantic geographical multiplier) which equals -0.96
For outbound traffic from the UK this implies the resulting 3.7% rise in the cost of long-haul travel will cut demand by 3.6%. For inbound traffic from N America the UK only represents a 20% market share, so while the UK will lose inbound tourists many will just be diverted to other destinations.
At the Supra-national level. • To look at the demand impacts of higher travel costs caused by extending the EU Emissions Trading Scheme just to intra-EU travel i.e. short-haul markets, the relevant price elasticity would be derived as follows:
Base elasticity -0.6 (supra-national) multiplied by 1.4 (intra-Europe geographic multiplier) multiplied by 1.1 (short-haul multiplier) which equals -0.92
So a 10% rise in intra-EU travel costs would lead to a relative inelastic 9.2% reduction in air travel.
Demand Elasticities and Environmental Policy
The focus of existing policy to reduce CO2 emissions from air travel has been on trying to manage air travel demand by raising the price of travel for passengers. Even the recent debate on emissions trading in Europe has focused on the costs it will impose on airlines and their passengers.
The results contained in this report show that policies that aim to reduce emissions by managing demand, through raising the price of air travel, are likely to fail. Tourists are shown to be very sensitive to prices for air travel on competing airlines or to alternative destinations. However, at the national or supra-national level these choices cancel each other out and the overall market is much less sensitive to the cost of air travel. It is economic growth and incomes that are found to have been the key drivers of air travel demand, and those drivers are expected to remain particularly strong in the developing markets of Asia. Decoupling emissions from travel growth needs to focus not on demand management but on mechanisms to bring about emission reduction measures from technology, infrastructure and operations.
Climate policies will need to focus on creating incentives where there can be effective investment in emissions reductions. The major potential would appear to be on decoupling emissions from travel growth, through supply-side innovations, rather than trying to manage demand through raising the price of travel.
There is a need to look beyond rudimentary economic instruments (e.g. passenger taxes) that seek to manage demand by raising the price of travel for the passenger in order to incentivise effectively the various players along the air transport value chain who can invest in emission reduction.
IATA’s four pillar climate strategy12, which was endorsed by the Assembly of the International Civil Aviation Organisation in 2007, focuses action on emission reduction measures from technology, infrastructure, operations and those brought about by well designed economic instruments.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กำหนด y elasticit ถูกต้องคำถามที่เหมาะสมที่เหมาะสมรายงานนี้แสดงว่าระดับความสำคัญของความต้องการเดินทางอากาศราคาและรายได้แตกต่างกันตามสถานการณ์ต่าง ๆ ดังนั้น ความยืดหยุ่นที่เหมาะสมจะใช้จะขึ้นอยู่ตามระดับของการรวมกลุ่มและตำแหน่งของข้อเสนอนโยบายการขนส่งอากาศ ตัวอย่าง:ระดับกระบวนการ•การตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มขึ้นของสนามบินที่เชื่อมโยงไปถึงค่าธรรมเนียมการตลาดลากสั้นเฉพาะในอเมริกาใต้ ความยืดหยุ่นของราคาที่จะมาเป็น:พื้นฐานความยืดหยุ่น-1.4 (เส้นทาง)คูณ ด้วย 1.25 (ภายในอเมริกาใต้)คูณ ด้วย 1.1 (ตัวคูณลากสั้น)ซึ่งเท่ากับ-1.93ค่าธรรมเนียมลงจอดสนามบินขึ้น 10% จะช่วยลดจำนวนผู้โดยสารในสนามบินที่ให้บริการกว่า 19% ตลาดสั้นลากระดับชาติ•ดูผลกระทบของการสอบสหราชอาณาจักรผู้โดยสารภาษีในทรานส์แอตแลนติกจราจร ความยืดหยุ่นราคาจะมาเป็นดังนี้:พื้นฐานความยืดหยุ่น-0.8 (แห่งชาติ)คูณ ด้วย 1.2 (ทรานส์แอตแลนติกภูมิศาสตร์คูณ) ซึ่งเท่ากับ-0.96การจราจรขาออกจากประเทศอังกฤษ ที่นี้หมายถึงเพิ่มขึ้น 3.7% ได้ในต้นทุนการเดินทางข้ามจะตัดความต้องการ โดย 3.6% การจราจรขาเข้าจาก N อเมริกา สหราชอาณาจักรเพียงแสดงส่วนแบ่งการตลาด 20% ดังนั้นในขณะที่สหราชอาณาจักรจะสูญเสียนักท่องเที่ยวขาเข้า มากจะเพียงถูกเบี่ยงเบนไปในสถานที่ท่องเที่ยวอื่น ๆระดับชาตินี้ •เพื่อดูผลกระทบต่อความต้องการต้นทุนเดินทางสูงขึ้นเกิดจากขยาย EU ปล่อยขายโครงร่างกับ EU อินทราเดินทางเช่นตลาดลากสั้น ความยืดหยุ่นของราคาที่เกี่ยวข้องจะได้รับมาดังนี้:พื้นฐานความยืดหยุ่น-0.6 (supra ชาติ) คูณ ด้วย 1.4 (intra-ยุโรปภูมิศาสตร์คูณ) คูณ 1.1 (ตัวคูณลากสั้น) ซึ่งเท่ากับ-0.92ดังนั้นค่าเดินทางภายใน EU ขึ้น 10% จะนำไปสู่ญาติ inelastic 9.2% ลดเดินทางอากาศElasticities ความต้องการและนโยบายสิ่งแวดล้อมความสำคัญของนโยบายที่มีอยู่เพื่อลด CO2 ที่ปล่อยจากอากาศเดินทางได้พยายามจัดการอุปสงค์การเดินทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาสำหรับผู้โดยสารที่เดินทาง แม้แต่การอภิปรายล่าสุดบนปล่อยขายในยุโรปได้เน้นต้นทุนมันจะกำหนดสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขาผลลัพธ์ที่อยู่ในการแสดงรายงานนี้ที่นโยบายที่มุ่งเน้นการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดยการจัดการความต้องการ ผ่านการเพิ่มราคาของอากาศ การเดินทาง จะล้มเหลว นักแสดงน้อยมากราคาสำหรับอากาศเดินทางสายการบินแข่งขัน หรือสถานที่อื่น อย่างไรก็ตาม ในระดับชาติ หรือแห่ง ชาติ supra ตัวเลือกเหล่านี้ยกเลิกกันและโดยรวม ตลาดนั้นสำคัญมากน้อยต้นทุนของการเดินอากาศ จึงเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ และความต้องการเดินทางรายได้ที่พบได้มี ไดรเวอร์หลักของอากาศ และโปรแกรมควบคุมเหล่านั้นคาดว่าจะยังคงแข็งแกร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนาของเอเชีย Decoupling ไอเสียจากการเดินทางต้องเติบโตโฟกัสไม่ได้อยู่ ในการจัดการความต้องการ แต่กลไกการนำมาตรการลดมลพิษจากการดำเนินงาน และโครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยีนโยบายสภาพภูมิอากาศจะต้องเน้นการสร้างแรงจูงใจที่สามารถมีประสิทธิภาพการลงทุนในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็นสำคัญจะปรากฏอยู่บน decoupling ปล่อยจากเติบโตเดินทาง ผ่านนวัตกรรม supply-side แทนที่พยายามจัดการความต้องการ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทางไม่จำเป็นต้องดูเกิน rudimentary เศรษฐกิจเครื่องมือ (เช่นภาษีผู้โดยสาร) ที่พยายามจัดการความต้องการ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทางสำหรับผู้โดยสารในการ incentivise ได้ อย่างมีประสิทธิภาพต่าง ๆ ผู้เล่นตามลูกโซ่ค่าขนส่งอากาศที่สามารถลงทุนในการลดการปล่อยก๊าซของ IATA สี่เสาอากาศ strategy12 ซึ่งได้รับการรับรองจากแอสเซมบลีขององค์การนานาชาติพลเรือนบินใน 2007 มุ่งเน้นดำเนินการในมาตรการลดมลพิษจากเทคโนโลยี โครงสร้างพื้นฐาน การดำเนินการ และผู้โดยเครื่องมือทางเศรษฐกิจที่ออกแบบมาดี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่อยู่ Addressing the correct elasticit y to the appropriate appropriate question
ที่ถูกต้องกับคำถามที่เหมาะสมที่เหมาะสมรายงานนี้แสดงให้เห็นว่ามีความไวของความต้องการการเดินทางทางอากาศราคาและรายได้จะแตกต่างกันไปตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน ดังนั้นความยืดหยุ่นเหมาะสมที่จะใช้จะขึ้นอยู่กับระดับของการรวมและที่ตั้งของข้อเสนอนโยบายการขนส่งทางอากาศที่ This report shows how the sensitivity of air travel demand to prices and incomes can vary according to different situations. Therefore, the appropriate elasticity to use will depend upon the level of aggregation and the location of an air transport policy proposal. For example:
At the Route level.• To examine the impact of an increase in airport landing fees on a particular short-haul market in South America, the price elasticity would be derived as:
Base elasticity -1.4 (route)
multiplied by 1.25 (intra South America)
multiplied by 1.1 (short-haul multiplier)
which equals -1.93
A 10% rise in the airport landing fee would reduce passenger numbers on short-haul markets serving that airport by over 19%.
