The relationship between the price

The relationship between the price sensitivity at the aggregate market level E and at destination-specific route levels (own-price elasticity Eii and cross-price elasticity Eij) is described in a study carried out by the UK CAA13 as:
E = Σi Si (ΣjEij)
where Si is the traffic share of destination i.
An hypothetical example will help illustrate the implications for policy. Assume there are just two routes for a national market, A and B with own-price elasticities EA = -1.4 and EB = -1.4. Own-price elasticities indicate for instance that a 10% rise in air fares just on route A would lead to a 14% decline in passengers on that route. Cross-price elasticities are, say, EAB = 0.6 and EBA = 0.6. This means that, for instance, the 10% rise in air fares just on route A would, as well as causing a 14% decline in passengers on route A, boost passengers on route B by 6%. Therefore, a price rise does not just suppress demand, it diverts it to another route. This clearly affects the overall net impact.
If both routes have a market share Si of 50% then the weighted average national own-price price elasticity is -1.4. This might suggest that a policy that raises the cost of air travel nationwide by 10% would reduce air travel volumes by 14%. However, that conclusion would be wrong. To see why, using the expression for aggregate elasticity above:
E = SA(EA + EAB) + SB(EB + EBA)= 0.5(-1.4 + 0.6) + 0.5(-1.4 + 0.6) = -0.8
This shows that the aggregate price elasticity is not -1.4 but -0.8 i.e. the reduction in passengers to a 10% rise in air fares is not 14% but 8%. This is a relatively inelastic or price insensitive response. Table A1 uses the same example to work through the effects

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความสัมพันธ์ระหว่างความไวราคาที่ E ระดับตลาดรวมและในระดับเส้นทางปลายทางที่เฉพาะเจาะจง (ยืดหยุ่นของตัวเองราคา EII และความยืดหยุ่นข้ามราคา EIJ) อธิบายไว้ในการศึกษาที่ดำเนินการโดยสหราชอาณาจักร CAA13 เมื่อ:
E = Σiศรี ( ΣjEij)
ที่ศรีเป็นส่วนแบ่งการจราจรของปลายทาง i.
ตัวอย่างเช่นสมมุติจะช่วยแสดงให้เห็นถึงความหมายสำหรับนโยบาย สมมติว่ามีเพียงสองเส้นทางสำหรับตลาดระดับชาติ, A และ B ที่มีความยืดหยุ่นของตัวเองราคา EA = -1.4 และ -1.4 EB = ความยืดหยุ่นของตัวเองราคาแสดงให้เห็นตัวอย่างที่เพิ่มขึ้น 10% ในอัตราค่าโดยสารทางอากาศเพียงเส้นทางจะนำไปสู่การลดลง 14% ในผู้โดยสารบนเส้นทาง ความยืดหยุ่นข้ามราคาการพูด, EAB = 0.6 และ EBA = 0.6 ซึ่งหมายความว่าเช่นการเพิ่มขึ้น 10% ในอัตราค่าโดยสารทางอากาศเพียงเส้นทางจะเช่นเดียวกับที่ก่อให้เกิดการลดลง 14% ในผู้โดยสารบนเส้นทางเพิ่มผู้โดยสารในเส้นทาง B 6% ดังนั้นการเพิ่มขึ้นของราคาที่ไม่เพียง แต่การปราบปรามความต้องการก็หันเหไปยังเส้นทางอื่น นี้อย่างชัดเจนส่งผลกระทบต่อผลกระทบสุทธิโดยรวม.
หากทั้งสองเส้นทางจะมีส่วนแบ่งการตลาดศรี 50% แล้วถัวเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของชาติตัวเองราคายืดหยุ่นราคาที่ -1.4 นี้อาจชี้ให้เห็นว่านโยบายที่จะเพิ่มค่าใช้จ่ายของการเดินทางทางอากาศทั่วประเทศโดย 10% จะช่วยลดปริมาณการเดินทางทางอากาศ 14% โดย อย่างไรก็ตามข้อสรุปที่ว่าจะมีความผิด เพื่อดูว่าทำไมใช้สำหรับการแสดงออกดังกล่าวข้างต้นรวมความยืดหยุ่น:
E = SA (EA + EAB) + เอสบี (EB + EBA) = 0.5 (-1.4 + 0.6) + 0.5 (-1.4 + 0.6) = -0.8
นี้แสดงให้เห็นว่า ความยืดหยุ่นของราคารวมไม่ -1.4 -0.8 แต่คือการลดลงในผู้โดยสารที่จะเพิ่มขึ้น 10% ในอัตราค่าโดยสารทางอากาศไม่ได้เป็น 14% แต่ 8% นี่คือการตอบสนองที่ค่อนข้างยืดหยุ่นหรือราคาตาย ตารางที่ A1 ใช้เช่นเดียวกันในการทำงานผ่านผลกระทบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความสัมพันธ์ระหว่างความไวในราคารวมตลาดระดับ E และปลายทางที่เฉพาะเจาะจงเส้นทางระดับ ( ต่อราคาของเขาเองและข้ามต่อราคา eij ) ที่อธิบายไว้ในการศึกษาที่ดำเนินการโดยอังกฤษ caa13 :
E = Σผมซื่อ ( Σ jeij )
ที่ศรีเป็นจราจรแบ่งปันปลายทางผม
เป็น ตัวอย่างจะช่วยแสดงให้เห็นถึงผลกระทบต่อนโยบายสมมติว่ามีแค่สองเส้นทางสำหรับตลาดประเทศ A และ B ด้วยตนเองราคาความยืดหยุ่น EA = 1.4 และ EB = 1.4 . ความยืดหยุ่นราคาเองระบุตัวอย่างที่ 10 % ขึ้นค่าโดยสารเพียงบนเส้นทางที่จะนำไปสู่ 14 % จากผู้โดยสารในเส้นทางที่ ความยืดหยุ่นราคาข้าม กล่าวว่า eab = 0.6 และ EBA = 0.6 ซึ่งหมายความว่า ตัวอย่าง10% ขึ้นค่าโดยสารในเส้นทางจะรวมทั้งก่อให้เกิดลดลง 14% ในผู้โดยสารบนเส้นทางเพิ่มผู้โดยสารบนเส้นทาง B 6 % ดังนั้น ราคาที่เพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่การเรียกร้อง มันเบี่ยงเบนไปเส้นทางอื่น นี้อย่างชัดเจนส่งผลกระทบต่อผลกระทบสุทธิโดยรวม .
ถ้าทั้งสองเส้นทางมีส่วนแบ่งตลาดศรี 50% แล้วเฉลี่ยถ่วงชาติเอง ราคาต่อราคา คือ - 1 .นี้อาจชี้ให้เห็นว่านโยบายที่เพิ่มต้นทุนของอากาศทั่วประเทศเดินทางโดย 10% จะลดปริมาณการเดินทางทางอากาศ โดย 14 % อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปนั้นจะไม่ถูกต้อง เพื่อดูว่าทำไม การใช้สีหน้าเพื่อความยืดหยุ่นรวมข้างต้น :
E = ซา ( EA eab ) SB ( EB ( EBA ) = 0.5 - 1.2 0.6 ) ( 0.5 - 1.2 0.6 - 0.8 ) =
นี้แสดงให้เห็นความยืดหยุ่นราคารวมที่ไม่ใช่ - 1.4 แต่ - 0.8 ได้แก่สำหรับปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น 10% ในค่าโดยสารทางอากาศไม่ได้เป็น 14% แต่ 8% ค่อนข้างต่ำหรือราคาการตอบสนองความรู้สึก ตาราง A1 ใช้ตัวอย่างเดียวกันที่จะทำงานผ่านผล