At the National level.• To look at the impact of the doubling of UK passenger tax on trans Atlantic traffic, the price elasticity would be derived as follows:
Base elasticity -0.8 (national)
multiplied by 1.2 (trans Atlantic geographical multiplier) which equals -0.96
For outbound traffic from the UK this implies the resulting 3.7% rise in the cost of long-haul travel will cut demand by 3.6%. For inbound traffic from N America the UK only represents a 20% market share, so while the UK will lose inbound tourists many will just be diverted to other destinations.
At the Supra-national level. • To look at the demand impacts of higher travel costs caused by extending the EU Emissions Trading Scheme just to intra-EU travel i.e. short-haul markets, the relevant price elasticity would be derived as follows:
Base elasticity -0.6 (supra-national) multiplied by 1.4 (intra-Europe geographic multiplier) multiplied by 1.1 (short-haul multiplier) which equals -0.92
So a 10% rise in intra-EU travel costs would lead to a relative inelastic 9.2% reduction in air travel.
Demand Elasticities and Environmental Policy
The focus of existing policy to reduce CO2 emissions from air travel has been on trying to manage air travel demand by raising the price of travel for passengers. Even the recent debate on emissions trading in Europe has focused on the costs it will impose on airlines and their passengers.
The results contained in this report show that policies that aim to reduce emissions by managing demand, through raising the price of air travel, are likely to fail. Tourists are shown to be very sensitive to prices for air travel on competing airlines or to alternative destinations. However, at the national or supra-national level these choices cancel each other out and the overall market is much less sensitive to the cost of air travel. It is economic growth and incomes that are found to have been the key drivers of air travel demand, and those drivers are expected to remain particularly strong in the developing markets of Asia. Decoupling emissions from travel growth needs to focus not on demand management but on mechanisms to bring about emission reduction measures from technology, infrastructure and operations.
Climate policies will need to focus on creating incentives where there can be effective investment in emissions reductions. The major potential would appear to be on decoupling emissions from travel growth, through supply-side innovations, rather than trying to manage demand through raising the price of travel.
There is a need to look beyond rudimentary economic instruments (e.g. passenger taxes) that seek to manage demand by raising the price of travel for the passenger in order to incentivise effectively the various players along the air transport value chain who can invest in emission reduction.
IATA’s four pillar climate strategy12, which was endorsed by the Assembly of the International Civil Aviation Organisation in 2007, focuses action on emission reduction measures from technology, infrastructure, operations and those brought about by well designed economic instruments.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่อยู่ elasticit Y ให้เหมาะสมถูกต้องเหมาะสมคำถามรายงานนี้แสดงให้เห็นว่าความไวของการเดินทางทางอากาศ ต้องการราคารายได้และสามารถแตกต่างกันไปตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน ดังนั้น ความยืดหยุ่นที่เหมาะสมที่จะใช้จะขึ้นอยู่กับระดับของการรวมและที่ตั้งของนโยบายการขนส่งทางอากาศข้อเสนอ ตัวอย่าง :
ระดับเส้นทาง- เพื่อศึกษาผลกระทบของการเพิ่มขึ้นของค่าธรรมเนียมลงจอดที่สนามบินในตลาดสั้นโดยเฉพาะในทวีปอเมริกาใต้ ความยืดหยุ่นจะได้มาเป็นฐานความยืดหยุ่น :
-
1.4 ( เส้นทาง ) คูณด้วย 1.25 ( ภายในอเมริกาใต้ )
คูณด้วย 1.1 ( ตัวสั้น ) ซึ่งมีค่าเท่ากับ - 1.93

เพิ่มขึ้นเป็น 10% ในสนามบิน ค่าจอดจะลดจำนวนผู้โดยสารในตลาดสั้นการให้บริการที่สนามบินกว่า 19% .
ที่ระดับประเทศ แต่ละที่จะดูผลกระทบของการเพิ่มของภาษี UK ผู้โดยสารการจราจรทรานส์แอตแลนติก ความยืดหยุ่นราคาจะได้มาดังนี้
- 0.8 ( ฐานความยืดหยุ่น แห่งชาติ )
คูณด้วย 1.2 ( ทรานส์แอตแลนติกทางภูมิศาสตร์คูณ ) ซึ่งมีค่าเท่ากับ 0.96
สำหรับการจราจรขาออกจากอังกฤษแสดงให้เห็นว่าผลร้อยละ 3.7 เพิ่มขึ้นในค่าใช้จ่ายของการเดินทางในระยะยาวจะตัดความต้องการโดย 3.6 % สำหรับการจราจรขาเข้าจาก N อเมริกา UK เท่านั้นแทนส่วนแบ่งการตลาด 20% ดังนั้น ในขณะที่ในสหราชอาณาจักรจะสูญเสียนักท่องเที่ยวขาเข้ามาก เพิ่งจะโอนไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ๆ .
ที่ Supra ระดับชาติ- ดูที่ความต้องการผลกระทบของต้นทุนที่สูงขึ้นจากการขยายการ ท่องเที่ยวยุโรปซื้อขายแค่ภายในอียู ได้แก่ ตลาดท่องเที่ยวสั้น , ความยืดหยุ่นที่เกี่ยวข้องจะได้มาดังนี้
ฐานความยืดหยุ่น - 0.6 ( Supra แห่งชาติ ) คูณด้วย 1.4 ( ภายในยุโรปทางภูมิศาสตร์ คูณ ) คูณด้วยตัวคูณ 1.1 ( สั้น ) ซึ่งมีค่าเท่ากับ 0.92
ดังนั้น เพิ่มขึ้น 10 % ภายในสหภาพยุโรปเดินทางค่าใช้จ่ายจะนำญาติ ซึ่งลดลง 9.2% ในการเดินทางทางอากาศ และนโยบายด้านสิ่งแวดล้อม

ความต้องการโดยเน้นนโยบายการลดการปล่อย CO2 จากอากาศได้พยายามจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทางสำหรับผู้โดยสารแม้การอภิปรายล่าสุดในการปล่อยก๊าซซื้อขายในยุโรปได้เน้นต้นทุนมันจะช่วยสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขา .
ผลที่มีอยู่ในรายงานนี้แสดงให้เห็นว่านโยบายที่มุ่งมั่นในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดยการจัดการความต้องการ ผ่านการเพิ่มราคาของการเดินทางทางอากาศ มีแนวโน้มที่จะล้มเหลวนักท่องเที่ยวเป็นคนอ่อนไหวมาก ราคาสำหรับการเดินทางทางอากาศในสายการบินที่แข่งขัน หรือสถานที่อื่น อย่างไรก็ตาม ในระดับชาติ ระดับประเทศ หรือ Supra ตัวเลือกเหล่านี้ยกเลิกกันหมด และตลาดโดยรวมจะมากน้อยไวต่อค่าใช้จ่ายของการเดินทางทางอากาศ มันคือการเติบโตทางเศรษฐกิจและรายได้ที่พบว่ามีไดรเวอร์ที่สำคัญของความต้องการเดินทางทางอากาศ